Открыть главное меню

Арту́р Анто́нович Ана́тра (Артур-Виктор Антонович Анатра[2], 1878[1], Одесса, Российская Империя — 1943, Италия) — талантливый[3] предприниматель, промышленник, банкир, купец первой гильдии, коммерции советник, потомственный почётный гражданин, миллионер.

Артур Антонович Анатра
Artur Anatra.jpg
Дата рождения 1878(1878)
Место рождения Одесса
Дата смерти 1943(1943)
Место смерти
Подданство  Российская империя
Род деятельности авиапромышленник,
банкир
Отец Антонио Анжелович Анатра
Мать Мария Кузьминична (Козимовна[1]) Котронео
Награды и премии
RUS Imperial Order of Saint Vladimir ribbon.svg Орден Короны Румынии III степени
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Один из родоначальников российской авиации — основатель и владелец крупнейшего на Юге России авиастроительного завода, третьего в Российской Империи по объёму производства[4][5]. Входил в состав «Отдела воздушного флота» при «Особом комитете по усилению военного флота России»[6].

Инициатор создания Одесской военной авиашколы, содержавшейся на его средства, получившей наименование «Школа нового времени, учреждённая А. А. Анатра»[7]. Коренной одессит.

ПроисхождениеПравить

Артур Анатра родился в семье Антонио Анжеловича Анатры, принадлежащего к известному на Юге России купеческому роду итальянцев-переселенцев, чья деятельность во многом способствовала развитию Одессы и оставила яркий след в её истории. Его дед — Анжело Иосифович Анатра, родился в 1807 году в Палермо (родители: сицилийский капитан, привозивший и продававший в Одессе итальянские товары, Джузеппе Анатра и Кармелла Моска). Анжело, молодой предприимчивый моряк, поселился в Одессе со своей женой Терезой Ландази в период между 1825 и 1830 годом[8][9]. Поначалу он строил лодки и перевозил грузы больших торговых кораблей, стоявших на рейде, в порт («лодочники»). Начиная с 1830 года, после объединения с портовым боцманом Луиджи Мокко, его коммерческие дела пошли в гору[8]. Со временем он стал купцом[10], домовладельцем, организовал компанию портовых стивидоров («дрягилей») и судовое агентство, занимался общественной деятельностью и благотворительностью[11].

«Из простого перевозчика и грузоотправителя за чужой счёт, Анжело стал крупным купцом-негоциантом. Он покупал в Италии фрукты, вино и др. ходкие в Одессе товары… продавал их здесь, а на вырученные деньги покупал пшеницу и вез ее… за границу».

Александр де-Рибас. Страничка старой Одессы. Анжело Анатра. – Одесский листок, 1910, № 10.[8]
 
Паровая вальцовая мельница фирмы «Братья Анатра» (не сохранилась) на улице Московской (Черноморского казачества[12]), 10/12, рядом с церковью Казанской иконы Божьей Матери. В 1930-х годах — «1-я государственная мельница»[13].

Анжело Анатра умер в Мессине в 1860 году. На старом кладбище города, недалеко от порта Мессины, сохранился памятник родоначальнику одесских предпринимателей рода Анатра, созданный итальянским скульптором Рокко Ларусса (итал.). На постаменте надпись:

Всегда готовый пожертвовать собой, он превратил жизнь в стремительный поток; он бесстрашно пускался в бурные волны, чтоб спасти плачущих утопающих; всегда был готов любой ценой помочь нуждающимся, спасая их, как братьев, от погибели. Он был вместилищем любви и покоя, прибежищем вежливости и дружбы, храмом благодеяния, двери которого всегда были открытыми для всех.

[8]

Сыновья Анжело Анатры — Антонио (отец Артура), Анжело, Иосиф и Варфоломей — продолжили дело, начатое их отцом. В 1869[14] году была учреждена торгово-промышленная фирма «Братья Анатра», включающая экспортный дом, мукомольную мельницу и пароходство, ставшее одним из крупнейших частных Черноморских пароходств. Фирма специализировалась на транспортировке хлебных грузов, осуществляя перевозки от Александровска на Днепре и Вознесенска на Буге до Одессы (успешно конкурируя в этом с судами РОПиТа)[15], а также на производстве и экспорте зернопродуктов и импорте английского угля[14]. В Одесском государственном архиве хранится свидетельство «О Почётном гражданстве», говорящее о высоком статусе семьи Анатра[16]:

Одесский купец 1-й гильдии Антоний Анжелов Анатра представленными актами доказал право на потомственное почётное гражданство. Считать А. А. Анатра с его женою Мариею Кузьминичною, детьми — Артуром и Генрихом, дочерьми Валентиною-Кармелою и Юлиею-Мариею в сословии почётных граждан. Всемилостивейше повелеваем пользоваться, как ему, так и его потомству, всеми правами и преимуществами, Манифестом дарованными. Александр III, 8 августа 1891 года.

Образование. Коммерческая и общественная деятельностьПравить

Гимназическое образование Артур Анатра получал во 2-й прогимназии и 3-й гимназии Одессы. В 1899 году поступил на естественное отделение физико-математического факультета Императорского Новороссийского университета[1], в архиве которого сохранился документ, подписанный его ректором[16]:

Имею честь просить физико-математический факультет о препровождении ко мне личных документов и диплома об окончании курса Артура Анатра, избранного факультетом на должность сверхштатного лаборанта по кафедре технической химии — без содержания.

В последующие годы, не порывая связи с alma mater, был активным членом Общества содействия академической жизни Новороссийского университета[17].

Поддерживал многие новации, характеризовавшие жизнь Одессы начала XX столетия. При его финансовом содействии в Одессе на улице Га́ванной, 13 был открыт первый в городе стационарный иллюзион[18].

В 1907 году А. Анатра принял участие в одной из первых на территории Российской Империи автомобильных гонок, организованных также при его финансовой поддержке[19]. Автогонка проходила по маршруту Одесса — Николаев при участии 28 автомобилей (первый результат — 124 версты за 1 час 56 мин. 16 сек.)[20]. Об интересе А. Анатры к нарождающемуся автомобилизму свидетельствует и тот факт, что согласно справочнику «Одесса в кармане» (путеводитель по Одессе и её окрестностям) за 1913 год, летняя резиденция Одесского автомобильного общества располагалась при отделении завода «Анатра» на улице Белинского, 17.

 
Салон воздухоплавания Одесской выставки 1910 г.
 
Представители Одесской авиашколы в павильоне воздухоплавания Одесской выставки (А. Анатра сидит в центре).

Заинтересовавшись воздухоплаванием, Артур Анатра становится одним из учредителей Одесского аэроклуба (ОАК), основанного в марте 1908 года, а затем и его президентом (с 1910 по 1918 год[6]), сменив на этом посту барона А. В. Каульбарса[21]. На свои средства он командирует за границу пилота клуба Г. Катанео с целью приобретения для ОАК двух аэропланов системы «Блерио»[22].

8 (21) марта 1910 года на беговом поле Одесского ипподрома состоялись первые показательные полёты М. Н. Ефимова, вернувшегося в Одессу после окончания авиашколы в Мурмелоне-ле-Гран. При большом скоплении народа (около 100 тыс.) он поднимался в небо пять раз. Третий полёт был совершён с первым авиапассажиром — президентом ОАК А. Анатрой[23], который сразу после приземления сказал репортёрам[24]:

Я привык к воздушным шарам, но на аэроплане испытал совершенно новое чувство — гордость за человека, одержавшего победу над воздушной стихией. Трудно передать, какой восторг охватил меня, когда мы оторвались от земли и плавно понеслись туда, куда хотел авиатор.

Во время полёта, длившегося всего четыре минуты, Артур Анатра принял решение непременно приобрести аэроплан для личного пользования[23].

На открывшейся в мае 1910 года Одесской фабрично-заводской, ремесленной, художественной и сельскохозяйственной выставке, одним из самых интересных отделов был отдел воздухоплавания, организованный Аэроклубом. Председателем экспертной комиссии по воздухоплавательному отделу был А. А. Анатра[21].

АвиашколаПравить

 
А. А. Анатра (третий справа) и Х. Ф. Стаматьев (в центре) среди членов Одесского аэроклуба, 1912 г.

15 июня 1910 года по инициативе А. Анатры, поддержанной Командующим войсками Одесского Военного округа генерал-адъютантом Н. П. Зарубаевым («может родиться учреждение, пользу которого даже учесть трудно») при Одесском аэроклубе был открыт военно-авиационный класс с бесплатной формой обучения[25]. Для его устройства А. А. Анатра, занимавший также пост Вице-президента Новороссийского общества поощрения коннозаводства, предоставил ипподром этого общества (недалеко от бегового круга и трибун был установлен ангар) и подарил аэроплан «Блерио»[25]. Начальником военно-авиационного класса стал заведующий воздухоплавательным парком Аэроклуба, помощник командующего Одесским морским батальоном подполковник Х. Ф. Стаматьев[25].

В 1911 году авиационный класс был преобразован в авиашколу, при которой было открыто отделение с платной формой обучения для гражданских лиц. В официальном Отчёте о деятельности Одесского аэроклуба за 1911 год, подписанном Артуром Анатрой, было сказано[26]:

Прекрасно сознавая всю огромную важность задачи обучения офицеров летать, Одесский аэроклуб постарался поставить свою школу возможно шире и возможно лучше снабдить её всем необходимым.

 
А. Анатра (сидит второй справа), командующий войсками ОВО генерал-адъютант Н. П. Зарубаев (сидит второй слева) и один из первых выпускников В. М. Ткачёв (стоит второй слева) среди пилотов, руководства и гостей Одесской авиационной школы, 1911.

Вчера на аэродроме одесского аэро-клуба состоялся второй авиационный пикник. В присутствии начальствующих лиц, президента а-к. А. А. Анатра и членов совершен ряд полетов инструктора школы В. Н. Хиони и офицеров-учеников.

Экзаменовавшиеся сот. Ткачев и шт.-кап. Шимкевич блестяще исполнили все эволюции в воздухе, требуемые для получения грамоты пилота, и были поздравлены президентом с получением «бревэ».

[27]

К началу 1916 года образцово содержавшаяся на средства А. Анатры школа, получившая имя Великого князя Александра Михайловича, насчитывала около ста курсантов с соответствующим числом преподавательского состава и располагалась около Стрельбищного поля (с 60-х годов ХХ ст. часть территории одесского Юго-Западного жилого массива «Черёмушки»[28]). Шло строительство новых корпусов, рассчитанных на 200 учащихся[29]. В программе обучения авиашколы, направленной в УВВФ 1 декабря 1916 года, значились следующие элементы пилотажа: скольжение, крутой вираж, перевёртывание, штопор, мёртвая петля, бой в воздухе[30].

С 1916 года А. А. Анатра начинает издавать журнал «Заря авиации» под редакцией И. Радецкого, подписывающегося «И. М. Радецкий, почётный секретарь Школы авиации в Одессе». Журнал выходил в 1916 — начале 1917 гг.[31].

Одесский авиастроительный завод «Анатра»Править

Основная статья: Завод аэропланов Анатра

С начала функционирования Авиашколы в ней проходили курс изучения авиадвигателей техники Одесского Морского батальона. Это были опытные мастера, которые умели, не пользуясь никакой технической документацией, с фотографической точностью восстанавливать повреждённые аэропланы. Ремонтируя самолёты, принадлежащие Аэроклубу и требующие каждодневных ремонтов, они приобретали профессиональный опыт самолётостроения[32]. Роль инженера выполнял пилот-авиатор штабс-капитан Г. М. Греков, по инициативе которого при Морбате была организована мастерская для вспомогательных авиаремонтных работ.

В первом номере «Записок Одесского отделения русского технического общества» за 1912 год говорилось[33]:

Параллельно с подготовкой лётчиков администрация Школы заботилась о создании кадров механиков и мастеров для аэропланов. Для этой цели все работы по постройке и починке аэропланов и их частей исполнялись в мастерских ОАК (при Одесском морском батальоне).

Со временем техники Морбата смогли приступить к сборке первых самолётов.

14 (27) апреля 1911 года, одним из первых пилотов завода Николаем Петровичем Костиным, был испытан «Фарман IV», построенный в мастерских у Стрельбищного поля[34]. Этот день официально считается днём основания одесского авиастроительного завода «Анатра»[35].

 
Первые постройки завода, 1912 г. На стене ближайшего ангара видны буквы ОАК (Одесский аэроклуб). Слева — пятнадцатиметровая смотровая башня, с которой велись наблюдения за испытательными полётами. Внутри башни была оборудована метеорологическая станция.

На приобретённом Артуром Анатрой участке земли в районе Стрельбищного поля возводятся шесть просторных ангаров[36]. Павильоны «Салона воздухоплавания» Одесской фабрично-заводской, ремесленной, художественной и сельскохозяйственной выставки после её закрытия (осень 1911 года) также были перенесены к Стрельбищному полю и использованы для устройства ангаров[36].

В течение 1911 года, на заводе, только начинающем свою работу, было построено 7 аэропланов (систем «Фарман IV» и «Блерио»). В 1912 году было построено уже 20 аппаратов различных систем[37], завод также проводил авторемонтные работы, производил лёгкие мотоциклы и строил глиссеры оригинальных конструкций[5].

18 октября 1912 года А. Анатра обратился в Главное инженерное управление с предложением военному ведомству своих услуг по производству самолётов[37]. Первый военный заказ на пять аэропланов «Фарман IV» был получен заводом (на котором тогда работало только сто человек) 10 (23) июня 1913 года[37]. Выполнен заказ был к ноябрю того же года — производительность составляла 1 — 2 аппарата в месяц[38].

В предвоенные (начало Первой мировой войны — 28 июля 1914 года ) годы основной продукцией завода были французские лицензионные самолёты «Ньюпор», «Фарман», «Вуазен», «Моран», «Блерио». Со временем были освоены модификации: «Ньюпор IV», «Ньюпор XIV», «Ньюпор XVII», «Фарман VII», «Фарман XVI», «Фарман XX», «Фарман XXII», учебный «Моран-Ж».

Толчок бурному росту предприятия дала Первая мировая война. Русская императорская армия нуждалась в самолётах. «Завод аэропланов Анатра» начинает получать крупные заказы от военного ведомства. Одесса стала одним из центров самолётостроения в Российской империи.

 
Осмотр Великим князем Александром Михайловичем вновь выстроенных ангаров у Стрельбищного поля.

Завод быстро строился — в степи у Стрельбищного поля в двенадцати верстах от города вырос авиагородок. Потратив 1 млн 300 тыс. рублей, А. Анатра подвёл к нему железнодорожную ветку и приобрёл крытый подвижной состав с двумя паровозами. Соединив предприятие с городом, он увеличил экономическую отдачу производства на 50 — 60 %, затраты окупились через три года[39]. Совершая по нескольку рейсов в день, поезд обслуживал более 1500 сотрудников завода[39][24]. Учебно-испытательный аэродром при авиашколе и заводе, обозначавшийся сначала как «Учебное поле», получил название «Школьный» (название сохранилось). Для работы в конструкторском отделе завода был приглашён французский инженер Е. А. Дека́мп (Des Camps) (в российских документах — Э. Декан).

Перед самым началом Первой мировой войны Артур Анатра приобрёл у немецкой фирмы «Авиатик» проект самолёта «Р-20». Самолёт, созданный по доработанному заводом проекту «Р-20», получил название «Анаде́» или «Анатра-Д» (то есть Анатра + Декамп). Первый серийный самолёт этого типа был построен в мае 1916 года.

17 (30) мая 1916 года в штаб Управления Военно-Воздушного флота, находящегося в Киеве, на имя Великого князя Александра Михайловича из Одессы была послана телеграмма, зарегистрированная под входящим номером 11261[40]:

Всепреданнейше доношу Вашему Императорскому Высочеству что вчера был сдан первый самолёт Анатра Д в полёте с полной нагрузкой 350 килограмм и пулемётом показал скорость сто двадцать девять километров

Артур Анатра

В период 1916—1917 гг. было выпущено 225 таких аппаратов, на большинстве из которых был установлен мотор «Гном-Моносупап» (мощностью в 100 л. с.). На некоторых самолётах устанавливался двигатель «Клерже́» (мощностью в 110 л. с.) — такая модель называлась «Анакле́р».

 
Завод «Анатра». На первом плане — вагоны на подъездных путях.

В октябре 1915 года по решению Особого совещания по обороне А. Анатра получает крупный оборонный заказ на сумму 8 млн 134 тыс. рублей и серьёзные льготы, обеспечивающие его выполнение. Поддерживая и поощряя рационализаторство, Артур Анатра ввёл специальный премиальный фонд «за улучшение форм и облегчение аппарата летающего»[41]. Переработав самолёт «Анаде», приспособив его под более мощный (150 л. с) мотор «Сальмсон», был получен новый аппарат «Анаса́ль» («Анатра ДС»), первый полёт которого состоялся 25 июля (7 августа) 1916 года. 14 (27) декабря того же года был подписан контракт общей суммой в 3 млн рублей на поставку 250 «Анасалей». В дальнейшем суммарный объём заказов на них составил 700 единиц[42]. Серийное производство «Анасалей» началось летом 1917 года, к декабрю было сдано 120 аппаратов[43].

Согласно свидетельству о праве собственности от 22 декабря 1916 (4 января 1917) года, выданному А. А. Анатре старшим фабричным инспектором Херсонской губернии, одесский авиастроительный завод «Анатра» состоял из[44]:

 
Столярный цех завода.
  • основных производственных мощностей, расположенных у Стрельбищного поля, где работало 1030 рабочих;
  • отделения завода (слесарный и штамповочный цеха) на улице Канатной, 22 (в собственном доме) — 430 рабочих;
  • отделения на улице Ольгиевской, 5 (в арендуемом помещении) — 90 рабочих;
  • отделения на улице Кондратенко, 36 (в арендуемом помещении) — 300 рабочих (с января 1917 года отделение было переведено на улицу Белинского, 17 в здание, принадлежащее А. А. Анатре).

Возможная годовая производительность завода определялась в 17 млн рублей. В заключительной части документа было сказано: «Земельные участки и здания заводов (включая отделения) принадлежат А. А. Анатре, допускают крупное расширение и увеличение производительности, каковое расширение ими производится.» К тому времени завод выпускал до 80 военных самолётов в месяц. Механическое отделение («Болтовой завод»), расположенное на Французском бульваре (в дальнейшем территория Одесской киностудии) снабжало резьбовыми узлами все авиазаводы России[5][45].

Симферопольские заводыПравить

Рост производственных мощностей фирмы «Анатра» должно было обеспечить введение в строй Симферопольского промышленного комплекса, состоящего из авиастроительного, автомобильного и моторостроительного заводов. Согласно контракту, подписанному А. Анатрой с военным министерством 7 (20) марта 1916 года, к концу сентября того же года на окраине Симферополя, у реки Славянки, был построен новый авиазавод фирмы. Строительство велось на приобретённом А. Анатрой земельном участке при частичном финансировании Главным Военно-техническим управлением (ГВТУ). Артуру Анатре были предоставлены субсидия в 300 тыс. рублей и беспроцентная ссуда в размере 340 тыс. рублей[46].

  Внешние изображения
  Здание заводоуправления Симферопольского авиастроительного завода.[47].

30 января (12 февраля1917 года завод, на котором работало около 730 человек, получил заказ на изготовление 100 самолётов «Ньюпор XVII», снабжённых двигателем «Рон»[48]. Поставки двигателей, воздушных винтов и вооружения обеспечивались военным ведомством. 17 (30) июля 1917 года был заключён контракт ещё на 200 «Ньюпоров»[48]. В последнем письме А. Анатры в Петроград, датированным 6 (19) сентября 1917 года, о Симферопольском авиазаводе было сказано[49]:

 
Реклама завода «Анатра».

Относительно заказов на будущее полугодие 1918 года мой представитель сообщает, что на Симферопольский завод назначено 150 аппаратов. Считаю это количество очень малым и убыточным для большого завода и очень прошу Вас повысить до 300-т.

Что касается плохо поставленной технической части на Симферопольском заводе, то к устранению вышеупомянутого недостатка приняты мною самые решительные меры, и я уверен, что в ближайшее время выпуск самолётов будет не меньше, чем в Одессе.

Ввиду того, что военное ведомство не смогло обеспечить выполнение заказа поставкой двигателей, первые 50 «Ньюпоров» (с серийными номерами 101—150) были сданы (и приняты военной приёмкой) 23 сентября (6 октября1917 года без лётных испытаний (десять самолётов этой партии, позднее доукомплектованные двигателями, с января 1919 года находились на вооружении Добровольческой армии)[48]. 19 декабря 1917 года (2 января 1918 года) Управление военно-воздушного флота сообщило об отсутствии на складах двигателей «Рон». 5 (18) января 1918 года ещё 50 самолётов (с серийными номерами 151—200) были приняты также без испытаний[48].

С началом Гражданской войны авиастроительная деятельность завода прекратилась. В 1922 году, несмотря на усилия коллектива сохранить производство, завод был ликвидирован.

Одним из основных факторов, сдерживающих рост авиастроения в дореволюционной России, было отсутствие развитого отечественного моторостроения. Импорт двигателей зарубежного производства, от которого зависели авиастроительные заводы Российской Империи, был резко сокращён после начала войны. Внутреннее производство обеспечивало не более 1400 двигателей в год, в нарастающей разрухе народного хозяйства 1917 года их производство сократилось до 450[45]. Около 50 % самолётов, построенных на авиазаводах Российской Империи в течение сентября 1917 года, не были обеспечены авиамоторами.

Фирме «Анатра» было предложено освоить выпуск двигателей[50]. По контракту, подписанному 6 (19) июля 1916 года, к 1 (14) апреля следующего года должен был начать работу Симферопольский моторостроительный завод с производительностью не менее 300 двигателей в год[48]. Для выполнения контракта А. Анатре была предоставлена ссуда в 400 тыс. рублей на льготных условиях. Первая партия авиадвигателей «Испано-Сюиза» (200 л. с.) должна была быть сдана в период с мая по декабрь 1917 года[48]. Но моторостроительный завод, производственные помещения которого были возведены в срок рядом с авиационным заводом, так и не был пущен из-за отсутствия поставок оборудования и комплектующих из Франции и Испании. Заказанные во Франции станки были задержаны французским правительством для внутренних потребностей, только в мае заказ был передан представителю фирмы «Анатра» в Париже. По состоянию на 13 февраля 1918 года ничто из заказанного оборудования на завод доставлено не было, некоторая его часть (54 единицы) находилась в Архангельске[48].

Итоги производственной деятельности фирмы «Анатра» 1914—1917 гг.Править

 
Торгово-промышленный плакат (53,5×71,5 см) одесского авиационного завода «Анатра», выполненный в стиле модерн. Хромолитография.

К осени 1917 года на фирме «Анатра», превратившейся в один из крупнейших авиакомплексов Российской Империи, работало более 2500 рабочих и около 330 служащих. Цеха были оснащены современным (на тот период) технологическим оборудованием (около 200 станков различных типов). Потенциальная мощность фирмы составляла до 100 самолётов в месяц[51]. За период с 1914 до начала 1918 гг. было произведено 1156 самолётов (1056 в Одессе и 100 в Симферополе)[52]. За высокий вклад в развитие отечественной авиации Артур Антонович Анатра был награждён орденом Святого Владимира 4-й ст., ему было присвоено звание коммерц-советника[51].

Экономическая ситуация, сложившаяся в предреволюционной России, и последовавший затем распад Российской империи, не позволили выполнить многие контракты, подписанные фирмой. Ряд интересных проектов не нашли своего воплощения.

Не был реализован проект по созданию самолёта палубной авиации[53]. Согласившись выполнить этот заказ Авиационного Комитета Черноморского флота, Артур Анатра посетил Севастополь в январе 1916 года для уточнения деталей, но в дальнейшем работы над этим проектом не велись[46].

Конструкторским отделом фирмы был разработан проект трёхмоторного четырёхместного бомбардировщика «Анатра-ДЕ». При посадке после первого испытательного полёта 23 июня (6 июля) 1916 года самолёт был повреждён и больше не восстанавливался.

 
«Анадва».

В октябре 1916 года правительство Румынии предложило А. Анатре наладить производство и ремонт самолётов в этой стране, о чём он поставил в известность военное ведомство телеграммой от 30 октября (12 ноября), но встретив неодобрение этой инициативы, подтверждённое телеграммой УВВФ, присланной на следующий день, вынужден был отказаться от этого предложения[54].

В октябре — ноябре 1916 года на «Школьном» аэродроме одесского завода «Анатра» прошли испытания нового самолёта «Анадис» (то есть Анатра + Декамп + Испано-Сюиза). Самолёт был оснащён мотором «Испано-Сюиза» из расчёта на выпуск двигателей Симферопольским моторостроительным заводом, который так и не смог начать работу. «Анадис», показавший хорошие лётные качества, не был запущен в серию и остался в единственном экземпляре[46].

В архивных документах, датировнных 1917 годом, содержится упоминание о работах по постройке трёхместного самолёта с двойным управлением «Анарено» («Анасаль» + двигатель «Рено» ?).

К осени 1917 года на Симферопольском авиазаводе началась подготовка к серийному выпуску двухфюзеляжного лёгкого бомбардировщика «Анадва» («Двухвостка Хиони», «Анатра-Хиони»), для этого конструктор самолёта В. Н. Хио́ни и группа опытных рабочих были откомандированы из Одессы в Симферополь[49]. Но заказ на 50 бомбардировщиков «Анадва» был оформлен только в ноябре 1917 года и ни один серийный самолёт выпущен не был[46].

В октябре 1917 года от Главного управления авиации поступил заказ на 100 самолётов «Кодрон», которые планировалось сдавать по 20 штук в течение нескольких месяцев, но затянувшееся оформление заказа не оставило времени для его выполнения [55].

Послереволюционный периодПравить

27 декабря 1917 (9 января 1918) года на заседании Совета народных комиссаров под председательством И. В. Сталина был принят декрет о конфискации аэропланного завода «Анатра» в Симферополе[56]. Производство на Одесском авиастроительном заводе к этому времени тоже почти замерло.

Ввиду отсутствия новых заказов А. Анатра предложил военному ведомству достроить часть находившихся в производстве самолётов «Анасаль» в почтовом варианте. Предложение было направлено Управлению военно-воздушного флота 24 января (6 февраля) 1918 года и было отклонено «за несвоевременностью» — в стране начиналась Гражданская война. Но именно в этот период, в конце февраля 1918 года со Школьного аэродрома взлетел первый на пространстве бывшей Российской империи почтовый самолёт[57]. Первый почтовый авиарейс по маршруту Одесса — Екатеринослав был осуществлён лётчиком-инструктором завода «Анатра» Туренко[57]. Первое сообщение об этом перелёте было опубликовано в газете «Голос солдата» № 33 от 24 февраля 1918 года[58].

14 марта 1918 года Одесса была оккупирована австро-венгерскими войсками. На заводе «Анатра» к тому времени скопилось 242 готовых самолёта (68 «Фарман», 63 «Анаде», 111 «Анасаль») и 149 аппаратов «Анасаль», находящихся в различной степени готовности[57]. 12 апреля после лётных испытаний «Анасаль» был принят на вооружение австро-венгерской авиации (в качестве учебного), получив название «Анатра C. I.», было отмечено высокое качество изготовления узлов самолёта, недосягаемое на тот период австрийскими предприятиями[57].

 
Макет (1:2) самолёта «Анатра Анасаль» на территории Одесского авиационного завода. Установлен в 2001 году.

5 мая с Артуром Анатрой был заключён контракт на поставку австро-венгерской армии 200 «Анасалей». Но патриотически настроенные рабочие завода приняли решение саботировать заказ оккупационных войск: «никоим образом не налаживать выпуск аппаратов, всячески портить их». В строящиеся аэропланы закладывались дефекты[57]. 29 июня 1918 года были уничтожены (сожжены) 20 аэропланов уже подготовленных к отправке в Австро-Венгрию. По подозрению в диверсии был арестован и по приговору военно-полевого суда расстрелян социал-демократ рабочий Павлов, что вызвало протестную забастовку коллектива завода. Несмотря на эти события, к концу октября количество отправленных в Австрию самолётов составило 180 единиц.

В тяжелейший для фирмы период экономической разрухи энтузиаст авиации[59] А. Анатра всё же пытается реализовывать новые идеи — в оккупированной Одессе организовывается служба авиатакси. В одном из июльских номеров газеты «Одесский листок» за 1918 год было помещено объявление[60]:

Фирма Анатры устанавливает сообщение между центром города и Большим Фонтаном, которое будет поддерживаться пятью аэропланами. Весь переезд будет продолжаться 2—3 минуты.

С приходом в Одессу войск Антанты производственная деятельность завода приостанавливается[61]. Ещё 28 июня 1918 года декретом Совета народных комиссаров вся авиапромышленность, находящаяся в пределах Советской России была объявлена собственностью государства[62](приказом № 10 по отделу Управления Воздушного флота Штаба Народного Комиссариата по военным делам УССР от 7 июня 1919 года «Одесский Военно-Авиационный завод» и «Одесский Авиапарк» с 5 июня 1919 года считались единым целым с наименованием «Одесские Военно-Авиационные мастерские — Парк» [61]).

 
Памятник А. Анатре работы скульптора А. В. Копьёва[63].

В начале 1919 года в Одессе на средства местных заводчиков возрождался Якутский 42-й пехотный полк. По воспоминаниям подполковника В. Чернопысского, особую щедрость в этом вопросе проявил Артур Анатра[64].

Не имея возможности примириться с новой реальностью, А. Анатра эмигрировал за границу в начале 1919 года[24], покинув Одессу на собственном самолёте[61]. О дальнейшей его судьбе известно мало. По данным одесского исследователя Ф. Каменецкого, Артур Антонович Анатра трагически ушёл из жизни через несколько дней после получения известия из Одессы о варварском разграблении и уничтожении родового склепа семьи Анатра в период ликвидации 1-го христианского кладбища[24]. В склепе были похоронены отец, мать, сёстры и брат Артура Антоновича[24][65].

Получив приказом наркома обороны от 14 марта 1938 года статус стационарных ремонтных мастерских («256-е стационарные авиационные мастерские»)[66], бывший завод «Анатра» с 1964 года снова переводится на штат завода («246-й авиационно-ремонтный завод ВВС»). С начала 2000 года предприятие (одно из старейших авиапредприятий Европы[67]) носило название «Одесавиаремсервис»[68], но, возродив с 2012 года производство самолётов, вернуло себе название «Одесский авиационный завод»[69]. В 1999 году к 88-й годовщине со дня основания завода на его территории был установлен памятник-бюст А. А. Анатре. Национальным банком Украины был сертифицирован орден «Артур Анатра», которым награждены некоторые сотрудники Одесского авиационного завода за большой трудовой вклад в его развитие[70].

Один из микрорайонов Симферополя называется «Анатра». В фильме о Сергее УточкинеВ мёртвой петле») роль Артура Анатры сыграл Ефим Копелян.

ПримечанияПравить

  1. 1 2 3 Fed, 2018, с. 156.
  2. Список студентов и посторонних слушателей Императорского Новороссийского университета 1902—1903 учебного года. Одесса, "Экономическая типография", Почтовая, № 43-й, 1903.
  3. Полёт сквозь столетие, 2005, с. 6.
  4. Харук, 2007, с. 74.
  5. 1 2 3 Ф. Каменецкий. «Авиационный завод»."Порто-Франко" № 34 (779), 1 сентября 2005.
  6. 1 2 В. Каменев. «Взлёт с ипподрома», Москва — Пересыпь (сборник).
  7. Г. В. Зибров. «Историко-педагогический анализ формирования основ профессиональной подготовки авиационных кадров». Вестник ВГУ. С. 22, ebiblioteka.lt.
  8. 1 2 3 4 Сергей Котелко. «История одного памятника».
  9. Fed, 2018, с. 151, 152.
  10. Михаил Мейзерский. «Одесса: итальянский след», reporter.com.ua.
  11. авторский коллектив. Первые кладбища Одессы / редактор и составитель М. Б. Пойзнер. — 1-е. — Одесса: ТЭС, 2012. — С. 474. — 640 с. — 1000 экз. — ISBN 978-966-2389-55-5.
  12. Старые и новые названия улиц Одессы. Архивная копия от 26 марта 2014 на Wayback Machine, odessaperevozki.com.ua.
  13. Олег Губарь. «Что такое франзоль ?», viknaodessa.od.ua.
  14. 1 2 Fed, 2018, с. 153.
  15. А. Захаров. «Благополучный Херсон» — город проблем., гл. «Херсонские перевозчики воевали с городом», mycity.kherson.ua.
  16. 1 2 Полёт сквозь столетие, 2005, с. 14.
  17. Пресс-служба Одесского Национального Университета имени И. И. Мечникова. «Сто лет в авиации», 28 мая 2011.
  18. Где находился кинотеатр «Мулен Руж в старой Одессе ?» Архивная копия от 25 мая 2014 на Wayback Machine, odessit.ua.
  19. А. Сибирцев. «Самобеглые коляски Южной пальмиры», «Сегодня.ua», 10 сентября 2009.
  20. Газетные старости. «Русское слово», 24 (11) сентября. «Автомобильная гонка Одесса — Николаев». Архивная копия от 25 мая 2014 на Wayback Machine
  21. 1 2 Полёт сквозь столетие, 2005, с. 15.
  22. Полёт сквозь столетие, 2005, с. 16.
  23. 1 2 Полёт сквозь столетие, 2005, с. 17.
  24. 1 2 3 4 5 Ф. Каменецкий. «Второе столетие — полёт нормальный». «Порто-Франко» № 39 (1086), 14 октября 2011.
  25. 1 2 3 Полёт сквозь столетие, 2005, с. 18.
  26. Полёт сквозь столетие, 2005, с. 57.
  27. «Одесский листок»,16 (03) ноября 1911 года.
  28. Е. Краснова, А. Дроздовский. «Дорогие наши Черемушки!», «Всемирные одесские новости» № 3 (77), декабрь 2010.
  29. «А. Анатра и авиация в Одессе». «Заря авиации» № 2, август 1916, odessitclub.org.
  30. В. Бычков. «Тайна Арцеулова», retroplan.ru.
  31. Т. Щурова. «Победа над страхом», odessitclub.org.
  32. Полёт сквозь столетие, 2005, с. 19.
  33. Полёт сквозь столетие, 2005, с. 21.
  34. «Одесские новости» № 8393, 15 (28) апреля, 1911.
  35. Полёт сквозь столетие, 2005, с. 22.
  36. 1 2 Полёт сквозь столетие, 2005, с. 23.
  37. 1 2 3 Полёт сквозь столетие, 2005, с. 24.
  38. Полёт сквозь столетие, 2005, с. 25.
  39. 1 2 Полёт сквозь столетие, 2005, с. 26.
  40. Полёт сквозь столетие, 2005, с. 29 (фотокопия телеграммы).
  41. Полёт сквозь столетие, 2005, с. 31.
  42. Харук, 2007, с. 76.
  43. Полёт сквозь столетие, 2005, с. 44 (фотокопия справки Управления военно-воздушного флота).
  44. Полёт сквозь столетие, 2005, с. 37 (фотокопия документа).
  45. 1 2 П. Д. Дузь. «ВВС России в Первой мировой войне (1914—1918)». «Другие предприятия», commi.narod.ru.
  46. 1 2 3 4 Харук, 2007, с. 77.
  47. Здание заводоуправления Симферопольского авиастроительного завода на сайте geocaching.su.
  48. 1 2 3 4 5 6 7 Харук, 2007, с. 78.
  49. 1 2 Полёт сквозь столетие, 2005, с. 46 (фотокопия фрагмента последнего письма А. Анатры в Петроград).
  50. П. Д. Дузь. «ВВС России в Первой мировой войне (1914—1918)». «Закупки за рубежом», commi.narod.ru.
  51. 1 2 Полёт сквозь столетие, 2005, с. 38.
  52. Харук, 2007, с. 79.
  53. Палубный гидросамолёт А. А. Анатра, 1916. Военно-морской флот России.
  54. Харук, 2007, с. 78, 79.
  55. Полёт сквозь столетие, 2005, с. 36.
  56. Сталин И. В. Сочинения. Т. 4. (октябрь 1917—1920) — М.: ОГИЗ; Государственное издательство политической литературы, 1954. — С. 444. [1]
  57. 1 2 3 4 5 Полёт сквозь столетие, 2005, с. 44.
  58. История днепропетровского аэропорта. Ч. 1. Самолёты расправляют крылья // gorod.dp.ua
  59. Харук, 2007, с. 75.
  60. Рашковецкий М. «Баллада о независимых» // «Мигдаль Times», № 116.
  61. 1 2 3 Полёт сквозь столетие, 2005, с. 45.
  62. Декрет о национализации предприятий ряда отраслей промышленности, предприятий в области железнодорожного транспорта, по местному благоустройству и паровых мельниц. 28 июня 1918 г. // hist.msu.ru
  63. Полёт сквозь столетие, 2005, с. 210.
  64. Чернопысский В. 42-й пехотный Якутский полк в гражданской войне // «Военная Быль», 1974, № 126. — С. 41—44.
  65. Алфавитный список захоронений Первого христианского кладбища Ч. 1. А-Д. // necropolural.narod2.ru
  66. Полёт сквозь столетие, 2005, с. 70.
  67. ГП «Одесский авиационный завод» // Сведения о члене ТПП Украины
  68. Полёт сквозь столетие, 2005, с. 193.
  69. В Одессе модернизируют истребители для НАТО и делают современные «кукурузники» // Думская.Net
  70. Музей Одесского авиационного завода // Одесский портал

ЛитератураПравить

СсылкиПравить