Österreichische Aviatik D.I

Österreichische Aviatik D.I — австро-венгерский истребитель периода Первой мировой войны. Первый серийный австро-венгерский истребитель собственной разработки. Создан фирмой Österreichische Aviatik, под руководством Юлиуша фон Берга, в 1916 году на основе экспериментальных самолётов Österreichische Aviatik 30.16—30.21. В 1917—1918 было выпущено около 700 экземпляров D.I. Хотя он и был найден по своим лётным характеристикам ни в чём не уступающим иностранным образцам, среди пилотов D.I популярностью из-за проблем с надёжностью не пользовался. Несмотря на это, D.I активно использовался австро-венгерскими войсками на всех фронтах вплоть до конца войны.

D.I
Тип	истребитель
Производитель	Österreichische Aviatik
Главный конструктор	Юлиуш фон Берг
Первый полёт	1916
Начало эксплуатации	1917
Конец эксплуатации	1918
Статус	снят с вооружения
Эксплуатанты	Военно-воздушные силы Австро-Венгрии
Годы производства	1917—1918
Единиц произведено	~700
Медиафайлы на Викискладе

История создания

После реорганизации фирмы «Aviatik» главным конструктором стал немецкий инженер Юлиус фон Берг. В июне 1916 года он представил первые два проекта самолётов — двухместный самолёт С.I и одноместный истребитель D.I. Информация о двух разработанных Бергом машинах заинтересовала командование авиационной службой австро-венгерской армией. Было принято решение обеспечить наивысший приоритет работам над этими самолётами.

В сентябре 1916 года фирма «Aviatik» получила заказ на 100 самолётов D.I. Первый прототип поднялся в воздух в январе 1917 года. В своем отчете пилот восторженно отзывался о его маневренности и скороподъёмности. После усиления конструкции последний прототип успешно завершил испытания в марте 1917 года.

После дополнительного усиления планера в августе 1917 года самолёты начали поступать в войска. «Aviatik» выпускала D.I до конца Первой Мировой войны четырьмя сериями в соответствии с наличием моторов пригодных к установке на одну из серий. Если бы выпуск продолжался, как планировалось, то к декабрю 1918 года было бы построено 990 самолётов.

Самолёт эксплуатировался в ВВ Австро-Венгрии с мая 1917 по октябрь 1918 года в боевых условиях на Восточном, Итальянском и Балканском фронтах. Использовался в основном как фронтовой истребитель, но также как перехватчик ПВО и разведчик.

После поражения Австро-Венгрии самолёты были сняты с вооружения, но несколько самолётов несли службу в Красном авиакорпусе венгерской компартии в 1919 году во время беспорядков после развала Австро-Венгерской империи.

Конструкция

Aviatik D.I — классический биплан цельнодеревянной конструкции. Конструкция самолёта в основном из дерева (лонжероны, кромочные рейки из сосны, нервюры крыла из тополя, соединительные элементы — дерево или стальные пластины). Межкрыльевые стойки, подкосы и раскосы оперения и стойки шасси — стальные трубы овального сечения.

Фюзеляж — бесчалочная деревянная ферма с фанерной обшивкой. Фюзеляж имел переменное сечение, близкое к вытянутому вверх пятиугольнику. Технологически фюзеляж состоит из основной части, передней надстройки и гаргрота, которые соединяются с ним неразъемно. Силовой набор фюзеляжа: продольный — четыре лонжерона и стрингера, поперечный — 15 шпангоутов, 15-й шпангоут представляет собой стальную вертикальную трубу. на которую сходятся лонжероны и крепится задний лонжерон киля.

Кабина пилота просторная, пилоту открывался отличный обзор в любом направлении. За кабиной пилота располагался узкий высокий гаргрот. Гаргрот состоял из фанерной нервюры, окантованной спринтерами, шести полушпангоутов, а также фанерной обшивки. Капот двигателя и передняя обшивка фюзеляжа металлические.

Крыло — оба крыла имеют в плане прямоугольную форму. Верхнее крыло состоит из центроплана и двух консолей, нижнее крыло из двух консолей. Силовой набор консолей крыльев деревянный, состоит из двух лонжеронов и нервюр. Лонжероны сборные коробчатого сечения. Нервюры имеют двутавровое сечение. Обшивка крыльев — полотно. Жесткость консолей крыла обеспечена внутренними расчалками. Жесткость бипланной коробки крыльев обеспечена расчалками. Все расчалки. сделаны из стальной проволоки.

Механизация крыла — элероны, установленные на верхнем крыле. В зоне установки элеронов крыло имеют значительную геометрическую крутку (законцовки загнуты вверх). Силовой набор элерона деревянный, состоит из лонжерона, кромочной рейки и нервюр. Обшивка элеронов — полотно.

Хвостовое оперение — классическое однокилевое, состоящее из горизонтального оперения (ГО) и вертикального оперения (ВО). ГО состоит из стабилизатора и руля высоты. ГО имеет в плане трапециевидную форму со скруглёнными законцовками. Стабилизатор состоит из двух консолей соединенных лонжеронами. Силовой набор стабилизатора состоит из главного (заднего) лонжерона, кромочной трубы (передний лонжерон) и нервюр. Руль высоты состоит из двух консолей, соединенных осью навески. Силовой набор руля высоты состоит из лонжерона кромочной трубы и нервюр.

ВО состоит из киля и руля направления. Киль имеет в плане форму трапеции со скруглённым верхним передним углом. Силовой набор киля состоит из главного (заднего) лонжерона, переднего вспомогательного лонжерона, кромочной трубы и двух нервюр. Руль направления в плане имеет вид двух прямоугольников со скруглёнными внешними углами. Силовой набор руля направления состоит из лонжерона, кромочной трубы и нервюр.

Киль жестко крепится к фюзеляжу по трем шпангоутам. Стабилизатор крепится к шпангоутам фюзеляжа лонжеронами, подкосами и растяжками. Стабилизатор и киль соединяются раскосами и растяжками. Обшивка хвостового оперения — полотно.

Шасси — трехопорное с хвостовым костылем. Основные опоры шасси состоят из двух V-образных стальных труб, соединяющий их траверсы с обтекателем, а также установленной в том же обтекателе и крепящееся к стойкам резиновыми шнурами оси, на которые на подшипниках установлены два колеса. Колеса имеют надувные шины и диски из спиц, закрытые тканевыми обтекателями. Жесткость основных опор шасси обеспечена двумя растяжками между передними стержнями стоек и траверсой.

Хвостовая опора шасси представляет собой сборную деревянную надстройку под хвостовой частью фюзеляжа и крепящегося под ней полностью снаружи костыля рычажного типа. В качестве амортизации используется резиновый шнур. Костыль деревянный со стальной пятой.

Силовая установка — шестицилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения «Австро-Даймлер» мощностью 185 л. с. Воздушный винт деревянный двухлопастный тянущий. Применялись также четырёхлопастные винты (два обычных, скрепленных под углом ?0 градусов). Двигатель устанавливался в носовой части фюзеляжа на мотораму. Моторама представляет собой два деревянных бруса прямоугольного сечения, а также двух продольных траверс и двух подкосов из стальных труб, которые крепятся к шпангоутам фюзеляжа. Капот полностью закрывает мотор.

В носовой части фюзеляжа по бокам устанавливались два коробчатых радиатора системы охлаждения двигателя, там же устанавливался расширительный бачок. В нижней части мотоотсека перед пожарной перегородкой располагался основной и расходный топливный баки. Подача топлива из основного бака в расходный осуществлялась насосом, а оттуда в двигатель самотеком.

Система управления — вся проводка управления тросовая. Система управления самолётом включает независимые каналы тангажа — управление рулями высоты, крена — элероны и курса — руль направления. Управление по тангажу и крену осуществлялось штурвалом. Управление по курсу осуществлялось педалями.

Вооружение — два синхронных пулемета калибра 8,0 мм, боезапас матерчатая лента по 300 патронов наматываемая на барабан. Пулеметы устанавливали вплотную к кабине пилота выше приборной доски. такое расположение пулеметов облегчало перезарядку оружия в воздухе. На правом борту кабины установлена кобура для сигнального пистолета и патронташ для ракет.

Технические характеристики

ТТХ D.I различных модификаций
Характеристика	185 л/с A.D.	200 л/с A.D.
Технические характеристики
Экипаж	1 пилот
Длина, м	6,95 (6,86 у версий без лобового радиатора)
Размах крыла, м	8,00 (верхнее) 7,89 (нижнее)
Высота, м	2,48
Площадь крыла, м²	21,8
Масса пустого, кг	н/д	610	638
Масса снаряженного, кг	н/д	852	912
Двигатель	Austro-Daimler 185	Austro-Daimler 200	Austro-Daimler 225
Мощность, л. с.	1× 185	1× 200	1× 225
Лётные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч / м	180 / н/д	185 / н/д	204 / н/д
Продолжительность полёта, t	н/д	2 ч 30 м	1 ч 30 м
Практический потолок, м	н/д	6 150	н/д
Время набора высоты, м / t	4 000 / 18 м 38 с	4 000 / 11 м 17 с	4 000 / 12 м 0 с
Вооружение
Пушечно-пулемётное	2 × 8-мм синхронизированных «Шварцлозе» над капотом
Боезапас на ствол, шт	300 × 8-мм

Производство

Самолёт Aviatik D.I выпускался (в том числе по лицензии субподрядчиками) несколькими компаниями:

• Austrian Aviatik — серии 38, 138, 238 и 338;
• Lohner — 115 и 315;
• Lloyd — 48, 248 и 348;
• MAG 84 и 92;
• Thöne und Fiala 101;
• WKF — 184, 284 и 384.

Серии 215-я и 201-я серии (Lohner и Thöne und Fiala, соответственно) не выпускались. К 31.10.1918 императорско-королевские ВВС получили от производителей 677 планеров самолёта Aviatik D.I всех серий из примерно 1200 заказанных.

Асы, летавшие на D.I

• Годвин Брумовски

Боевое применение

С 1917 года, D.I начал массово поступать в части ВВС Австро-Венгрии. Пилоты, которым доводилось летать на нём, отмечали отличную управляемость машины, её высокую маневренность и хорошие условия работы лётчика. Вместе с тем, быстро выявился и ряд серьёзных недостатков D.I. Наиболее серьёзным из них была склонность мотора к перегреву, но не менее опасна была ненадёжная работа синхронизатора пулемётов на очень низких или очень высоких оборотах двигателя, приводившая к повреждению воздушного винта. Немало неприятностей приносило и неудачное расположение самих пулемётов, бывших недосягаемыми для пилота, который не мог устранить даже мелкие неполадки, такие как их заклинивание.

Всё это привело к тому, что D.I не пользовался популярностью в войсках и подавляющее большинство пилотов предпочитало ему Albatros D.III австрийского производства. Особенно сильно проблемы с охлаждением двигателя проявлялись на Итальянском фронте, с его гористым ландшафтом. Несмотря на всё это, доступный в значительных количествах D.I активно использовался австро-венгерскими войсками на всех фронтах вплоть до самого конца войны и стал одним из наиболее многочисленных самолётов ВВС Австро-Венгрии. Наиболее успешно D.I использовался для сопровождения двухместных самолётов, небольшое количество их попало в истребительные соединения, но для этой роли он оказался менее пригоден.

Один из D.I в 1918 году был принуждён к посадке на итальянской территории британскими истребителями и был вывезен в Великобританию для исследований. Британские военные специалисты также дали самолёту высокую оценку, особенно отметив удачную конструкцию планера, удобство посадки пилота и хороший обзор с его места, а также высокий технический уровень производства. В заключении отмечалось, что D.I вполне сопоставим с лучшим истребителями других стран.

После войны, как минимум один разоружённый D.I использовался в роли спортивного самолёта.

Литература

• G. Haddow. The O.Aviatik (Berg) D I. — Виндзор: Profile Publications, 1967. — 11 с. — (Profile № 151).
• Nowarra, Heinz: Die Entwicklung der Flugzeuge 1914-18, München 1959
• Reinhard Keimel: Österreichs Luftfahrzeuge, Graz 1981, ISBN 3-900310-03-3
• Hauke, Schroeder, Tötschinger: «Die Flugzeuge der k.u.k. Luftfahrtruppen und Seeflieger 1914—1918», Weishaupt, Graz 1988, ISBN 3-900310-46-7
• Grosz, P.M. Aviatik D.I (неопр.). — Hertfordshire, UK: Albatros Publications, 1994. — (Windsock Datafile 45). — ISBN 978-0948414602.
• Chant, Christopher: Austro-Hungarian Aces of World War 1, (S. 13-14), 2001, ISBN 1-84176-376-4
• Munson, Kenneth. Fighters, Attack and Training Aircraft 1914-19 (The Pocket Encyclopedia of World Aircraft in Colour). London: Bounty Books, 2004. ISBN 0-7537-0916-3.
• Holmes, Tony. Jane’s Vintage Aircraft Recognition Guide. London: Harper Collins, 2005. ISBN 0-00-719292-4.

Ссылки

• Подробные фотографии D.I Венского технического музея Архивная копия от 17 февраля 2011 на Wayback Machine
• на сайте «Уголок неба» Архивная копия от 19 января 2018 на Wayback Machine
• Aviatik D.I на airspot.ru