Открыть главное меню

Бе-12

Бе-12 «Чайка» (изделие «Е», по кодификации НАТО: Mail) — советский противолодочный самолёт-амфибия (летающая лодка).

Бе-12 «Чайка»
Beriev Be-12 Gelenzhik 2Sept2004.jpg
Противопожарный Бе-12П-200 в Геленджике, 2004 год.
Тип противолодочный гидросамолёт
Разработчик Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева
Производитель Союз Советских Социалистических Республик Таганрогский авиационный завод № 86 им. Г. М. Дмитрова
Главный конструктор Г. М. Бериев
Первый полёт 18 октября 1960 года
Начало эксплуатации 29 ноября 1965 года
Статус эксплуатируется
Эксплуатанты Союз Советских Социалистических Республик ВМФ СССР (бывший)
Россия ВМФ РФ
Украина ВМС Украины
Годы производства 19591973
Единиц произведено 143[1]
Базовая модель Бе-6
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

На момент создания он являлся самым большим серийным самолетом-амфибией в мире.

История созданияПравить

Самолёт создан в ОКБ Бериева. Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника.

В октябре 1960 года самолёт осуществил свой первый полёт, 9 июля 1961 года был представлен советской общественности и иностранным военным обозревателям на авиационном параде в Тушино (вместе с противолодочным вертолётом Ка-20[en])[2], а к осени 1963 года уже поступил в части авиации ДКБФ и КТОФ[2].

За время эксплуатации на самолётах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов[3].

В конце 2010-х было объявлено, что ВМФ России начинает модернизацию самолетов-амфибий Бе-12 «Чайка» — обновленные машины станут охотниками за атомными подлодками, они смогут не только обнаруживать, но и длительное время следить ними. На них будет полностью заменено бортовое оборудование, появился новый гидроакустический комплекс, датчики обнаружения и детектор магнитных аномалий, а также улучшенные глубинные бомбы и торпеды.[4]

Производство [5]Править

Всего за годы производства с 1960 по 1973 год было построено 143 Бе-12, из них один стенд для статических испытаний (№0Е) и два опытных самолёта для лётных испытаний (№№ 1Е б/н 12 красный и 2Е б/н 14 красный).

Самолёт №12 потерпел катастрофу на 15 испытательном полёте. Экипаж, в составе командира корабля П. П. Бобро, помощника командира корабля В. Г. Папькина, штурмана В. В. Антонова, стрелка-радиста В. П. Перебайлова и ведущего инженера В. И. Петроченкова выполнял полёт на проверку управляемости с выключенным двигателем. Выключив левый двигатель и выполнив заданные эволюции, командир ошибочно выключил правый двигатель без запуска левого. Самолёт упал в воду с высоты около 100 метров, разломившись надвое, три члена экипажа погибли.

Самолёт №14 использовался с начала до завершения Государственных совместных испытаний 20 апреля 1965 года, после чего был переделан в опытный поисково-спасательный Бе-14. В дальнейшем передан для эксплуатации в 49-ю ОПЛАЭ ДД аэр. Коса.

29 ноября 1965 года самолёт Бе-12 приказом МО СССР официально был принят на вооружение.

Серийное производство самолетов было организовано на Таганрогском авиационном заводе №86 им. Г. М. Дмитрова.

Первые два самолёта с бортовыми номерами №20 и №21 были переданы на аэродром Очаков в мае 1965 года и предназначались для обучения лётного состава, а уже 15 июля 1965 г. к изучению нового самолета приступил 318-й ОПЛАП ДД авиации ЧФ, аэр. Донузлав (п. Мирный, 25 км к западу от г. Евпатория). Этот полк стал лидерным по эксплуатации Бе-12 не из-за большой необходимости поиска субмарин в Чёрном море, а из-за сложности применения самолёта и близости к разработчику и изготовителю.

Для отработки практического применения противолодочных средств на Чёрном море был организован морской полигон между м. Опук и м. Чауда (побережье малонаселённой территории на юге Керченского полуострова). Этот же полигон использовался противолодочными самолётами 3-го Управления ГК НИИ ВВС СССР с аэродрома Кировское.

Всего был изготовлен 141 серийный самолёт Бе-12, серии от 02 до 30, которые поставлялись в пять боевых авиационных подразделений морской авиации СССР.

Четыре самолёта (№№ 9601701, 0601801, 0601802 и 0601803, г.в. 1969-1970) были переданы в морскую авиацию Демократической республики Вьетнам (Решение от 1979 года). Обучение вьетнамцев началось 17 января 1980 года и закончилась через год. Первые два самолёта морем перевезли на вьетнамскую базу Камрань, где они были собраны и облётаны.

В модификации Бе-12Н построено или переоборудовано порядка тридцати самолётов.

В противопожарную модификацию переоборудовано четыре самолёта №№ 8601004, 9601404, 0601704, 2602505, все числились за ТАНТК Бериева.

Бе-12П-200 переоборудован один самолёт №8601301 рег. №RA-00046 в 1996 году.

При разделе ВВС черноморского флота Украине было передано 14 самолётов.

КонструкцияПравить

Конструктивно самолёт построен по схеме высокоплана с крылом типа «чайка», двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д серии 3 (серии 4) на крыле и вспомогательной силовой установкой ТГУ-АИ-8 в корме. Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки глиссерного типа и трёхопорным убирающемся шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж представляет собой конструкцию из 10 отсеков, восемь из которых водонепроницаемы от низа до высоты 3,3 метра. Каркас лодки состоит из 71 шпангоута, стрингерного набора и работающей обшивки. Непотопляемость гарантируется при повреждении и затоплении двух любых отсеков. Реданы обеспечивают уменьшение величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. Первый редан облегчает изменение угла дифферента лодки на разбеге и выход на самый выгодный угол атаки крыла. Второй редан, образованный изломом днища в кормовой части лодки, обеспечивает выход на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость.

В целом, конструктивное улучшение мореходных качеств фюзеляжа привело к заметному ухудшению аэродинамики планера.

В средней части фюзеляжа, между шпангоутами № 31-43, расположен грузовой отсек с двумя люками — верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Створки имеют пневматические шланги герметизации. На бортах средней части лодки впереди редана, между шпангоутами № 22-26 сделаны ниши для уборки основных опор шасси.

Крыло двухлонжеронное трапециевидной формы, кессонной конструкции. Поперечное V средней части составляет 20 градусов, консоли имеют отрицательный угол в — 1,5 градуса.

Такая форма крыла позволяет максимально удалить двигатели от водной поверхности и предотвращения их заливания водой при взлётах и посадках. Механизация крыла — однощелевые закрылки. Для управления по крену применяются элероны с триммерами. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части. На нижней поверхности крыла расположены узлы крепления балочных держателей, на левой плоскости установлен контейнер для морских ориентирных бомб ОМАБ. К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 градуса и рулями высоты, и двумя вертикальными килями (килевые шайбы), развёрнутые вправо на 2 градуса для компенсации реактивного момента воздушных винтов. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора воды в отсеке.

Морское оборудование.

Для маневрирования на плаву за задним реданом имеется водяной руль, с приводом от гидравлического агрегата. При полётах с сухопутного аэродрома руль блокируется в нейтральном положении.

Морское оборудование размещено в кабине штурмана и включает бортовую лебедку, якорь адмиралтейского типа весом 19 кг с расчетной держащей силой 250—300 кг. Кроме того, имеются запасной якорный трос, два плавучих якоря, два складных стопорных крюка, линеметательное устройство с концом, сигнальные флажки, мегафон.

Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначены для выполнения штурманом операций, связанных с постановкой самолета на бочку (обычно поплавок — цилиндрической формы, устанавливается на мертвых якорях) или на якорь, со взятием катером на буксир. Вблизи правого люка расположены причальные утки (двурогая фигурная планка для крепления снастей небольшого диаметра) для удержания плавсредств, причаливающих к самолету.

Кабина экипажа.

Экипаж состоит из четырёх человек. В носовой части расположены рабочие места лётчиков и штурмана, в средней части фюзеляжа располагается радист. Для входа-выхода в самолёт в носовой и кормовой частях фюзеляжа справа имеются две двери, открывающиеся внутрь (что облегчает покидание самолёта при его затоплении).

Шасси самолёта трёхопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в ниши фюзеляжа по бортам, хвостовое колесо — в отсек за вторым реданом. Амортизация стоек — газомаслянная. Основные стойки имеют по одному колесу размером 1450x520, хвостовое колесо 950x350.

Гидросистема состоит из основной и запасной. Работу основной системы, предназначенной для выпуска и уборки шасси, закрылков, створок грузолюка, поворота водяного руля и хвостового колеса обеспечивают два гидронасоса типа 435Ф, установленные на двигателях. В запасной системе, предназначенной для основного и аварийного торможения колёс, а при необходимости — для уборки и выпуска шасси, закрылков, управления водорулем, используется электроприводной насос типа 465К. Рабочее давление в системе составляет 150 кг/см2.

Топливная система из 12 крыльевых и одного фюзеляжного бака, при полной заправке 8600 кг авиационного керосина Т-1, Т-2 или ТС. Также в грузоотсек можно поставить два дополнительных бака на 1980 л (1380 кг). Баки № 3 и № 4 в кессонных частях центроплана являются расходными и снабжены электрическими подкачивающими насосами. В расходные баки топливо поступает из остальных баков самотёком. Заправка самолёта производится централизовано под давлением или через верхние заправочные горловины. Имеется система аварийного слива топлива в полёте.

Пневмосистема обеспечивает аварийное покидание самолета, наддув оборудования (радиоблоков), открытие и герметизацию крышек люков и дверей. С её помощью открывается люк штурмана, отстопоривается штурвал, откатываются крышки фонаря летчиков, открывается крышка контейнера лодки ЛАС-5М-3. Запас воздуха обеспечивается электроприводным компрессором 1080А, создающим давление 150 и 55 кг/см2.

Противообледенительная система

Горячим воздухом обогреваются носки воздухозаборников, входной направляющий аппарат, носки центроплана, средние и консольные части крыла, стабилизатор, кильшайбы и др. Электрический обогрев установлен на стеклах кабины летчиков и штурмана, лопастях винтов, обтекателях втулок винтов (коков), приемниках воздушного давления и др.

Противопожарное оборудование состоит из системы сигнализации о пожаре и системы автоматического пожаротушения (с возможностью ручной активации) — на каждый двигатель по 4 баллона с фреоном первой и второй очереди тушения в подкапотном пространстве и по два баллона — тушение во внутренней полости двигателя. В отсеке фюзеляжа между шпангоутами 26-36 установлены только датчики ССП, а тушение возгорания производится ручными переносными огнетушителями. Для предотвращения взрывов топливных баках при прострелах и повреждениях на самолёте имеется система нейтрального газа. Запас углекислоты хранится в пяти баллонах.

Системы жизнеобеспечения Кабина самолёта негерметична. Система кондиционирования и вентиляции регулирует температуру воздуха в кабинах, горячий воздух отбирается от двигателей. При полётах на высоте свыше 4000 метров экипаж использует кислородную систему. Запас газообразного кислорода хранится в 20 баллонах типа Ш-20. Имеются парашютные кислородные приборы КП-27М у летчиков, КП-23 — у штурмана и радиста.

Система аварийного покидания и спасения

Самолёты Бе-12 оборудованы двумя (только для лётчиков) катапультными креслами КТ-1 (от Ту-16). С кресел сняты бронеспинки и установлена система принудительного отделения лётчика от кресла. В связи с тем, что на Бе-12 члены экипажа штатно экипируются в морские спасательные костюмы МСК-3М (в отличие от Ту-16, на которых использование МСК не предусмотрено конструктивно), на креслах смонтирован объединённый разъём коммуникаций ОРК-2. В каждом кресле имеется лодка МЛАС-1 с аварийной радиостанцией Р-850 и носимым аварийным запасом (НАЗ).

Штурман самостоятельно покидает самолёт через люк, а радист через входную дверь. Для всех членов экипажа в самолёте имеется надувная спасательная лодка ЛАС-5М.

Силовая установкаПравить

См. также: АИ-20

Двигатели АИ-20Д третьей серии устанавливались на самолётах до № 9601504, затем ставились двигатели 4-й серии.

Маршевые двигатели устанавливаются в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ ко всем навесным агрегатам двигателя, а также служат технологическими площадками для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и в открытом море. Двигатель АИ-20Д с.3 (и последующих серий) имеет эквивалентную мощность — 5180 л. с., что при суммарной тяге двух двигателей обеспечивает тяговооружённость около 0,3.

Двигатель оборудован командно-топливным агрегатом и регулятором шага винта, что обеспечивает постоянство оборотов турбины 12300 об/мин и частоту вращения воздушного винта 1075 об/мин, кроме режимов малого газа. Двигатель оборудован сложной системой автофлюгирования — по отрицательной тяге, по крутящему моменту, принудительное флюгирование лопастей винта от флюгерного маслонасоса, аварийная система флюгирования лопастей винта сжатым азотом, установка лопастей на промежуточный упор, гидравлический фиксатор шага винта на случай падения давления масла за регулятором оборотов винта.

Также двигатели самолёта оборудованы системой торможения воздушного винта на земле (на воде), связанного с рычагами стоп-кранов.

Турбогенераторная установка АИ-8 служит для запуска двигателей и электропитания самолётных систем на стоянке. Она расположена в 7-м отсеке фюзеляжа, забор воздуха для её работы осуществляется из фюзеляжного пространства, в районе входного устройства смонтирована заслонка с пневмоприводом. Выхлоп двигателя производится через отверстие в левом борту фюзеляжа.

Состав оборудованияПравить

Система электроснабжения — источники постоянного тока: четыре стартер-генератора СТГ-12ТМО-1000 на двигателях, турбогенераторная установка ТГУ-АИ-8 с генератором ГС-24А, две аккумуляторные батареи 12 САМ-28. Источники переменного тока — два генератора однофазного тока СГО-12МО на 115 В, 400 Гц. Вспомогательные источники электроэнергии — два преобразователя, которые могут использоваться при неработающих двигателях. Электросистема переменного тока 36 В 400 Гц имеет два электромашинных преобразователя. На самолете везде применена однопроводная система — за исключением хвостовой части, где система двухпроводная, чтобы обеспечить лучшие условия для работы магнитометра.

Пилотажно-навигационное оборудование

Автопилот АП-6Е, ПНС «Путь-1C», автоматический навигационный прибор AHП-1B-1, централь скорости и высоты ЦСВ-1, центральная гировертикаль ЦГВ-5, курсовая система КС-4В.

Радионавигационное оборудование

Автоматический радиокомпас АРК-11, радиосистема ближней навигации РСБН-2С, радиокомпас АРК-У2, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, оборудование маркерной системы посадки СП-50, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1.

Радиооборудование

Передатчик Р-807, радиоприемник УС-9ДМ, командные УКВ и ДЦВ радиостанции, аварийные радиостанции Р-850 (Р-851) и Р-855У, бортовой звукозаписывающий магнитофон МС-61Б, СПУ.

Противолодочное оборудование — поисково-прицельная система ППС-12, в составе: РЛС «Инициатива-2Б», прицельно-вычислительное устройство ПВУ — С-1 («Сирень-2М»), система «Баку» (самолётное приёмное устройство СПАРУ-55 с панорамным приёмоиндикатором ПП-1), магнитометр АПМ-60 (АПМ-60Е). Для визуального бомбометания был предназначен ночной коллиматорный прицел НКПБ-7.

ВооружениеПравить

Самолёт несёт средства поиска и поражения как во внутреннем отсеке, так и на наружной подвеске.

На самолёт могут загружаться пассивные ненаправленные буи трех типов: РГБ-Н («Ива»), РГБ-НМ («Чинара») и РГБ-НМ-1 («Жетон»), а также противолодочные бомбы ПЛАБ-50 и ПЛАБ-250-120, учебные бомбы УПЛАП-50, противолодочная торпеда АТ-1 (АТ-1М), в дальнейшем более совершенная УМГТ-1 «Орлан».

Ударный вариант Бе-12Править

Часть самолётов Бе-12 дорабатывалась для применения подводного ядерного заряда 5Ф48, представляющего собой неуправляемую парашютную бомбу. Этот вариант самолёта получил название Бе-12СК (где буквы «СК» обозначают тему «Скальп»). Впоследствии на самолёты могли подвешиваться более совершенные боеприпасы.[6]

Эксплуатация [7]Править

Начало эксплуатацииПравить

Переучивание противолодочных частей на Бе-12 поэтапно проводилось в период с 1965 по 1970 год в 33-м Центре боевого применения и переучивания ВВС ВМФ в г. Николаев. Для обучения был сформирован отряд гидросамолётов, который в 1964 году вошёл в состав 555-го вертолётного полка на аэр. Очаков. В 1967 г. 555-й полк был переименован в противолодочный смешанный авиационный полк (исследовательско-инструкторский), в составе которого была сформирована 2-я смешанная эскадрилья на Бе-12 и Ан-2.

Учебные полёты выполнялись как с аэродрома Центра — Кульбакино, так и с аэродрома Очаков и с воды — гидроаэродром оз. Донузлав.

Переучивались:

318-й отдельный противолодочный Констанцкий Краснознамённый авиационный полк дальнего действия, аэр. Донузлав. В 1965 году началось переучивание на Бе-12 лидерной 3-й АЭ. Полностью переучивание полка продолжалось по 1970 год.

403-й отдельный противолодочный авиационный полк Северного флота, г. Североморск, аэр. Сафоново-1; обучение по 1968 год

122-я отдельная противолодочная эскадрилья Тихоокеанского флота, аэр. Елизово

289-й отдельный дальний противолодочный авиационный полк Тихоокеанского флота, аэр. Николаевка, переучивание с декабря 1968 года

17-я отдельная противолодочная эскадрилья Балтийского флота, г. Балтийск, аэр. Коса. Переучивание в 1970 году, в 1971 г эскадрилья переформируется в 49-ю Таллинскую Краснознаменную орденов Ушакова и Нахимова отдельную противолодочную авиационную эскадрилью дальнего действия.

Окончание эксплуатацииПравить

В 1992 году Приказом ГК ОВС СНГ № 144 самолет Бе-12 был снят с вооружения, с продолжением эксплуатации машин в частях до выработки ресурса.

Черноморский флот. 318-й ОПЛАП ДД был расформирован в 1995 году (директива ГШ ВМФ №730/1/0495 от 07.08.1995 г.) Самолёты Бе-12 были разделены между Украиной и Россией. Из остатков полка сформирована 327-я отдельная противолодочная эскадрилья, которая с аэродрома Донузлав перебазировалась на аэродром Кача. На АС Кача за последующие годы несколько раз проводилась реорганизация, Бе-12 продолжают эксплуатироваться (это единственный гарнизон МА в РФ, где остались летающие Бе-12).

Северный флот. 403-й ОПЛАП ДД в 1993 году слит с 24-й ОПЛАП на АС Североморск-1, самолёты Бе-12 утилизированы.

Тихоокеанский флот. В 1993 году 77-й противолодочный полк ДД на Ил-38 формально расформирован, самолёты и почётные наименования переданы соседнему 289-му полку, фактически самолёты-амфибии Бе-12 сняты с вооружения и поставлены на хранение, в эксплуатации остаются Ил-38. В 1998 году все Бе-12 на ТОФ списаны и утилизированы, 317-й смешанный авиационный полк в Елизово реформируется, эскадрилья ПЛО переучивается на Ил-38 в 444-м ЦБП и ПЛС.

Балтийский флот. 49-я ОПЛАЭ в 1995 году перебазирована на аэродром Храброво, аэродром Коса брошен. Через год 49-я эскадрилья слита с 397-й ОТАЭ и преобразована в 316-й Таллинский Краснознаменный орденов Ушакова и Нахимова отдельный смешанный авиационный полк, вторая АЭ на Бе-12. В 1998 году полк свернули в транспортную эскадрилью — 398-ю ОТАЭ, 2-я ПлАЭ ликвидирована, Бе-12 утилизированы.

Тактико-технические характеристикиПравить

  • Длина, м: 30,1
  • Высота, м: 7,4
  • Размах крыла, м: 30,2
  • Площадь крыла, м: 99
  • Двигатели: Тип: ТВД АИ-20Д
  • Мощность, л. с.: 2 х 5180
  • Взлётная масса, кг: 36 000
  • Масса пустого, кг: 24 000
  • Масса топлива, кг: 9000
  • Масса боевой нагрузки, кг: 3000
  • Максимальная скорость, км/ч: 550
  • Скорость патрулирования, км/ч: 320
  • Взлётная скорость, км/ч: 210
  • Скорость набора воды, км/ч: 95
  • Практический потолок, м: 12 100
  • Максимальная дальность полёта, км: 4000
  • Тактический радиус действия (при нахождении в районе 3 ч), км: 600—650
  • Мореходность, баллы: 3
  • Разбег, м: 1200
  • Пробег, м: 1100
  • Нормальная боевая нагрузка, кг: 1500
  • Перегрузочная боевая нагрузка, кг: 3000

МодификацииПравить

 
Бе-12П-200, 2011 год
Название модели Краткие характеристики, отличия.
Бе-12Н (изделие «ЕН») Модификация с ППС Нарцисс-12.
Бе-12П (изделие «ЕП») Противопожарная модификация.
Бе-12П-200 Современная версия Бе-12П.
Бе-12ПС (изделие «ЗЕ») Поисково-спасательный вариант.[8]
Бе-12СК (изделие «ЕСК») Модификация носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48 «Скальп».[источник не указан 261 день]
Бе-14 (изделие «ЕПС») Модификация для поиска, спасения экипажей самолётов, потерпевших аварию над морем, и оказания помощи экипажам кораблей и судов, терпящих бедствие на море (построен в одном экземпляре).

Аварии и катастрофыПравить

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
24 ноября 1961   12   Украинская ССР близ Жданова 3/5 Испытательный полет. Ошибка экипажа
25 сентября 1968   неизвестно   Камчатская область, сопка Авачинская, восточнее Петропавловск-Камчатского 5/5 Экипаж выполнял бомбометание на полигоне, столкнулся с сопкой. Ошибка экипажа и служб УВД
01 октября 1970   61   Украинская ССР, близ озеро Донузлав 4/4 Предположительная причина — столкновение со стаей птиц.
03 июля 1971   неизвестно   а/д Леонидово 1/4 Во время руления командир, не убедившись в работоспособности управления хвостовым колесом, выполнил разворот на 180º. Самолет столкнулся со стоявшим рядом другим Бе-12. Оба самолета сгорели. Штурман и помощник командира корабля получили ожоги. ПКК впоследствии скончался в госпитале.
20 июля 1972   29   центральная часть Черного моря 4/5 Самолет носовой частью столкнулся с полузатопленным предметом, получил пробоину передней кабины которая напором поступающей воды разрушилась. Самолет затем перевернулся. Один из членов экипажа сумел выбраться из перевернувшегося самолета и впоследствии был подобран кораблем.
09 августа 1974   неизвестно   Черное море, близ полуострова Крым 5/5 Отказ левого двигателя из-за конструктивно-производственных недостатков во время разворота на высоте 300 м.
04 сентября 1975   34   Украинская ССР, Бердянск 0/6 После взлета и правого разворота экипаж обнаружил заклинивание левого элерона. Самолет вошел в правый крен и попытки вывода из него не увенчались успехом. По спирали экипаж набрал высоту около 1500 м. Через 50-55 минут полета было принято решение о покидании самолета. Весь экипаж и курсант покинули борт с парашютами и благополучно приземлились. Самолет, не выходя из крена, столкнулся с землей и взорвался.
14 июня 1982   32   Азовское море, 10-12 км от косы Обиточной 2/4 Ошибка экипажа, отказ техники
17 июня 1987   16   Донузлав Грубая посадка на повышенной скорости. Самолёт перевернулся через правую плоскость и затонул. Было разрушено днище, после подъёма восстановлению не подлежал. Экипаж не пострадал.
12 октября 2012   18   Аэродром Кача на западном побережье Крыма, на ВПП 3/4 Учебно-тренировочный полёт. Отказ одного из двигателей при заходе на посадку[9].

На вооруженииПравить

Состоит на вооруженииПравить

  Россия:

  Украина:

  Вьетнам:

Состоял на вооруженииПравить

  СССР:

Гражданские операторыПравить

  Россия:

  • АвиаЛесоОхрана - Владимирское ГУАП (ЦБАОЛ) — 2 Бе-12 и 1 Бе-12П-200. Все утилизированы.

Сохранившиеся экземплярыПравить

ГалереяПравить

ПримечанияПравить

  1. Aeroflight - Beriev Be-12 'Mail' (англ.)
  2. 1 2 USSR: ASW Aircraft. // Military Review. — September 1963. — Vol. 43 — No. 9. — P. 104.
  3. Бе-12
  4. Российский флот модернизирует легендарные амфибии Бе-12 // Известия,
  5. 1 2 Бе-12 на сайте russianplanes.net
  6. Противолодочный самолет-амфибия Бе-12СК «Чайка» // «Авиару.рф»
  7. Левшов П. В., Болтенков Д. Е. Век в строю ВМФ: Авиация Военно-Морского Флота России (1910-2010). Справочник. — СПб., Специальный выпуск альманаха «Тайфун», 2012. — 768 с.Источник и подробности: http://www.airaces.ru/stati/protivolodochnaya-aviaciya-vvs-vmf.html
  8. Поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-12ПС «Чайка» // «Авиару.рф»
  9. Самолет российского Черноморского флота разбился на Украине. РосБизнесКонсалтинг (12 октября 2012). — Самолёт, выполнявший учебно-тренировочный полет, разбился заходя на посадку. Дата обращения 15 октября 2012. Архивировано 19 октября 2012 года.
  10. The Military Balance 2016
  11. Military Balance 2017

СсылкиПравить

ЛитератураПравить

  • «Скальп против субмарин. Как испытывалась ядерная противолодочная авиационная бомба 5Ф48». Витольд Василец, полковник в отставке, ветеран подразделений особого риска.

См. такжеПравить