Автомобильная промышленность ГДР

Автомобильная промышленность ГДР — автомобилестроительная индустрия в ранее существовавшей Германской Демократической Республике. Существовала в период с 1945 по 1990 годы. Была основана практически сразу после окончания Второй мировой войны на территории Советской оккупационной зоны Германии. К 1970-м была одной из ведущих отраслей ГДР. Значительная часть продукции восточногерманского автопрома отправлялась на экспорт в ряд стран Европы, Азии, Африки, а также на Кубу. По производству автомобилей среди стран соцлагеря ГДР вместе с Чехословакией до середины 1970-х находилась на втором-третьем месте после СССР, когда в середине 1970-х уступила Польше, а затем в середине 1980-х также и Югославии и в конце 1980-х — Китаю. Ежегодное производство автомобилей в ГДР непрерывно росло до достижения максимума в 265 тыс. в 1986 году, после чего начало сокращаться из-за общего кризиса экономики республики. Автомобильная промышленность ГДР была быстро и жёстко ликвидирована (кроме фирмы Multicar) в начале 1990-х в ходе объединения Германии, а её автозаводы были выкуплены (частично реститурированы), а затем модернизированы или закрыты западногерманскими автоконцернами. Ныне автомобильные заводы на территории бывшей ГДР, полноправно входят в состав автопрома единой Германии.

Трабант 601 — автомобильный символ ГДР.

ИсторияПравить

1945—1961Править

 
Готовые автомобили BMW 321 выезжают из ворот завода в Айзенахе (1948)

После окончания Второй мировой войны и раздела Германии победителями, восточная часть страны попала под контроль советской военной администрации. Практически все крупные предприятия этого региона были национализированы. Исторически здесь располагались некоторые немецкие автомобилестроительные предприятия, в том числе известного объединения Auto Union: в городе Айзенах завод BMW, в Цвиккау Horch и Audi, в Грисбах DKW,в Хемитце Wanderer, в Хайнихене Framo, в Циттау Phänomen, в Плауэне Vomag, в Зуле Simson, в Вальтерсхаузене ADE-Werke и другие. Многие из них были серьёзно разрушены в ходе войны. В целях восстановления разрушенной промышленности, в первую очередь для поставок продукции в счёт репараций в СССР и на нужды военной оккупационной администрации, в 1947 году было основано Советско-германское Акционерное Общество «Автовело» включившее в себя ряд предприятий по производству автомобилей, велосипедов и мотоциклов, а также их комплектующих. Началось постепенное восстановление автомобильных заводов в Тюрингии и Саксонии. Некоторые предприятия, как например Vomag, (известный до войны своими тяжёлыми дорожными грузовиками), были перепрофилированы и к производству автомобилей не возвращались.

 
Framo V501/2

Уже в 1945 году на заводе BMW в Айзенахе началась сборка автомобилей довоенных моделей 321 и 326, а также мотоциклов R-35 из имеющихся заделов деталей. C 1946 года возобновилось производство довоенных моделей легких коммерческих развозных грузовиков фирм Framo и Phänomen, легковых автомобилей и мотоциклов DKW. Таким образом восстановление производства автотранспортных средств в Восточной Германии началось существенно ранее, чем в Западной. В 1948 году для улучшения контроля над автомобилестроением основано индустриальное объединение автотранспортостроителей Industrieverband Fahrzeugbau (IFA). Оно объединило в себе практически все автомобильные и мотовелозаводы Советской оккупационной зоны Германии.

После провозглашения 7 октября 1949 года на территории Советской оккупационной зоны Германской Демократической Республики, советская сторона передала вновь образованному немецкому правительству контроль над промышленностью, в том числе и автомобилестроением. Началось восстановление экономики Восточной Германии, а потому ей требовались грузовые автомобили. Уже в 1947 году на заводе фирмы Horch ранее известной своими элитными легковыми автомобилями начался выпуск грузового автомобиля IFA H3 грузоподъёмностью 3 тонны разработанного на основе опытного довоенного грузовика Auto Union 1500, а с 1952 года развернуло выпуск тяжёлого грузовика H6 созданного на основе наработок фирмы Vomag. Ещё в 1948 году предприятия в инициативном порядке построило весьма оригинальный прототип автомобиля представительского класса, созданного на опыте довоенного концепа Horch 930S. Вообще в это время создавая новые модели автомобилей инженеры и конструкторы ГДРовских автозаводов активно использовали опыт и наработки довоенного времени. Так на заводе DKW был создан и запущен в 1950 году в серийное производство малолитражный автомобиль IFA F9 созданный на основе довоенного прототипа DKW F9 1940 года. Завод BMW в Айзенахе создал новую модель 340 на также на основе довоенных разработок.

 
BMW 340 один из первых собственных автомобилей ГДР

В начале 50-х стартовало производство так необходимых новой Германии автобусов. Причём, немецкие автомобилестроители пошли по пути своих довоенных коллег выпуская капотные двухэтажные городские автобусы для Восточного Берлина. Их производством занималось вагоностроительное предприятие в городе Баутцен, а узлы и агрегаты поставлял завод Horch. С 1952 года для вновь созданной Военизированной Народной Полиции (будущей Народной Национальной армии) завод Horch начал выпуск полноприводного армейского грузовика G5, также джипа P2M. Таким образом уже к 1953 году ГДР выпускала легковые и грузовые автомобили, автобусы, тракторы, прицепы и полуприцепы, а также осваивало спецтехнику на их базе. Вплоть до 1954 года ГДР в качестве выплат по репарациям поставляла в СССР некоторые виды своих автомобилей. В основном это были легковые автомобили BMW/EMW, фургоны Framo, мотоциклы и велосипеды, а также машинокомплекты автокранов Bleichert, которые устанавливались в СССР на отечественные грузовые шасси. С 50-х годов начался экспорт автомобильной продукции ГДР за пределы страны. Импортёрами были не только социалистические страны, но и Дания, Финляндия, Швеция и другие. За рубежом наиболее ценились купе и кабриолеты EMW 327. Начало 50-х связано с некоторым скандалом касающимся прав на автомобильные марки. Дело в том, что марка BMW принадлежала своим владельцам располагавшимся в штаб-квартире в Баварии. В Айзенахе же был лишь один из заводов фирмы, хотя и довольно крупный. Баварские владельцы оспорили права на марку в международном суде, поэтому автомобили выпускаемые в ГДРовском Айзенахе в 1951 году пришлось переименовать из BMW в EMW. По такой же причине автомобили марки DKW выпускаемые в ГДР носили общую марку IFA.

 
Грузовики H3A и H6 (справа)

С середины 1950-х начинается первая реорганизация автомобильных предприятий ГДР. Многие из них переходят на выпуск новой продукции. Так завод EMW в Айзенахе осваивает выпуск нового легкового автомобиля «Wartburg», завод Horch начинает выпуск автомобиля представительского класса «Sachsenring P-240». Завод Вальтерсхаузене создаёт внутризаводской микрогрузовик «Муравей», который позже получит марку «Мультикар». Во второй половине 50-х некоторые предприятия меняют своих названия и марки автомобилей. Завод Framo становится Barkas, Phänomen превращается в Robur.

 
Автобусы Do 54

Теряет навсегда свою историческую марку и Horch. В связи с началом активизации хозяйственно-экономического объединения социалистических стран СЭВ, членом которого была ГДР, некоторые виды автомобильного транспорта в стране снимаются с производства. В 1958 году снимаются с производства тяжелые грузовики H6 и автомобиль представительского класса «Sachsenring». В 1959 году прекращается производство двухэтажных автобусов. Производство среднетоннажных грузовиков Horch передаётся из Цвиккау на завод имени «Эрнста Грубе» в Вердау. В 1957 году начинается производство «народного автомобиля» Trabant (Спутник), названого так в честь первого искусственного спутника Земли запущенного СССР в октябре того же года.

Автомобилестроение ГДР за годы своего существования испытывало значительные трудности. Во-первых финансовая сторона вопроса, поскольку Республика была не настолько богата, в отличие от западного соседа ФРГ, куда вливались американские активы по плану Маршалла и где автомобилестроительные компании в большинстве были частными. Во-вторых были существенные проблемы с сырьём и ресурсами. До войны всю немецкую промышленность снабжала металлом и углём Рурская область. После же раздела Германии в 1945-м Рур остался в британской оккупационной зоне, а позже в образованной ФРГ и естественно по политическим причинам ФРГ не могла снабжать необходимыми материалами ГДР. Именно по этой причине в производстве кузова наиболее массового народного автомобиля страны «Трабанта» было принято решение использовать пластмассы, а именно дюропласт.

1961—1990Править

 
Wartburg 311 (1956—1967)

1961-й год стал не только сложным годом в международной политике, в том числе касающейся непосредственно двух Германий, но и одним из самых продуктивных за всю историю автомобилестроения Восточной Германии. На заводе Barkas переехавшим из Хайнекина в Карл-Маркс-Штадт началось производство новых развозных грузовиков и фургонов, а также микроавтобусов одноимённой марки. Завод Robur освоил выпуск принципиально новых 2,5-тонных грузовых автомобилей Robur с кабиной над двигателем, автобусов и фургонов на их базе. Осваивались и новые модели мотоциклов, мотороллеров. Был разработан, а с 1963 года запущен в серийное производство новый «Трабант» модели 601. С 1965 года началось производство нового среднетоннажного грузовика IFA W50 разработанного на заводе «Эрнст Грубе» в Вердау, но переданного на новый автозавод IFA в Людвигсфельде (бывший авиамоторный завод Daimler-Benz). С этого же года начинается производство легкового автомобиля «Wartburg» нового поколения модели 353. Все эти автомобили определили дальнейшее развитие автомобилестроения ГДР, став основными в производственной программе автозаводов на последующие четверть века. За экспорт автомобилей и тракторов производства ГДР за рубеж отвечало внешнеторговое объединение «Transportmaschinen export import».

 
Barkas B1000 скорая помощь Восточного Берлина.

Особняком в автомобильной индустрии ГДР стояло предприятие Fritz Fleischer KG в городе Гера. В отличие от других автомобилестроительных предприятий Восточной Германии оно являлось частным. Частные предприятия и кооперативы в социалистической ГДР существовали, но как правило это были мелкие предприятия артельного типа. Fleischer же был полноценным кузовостроительным предприятием основанные ещё в 30-х годах. В виду острой необходимости его продукции, (междугородние и туристические автобусы), власти не трогали его до 1972 года, когда на волне последней национализации в ГДР оно было передано в собственность государства. Здесь первоначально строили, а позже реконструировали автобусы марки «Fleischer» собственной разработки, базировавшиеся на узлах и агрегатах венгерских «Икарусов». Автобусы эти мало известны за пределами Восточной Германии, поскольку использовались в основном для внутреннего рынка. Ещё одним подобным частным предприятием была фирма Messerschmidt (не путать с Messerschmitt — производителем самолётов), которая в 70-х построила несколько междугородних автобусов.

 
Trabant 601 самый массовый легковой автомобиль ГДР.

Отдельно стоит упомянуть о спортивных успехах автомобилей производства ГДР. Ещё в 50-х годах на заводе в Айзенахе были построены оригинальные гоночные автомобили AWE Rennsportwagen. Серийные автомобили «Wartburg» принимали участие практически во всей соревнования в странах соц. лагеря, в том числе в СССР. В связи с этим активно развивалось техническое сотрудничество. Двигатели «Wartburg» закупались для советских гоночных автомобилей «Эстония», точно также как и гоночные шины чехословацкой фирмы «Barum». Особую роль в развитии автоспорта в ГДР сыграл инженер Хайнц Мелькус основавший в 1959 году мастерские по постройке гоночных болидов. В 1969 году он построил спортивный автомобиль Melkus RS 1000 мелкосерийное производство которого велось до 1979 года. Из-за своего оригинального внешнего вида у западной прессы он получил название «Восточный Феррари».

 
Melkus RS1000

70-е годы были отмечены созданием ряда прототипов автомобилей Barkas, Robur, Wartburg, как перспективной замены выпускаемых моделей. Однако, начавшееся ухудшение экономической ситуации, отсутствие существенной конкуренции на рынке СЭВ и замедление научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, положили «на полку» большинство этих разработок. На фоне растущего экспорта автомобилей из ГДР в страны СЭВ, а также страны Азии, Африки, где автомобильной индустрии не было вовсе это не выглядело какой-либо катастрофой. Однако, в дальнейшем этот технологический застой резко отрицательно сказался на деятельности автомобильных предприятий Восточной Германии. Производство автомобилей в ГДР к 1976 году достигло 202 400 единиц, по сравнению с 1960-м годом, когда было выпущено 76 400 единиц. Автомобили ГДР пользуются спросом за свою простоту, надёжность и неприхотливость и невысокую стоимость. К тому же ГДРовские автомобили испытываются работой в суровых холодах в СССР, жарой пустынь Египта и Ирака, сверхвлажным климатом Вьетнама и Лаоса. С 1971 года грузовые автомобили IFA W50L начали поставляться в СССР. Здесь они были представлены в основном самосвальными автопоездами, реже бортовыми грузовиками. Здесь они становились достойными конкурентами советских автомобилей ЗиЛ. С начала 80-х к ним присоединяются грузовые автомобили «Робур» и микрогрузовики «Мультикар».

 
Прототипы Robur 70-х годов.

В 80-е годы всё более становится очевидным техническое отставание выпускаемых в ГДР автомобилей по сравнению с западными и прежде всего автомобилями концернов ФРГ. Снижается экспорт легковых автомобилей «Вартбург» и «Трабант» в Западную Европу. Большая часть из выпускаемой автозаводами продукции разработана ещё в начале 60-х годов и с тех пор не претерпела существенных изменений. О запуске в серийное производство новых моделей вопрос даже не стоит. Кризис 80-х в странах СЭВ серьёзно бьёт и по экспорту автомобилей. Положение спасает СССР увеличивавший в 80-х импорт автомобилей из соц.лагеря, в том числе из ГДР, а также Ирак и Куба куда идут в большом объёме грузовые автомобили IFA и Robur.

 
Отгрузка готовых IFA W50LA на экспорт.

В середине 80-х начинаются попытки подтянуть уровень некоторых выпускаемых автомобилей. Модернизацию проходят автомобили Wartburg 353, завод в Людвигсфельде представляет 6-тонную модель грузовика L60, по сути модернизированный W50L. На базе грузовика W50L создаётся оригинальная подметально-уборочная машина IFA KM2301. Во второй половине 80-х ситуация заставляет руководство страны искать помощи у западных соседей. В 1988 году начинается производство автомобилей Wartburg 1.3 и Trabant 1.1 с двигателями концерна Volkswagen. Эти автомобили получили второе дыхание в виде пластиковых бамперов, обновлённой светотехники и прочих элементов.

 
Multicar M24 (1974—1978)

Год 1990-й становится ключевым в объединении двух Германий в единое государство, но также и роковым рубежом для автомобильной промышленности ГДР. Состояние большинства автозаводов бывшей Республики было удручающим, наблюдался значительный моральный и технический износ оборудования, недозагрузка мощностей, экологические проблемы, но самое главное — продукция практически всех автозаводов уже давно не отвечала никаким современным требованиям, то есть полностью морально устарела. К тому же с распадом СЭВа в 1990-м автозаводы ГДР потеряли последние крупные экспортные рынки для своей продукции. Объединение Германии состоявшееся 3 октября 1990 года разрешило вопрос коренной модернизации автопрома ГДР самым радикальным образом уже в 1991 году.

Судьба автозаводов и влияние на культуруПравить

Судьбы автозаводов бывшей ГДР, за единственным исключением (Multicar), сложились достаточно схоже и печально. Так, предприятие IFA в Людвигсфельде — крупнейший производитель грузовиков в ГДР, был возвращён своим бывшим хозяевам — концерну Daimler-Benz. Весной 1990-го на нём была предпринята попытка обновить выпускавшиеся грузовики IFA L60 путём установки новых дизелей и современной кабины Mercedes-Benz N2, но удалось собрать всего два экземпляра, которые не вызвали интереса на рынке. Уже летом 1990-го производство грузовиков IFA L60 было окончательно свёрнуто. Зимой 1991/1992 гг. вместо них в Людвигсфельде было развёрнуто производство среднетоннажных развозных автомобилей серии Mercedes-Benz T2, в 1996-м заменённых модернизированной моделью Mercedes-Benz Vario (выпуск последней серии продолжался до 2013 года), которые в 2006 году были дополнены лёгкими развозными цельнометаллическими фургонами и микроавтобусами Sprinter NCV3 или W906. Производство серии цельнометаллических фургонов и микроавтобусов MB Sprinter (VS30 или W907/W910) идёт в Людвигсфельде и поныне.

Завод Barkas прекратил производство развозных автомобилей серии B1000 в апреле 1991 года, а затем его оборудование было демонтировано (для несостоявшегося вывоза в СССР) и утилизовано. Схожая участь тогда же постигла и завод Robur-Werke, выкупленный концерном Klöckner-Humboldt-Deutz, который попробовал запустить в серию модернизированный грузовик Robur LD 3004 с современным дизельным двигателем Deutz, но со старой кабиной, хотя, и с обновлённым экстерьером, однако, машина провалилась на рынке. В 1991 году производство грузовиков марки Robur было прекращено. Ныне, на остатках производственных мощностей Robur-Werke идёт выпуск запчастей.

Завод в Айзенахе, выпускавший малолитражные легковые машины марки Wartburg, был выкуплен в 1990-м компанией Opel (фактически концерном General Motors), затем полностью перестроен и перешёл на выпуск легковых автомобилей брендов Opel, Vauxhall и Holden, а завод в Заксенхаузе, выпускавший микролитражки Trabant, перешёл в собственность концерна Volkswagen и перешёл на выпуск малолитражной модели Volkswagen Polo, а в дальнейшем и других моделей VW. Производство морально устаревших моделей Wartburg и Trabant на обоих предприятиях было остановлено в апреле 1991 года.

Наиболее благоприятно сложилась судьба (несмотря на первоначальный прессинг со стороны западногерманского бизнеса) у фирмы Multicar, специализирующейся на микрогрузовиках применяемых, прежде всего, в коммунальном хозяйстве. Эти юркие машины во времена ГДР были достаточно востребованы не только в странах соцлагеря (в том числе и в СССР было поставлено порядка 10 тыс. таких грузовиков), но и на Западе. После коренной реконструкции данное предприятие существует и поныне, став фактически единственным выжившим автомобильным заводом из бывшей ГДР.

Сегодня ретроавтомобили, выпущенные некогда в ГДР, достаточно популярны как в самой Германии, так и в Восточной Европе. Они стали целым культурным пластом в недавней истории этих стран. Сегодня в Германии и в Восточной Европе функционируют многочисленные клубы любителей автомобилей производства ГДР, ежегодно проводятся слёты их владельцев, сами владельцы тщательно и бережно восстанавливают и следят за своими автомобилями, причём, не только легковыми, но и грузовиками, и автобусами. ГДР-овские автомобили — желанные экспонаты для многих европейских автомобильных музеев и частных коллекций. Так микролитражка «Трабант», выпущенная в количестве свыше 3 миллионов экземпляров (самый массовый автомобиль ГДР и один из самых массовых в странах соцлагеря), нежно называемая немцами «Траби», стала культовым народным автомобилем, наряду с западногерманским «Фольксваген-Жуком», а также настоящим автомобильным символом ГДР и непременным атрибутом остальгии. Некоторое количество «Трабантов» и несколько большее количество «Вартбургов» попало в начале 1990-х и на территорию бывшего СССР. Также в 1990-е из Германии и Восточной Европы в страны СНГ было вывезено немало неприхотливых и выносливых грузовых и легких коммерческих автомобилей марок Robur, IFA и Barkas, причём некоторые из них эксплуатируются и сегодня, в конце 2010-х.

Статистика производстваПравить

Годовое производство автомобилей, в тысячах штук:

Годы Всего Грузовики
и автобусы
Легковые
1946 1,4
1948 2,9
1950 8,2
1951 16,2
1952 18,8
1953 24,6
1954 31,9
1955 37,1
1956 45,3
1957 51,1
1958 42,6
1959 59,3
1960 76,4 12,4 64,0
1961 81,7 12,2 69,5
1962 80,4 8,2 72,2
1963 94,6 10,3 84,3
1964 105,1 12,0 93,1
1965 128,6 15,7 112,9
1966 136,8 21,3 115,5
1967 136,6 22,1 114,5
1968 142,0 26,0 116,0
1969 147,7 26,8 120,9
1970 153,4 26,8 126,6
1971 162,7 28,4 134,3
1972 169,6 30,0 139,6
1973 180,2 33,1 147,1
1974 191,1 36,5 154,6
1975 197,4 38,3 159,1
1976 202,4 38,4 164,0
1977 207,1
1978 210,5
1979 211,0
1980 216,6
1981 222,7
1982 224,2
1983 229,6
1984 246,8
1985 257,8
1986 264,4
1987 260,7
1988 259,6
1989 257,8

Список автомобильных предприятий ГДРПравить

  • VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau
  • VEB Automobilwerk Eisenach
  • VEB Framo-Werke Hainichen (c 1957 VEB Barkas-Werke Hainichen, с 1961 VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt)
  • VEB Fahrzeugbau und Ausrüstungen Brandis
  • VEB Robur-Werke Zittau
  • VEB Motorenwerk Nordhausen
  • VEB Fahrzeugwerk Waltershausen
  • VEB Kraftfahrzeugwerk «Ernst Grube» Werdau
  • VEB Industriewerke Ludwigsfelde
  • Fritz Fleischer KG
  • Heinz Melkus KG
  • VEB Traktorenwerk Schönebeck
  • VEB Landmaschinenbau «Rotes Banner» Döbeln
  • VEB Kooperationszentrale Automobilbau Karl-Marx-Stadt
  • VEB Weimar-Werk
  • VEB Kombinat Fortschritt Landmaschinen
  • VEB Karosseriewerk Dresden

См. такжеПравить

ЛитератураПравить

  • Suhr, Christian: Von Hornig bis zur IFA — 100 Jahre Karosseriebau Meerane
  • Kirchberg, Peter: Plaste, Blech und Planwirtschaft
  • Rönicke, Frank: Die Trabant-Legende
  • Meissner, Franz: Wie helfe ich mir selbst — Trabant
  • Preusch, Eberhard: Ich fahre einen Trabant
  • Klaus Schmeh: Der Kultfaktor — Vom Marketing zum Mythos. 42 Erfolgsstorys von Rolex bis Jägermeister. Redline Wirtschaft, Frankfurt a. M. 2004. ISBN 3-636-01082-4
  • Frank B. Olschewski: Trabant gekauft-Was nun? Nützliche Tipps für den Trabant 601 mit 2-Takt-Motor Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2005 ISBN 3-937496-02-5
  • Jürgen Lisse: Fahrzeuglexikon Trabant Bildverlag Böttger, Witzschdorf, 2006 ISBN 3-937496-12-2
  • Röcke, Matthias: Die Trabi-Story — Der Dauerbrenner aus Zwickau, HEEL Verlag Königswinter, ISBN 978-3-89880-294-9
  • Konrad Brüchmann: Zukunft gestalten, Vergangenheit erhalten. Die Oldtimer der Deutschen Post stellen sich vor. Deutsche Post AG — Konzerneinkauf, November 2001. (erhältlich im Museumsdepot des Museums für Kommunikation in Heusenstamm)
  • Heinz Grobb: Der VEB Robur-Werke Zittau. Eine ökonomisch-geographische Studie. Die Textilindustrie, ein standortbildender Faktor für den Maschinenbau im Zittauer Becken. In: Sächsische Heimatblätter (ISSN 0486-8234), 13. Jahrgang 1967, Heft 1, S. 18-23.
  • Heinz Grobb: Der VEB Robur-Werke Zittau. Eine ökonomisch-geographische Studie. Teil II. In: Sächsische Heimatblätter, 13. Jahrgang 1967, Heft 2, S. 67-72.
  • Frank-Hartmut Jäger: IFA-Phänomen und Robur in Zittau. Die Geschichte der Feuerlöschfahrzeuge auf Granit, Garant und LO. (= Feuerwehr-Archiv.) Verlag Technik, Berlin 2001, ISBN 3-341-01322-9.
  • Hartmut Pfeffer: Phänomen/Robur. Geschichte eines Kraftfahrzeugwerkes und Dokumentation seiner Erzeugnisse 1888—1991.
  • Rudolf Richter: Kraftfahrzeugbau in Zittau von 1888—1991 vom Phänomen-Phänomobil zum Robur-LD 3004. In: Sächsische Heimatblätter, 47. Jahrgang 2001, Heft 4/5, S. 251—260.
  • OKW: Vorschrift D 605/23 Leichtes Kraftrad 125 cm³ Phänomen Typ Ahoi, Gerätebeschreibung und Bedienungsanweisung. 1942.
  • OKW: Vorschrift D 605/24 Leichtes Kraftrad 125 cm³ Phänomen Typ Ahoi, Ersatzteilliste. 1942.
  • Stephan Jegielka: Das KZ-Außenlager Genshagen. Tectum Verlag, Marburg 2005, ISBN 3-8288-8895-X.
  • Helmuth Bauer: Innere Bilder wird man nicht los. Die Frauen im KZ-Außenlager Daimler-Benz Genshagen (= Schriftenreihe der Stiftung Brandenburgische Gedenkstätten. Band 30). Metropol, Berlin 2011, ISBN 978-3-940938-88-6.