Открыть главное меню

ВСМ Москва — Санкт-Петербург

Проекты высокоскоростных железных дорог до 2030 г.

ВСМ Москва — Санкт-Петербург[1] — высокоскоростная пассажирская магистраль Москва — Санкт-Петербург для обращения специализированных высокоскоростных поездов. До мая 2013 года планировалась как первая в России высокоскоростная железнодорожная пассажирская магистраль, однако строительство так и не было начато.

С 2006 года организация предпроектных проработок новой магистрали велась компанией ОАО «Скоростные магистрали»[2].

27 мая 2013 года на совещании о перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Сочи Президент РФ Владимир Путин объявил о решении построить в 2014—2018 годах первую в России ВСМ Москва — Казань с перспективой продления до Екатеринбурга. Ранее планировавшийся проект ВСМ-1 Москва — Санкт-Петербург отложен на неопределённый срок[3].

В апреле 2019 года президент Путин поручил возобновить проектирование магистрали, а проект ВСМ Москва — Казань отложен[4].

Содержание

Предпосылки к появлению высокоскоростных специализированных магистралей в СССРПравить

Идеи строительства в СССР специализированных высокоскоростных железнодорожных линий стали высказываться в конце 1960-х годов. В 1969—1974 гг. по заданию МПС СССР ряд научно-исследовательских и проектных организаций во главе с ЦНИИ МПС (в последующие годы ВНИИЖТ) провели комплекс работ по изучению дальнейших путей повышения скоростей движения на железных дорогах страны. Был сделан вывод, что дальнейшее увеличение скоростей движения поездов может быть достигнуто при специализации линий, основанной на принципе преобладания пассажирского или грузового движения. Одновременно с этим, к рассмотрению предлагался вариант строительства специальной линии «Москва — Юг» протяжённостью 1500—2000 км, в сочетании с реконструкцией главного хода Октябрьской железной дороги для скоростей движения до 200 км/ч; строительство отдельной ВСМ Ленинград — Москва не планировалось[5]. На частично реконструированной Октябрьской железной дороге Москва — Ленинград был пущен с небольшой интенсивностью скоростной электропоезд ЭР200.

В 1987 году при участии Министерства путей сообщения и Государственного комитета по науке и технике было начато проектирование магистралей для скоростей 300—350 км/ч. Головной организацией по изысканиям стал ВНИИЖТ, координатором работ был назначен Е. А. Сотников. Проект предполагал строительство ВСМ «Центр — Юг» (Москва — Крым), на её следующем этапе — включаемую в последнюю, ВСМ «Ленинград — Москва»[6]. В результате исследований была сформулирована Государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», утверждённая Постановлением Совета Министров СССР № 1474 от 30 декабря 1988 года. Об этом стало известно начальнику Октябрьской железной дороги А. А. Зайцеву, при участии которого головным участком будущей ВСМ, вопреки проекту, было выбрано направление Ленинград — Москва[7].

Краткая хронологияПравить

На стадии подготовки и первоначальных работ, в годы существования СССР, проект имел различные формы, несколько раз видоизменялся и прошёл следующие этапы в своём развитии[8][9][10]:

  • Первая половина 1960-х гг. — первые опыты по эксплуатации скоростной линии Москва — Ленинград (в экспериментальном порядке) показали, что состояние технических средств железнодорожного состава позволяло обеспечить максимальную скорость поездов 160 км/ч. На этой магистрали внедрен бесстыковой путь из тяжёлых рельсов, уложены специально спроектированные для этих целей советскими учёными и конструкторами стрелочные переводы, позволяющие развивать скорость поездов при движении по ним свыше 160 км/ч, — в практике советских дорог такая скорость по стрелкам допускалась впервые. Скоростная линия была оснащена новейшими системами релейной автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля, маршрутно-релейной централизации стрелок. Все переезды на этой линии были оборудованы автоматическими шлагбаумами или заградительной и оповестительной сигнализацией.
  • 1967 г. — опыты по развитию на скоростной линии Москва — Ленинград максимальных скоростей пассажирских поездов до 180—200 км/ч. Магистраль Москва — Ленинград стала своего рода производственной лабораторией скоростного движения.
  • 1975 г. — научно-технический совет МПС признал целесообразность разработки технико-экономического обоснования проекта по созданию высокоскоростных магистралей.
  • 1978 г. — подготовка к созданию линии высокоскоростного движения пассажирских поездов Москва — Ленинград с проектной скоростью движения экспресс-поездов 200 км/ч. Ведутся также исследования по направлению создания специальных высокоскоростных линий в направлениях Москва — Юг. По ряду причин, осуществление проекта было отложено.
  • 1988 г. — утверждена Государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». ВНИИЖТ был подготовен научный проект, в котором было обосновано создание ВСМ.
  • 1988—1990 гг. — Ленгипротранс начал работу по подготовке технико-экономического обоснования проекта высокоскоростной магистрали Ленинград—Москва под скорость 300—350 км/ч.
  • Март 1991 г. — Государственная экспертная комиссия Госплана СССР признала перспективность разработки ВСМ Ленинград—Москва в качестве самостоятельной научно-технической проблемы. Вопрос о реализации этого проекта поставлен на повестку дня коллегии МПС.
  • 13 сентября 1991 г. — Указ Президента РСФСР Б. Н. Ельцина № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург—Москва» (через неделю после переименования города). Образовано РАО «Высокоскоростные магистрали».

В постсоветские годы, однако, проект был отменён:

  • Июль 1993 — Президент Ельцин отменил указ «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург—Москва».

Стадия предпроектных изысканий (1990)Править

На стадии технико-экономических соображений (ТЭС) в 1990 году, проектным институтом Ленгипротранс было рассмотрено 5 вариантов прохождения дороги: Западный, Восточный, Комбинированный, Дальний и Новгородский. В конечном итоге рассматривались Новгородский, Западный и Комбинированный варианты. В процессе согласования трассы с землевладельцами и местными органами власти, а также по опросам населения, Новгородский вариант получил значительно большую поддержку, чем Западный и Комбинированный. При этом администрации Тверской и Московской областей категорически возражали против строительства ВСМ по Комбинированному варианту, а администрация Новгородской области выступала только за Новгородский вариант[11].

Стадия проектирования (1992—1995)Править

В 1992 году начальный проект скоростной железной дороги (ТЭО-92, главный инженер проекта К. А. Кочетков) был разработан проектным институтом Ленгипротранс. Летом того же года проект был утверждён Наблюдательным советом РАО «ВСМ», в августе-сентябре документ прошёл экспертизу Экспертного совета при Президенте РФ.

13 сентября 1991 года был подписан Указ Президента РФ № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Петербург-Москва». Через три года после этого земли, по территории которых должна была пройти дорога, передали РАО «ВСМ» в бессрочное пользование (912 га земли в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, 2196 га в Новгородской области и 36,2 га в Московской области). Проект финансировался из федерального бюджета.

19 октября 1992 года Государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» была утверждена Приказом Министерства науки, высшей школы и технической политики Российской Федерации № 1094. В качестве направления ВСМ рассматривалась только линия Санкт-Петербург-Москва[12].

Все дополнительные требования государственных экспертиз были рассмотрены подрядчиком и заказчиком, в результате чего был составлен исправленный проект ВСМ (ТЭО-95, главный инженер Л. Н. Данильчик)[13].

Положения проекта (ТЭО-95)Править

Согласно проекту, длина железной дороги должна была составить 659,1 км, ширина колеи — 1520 мм. Электрификация дороги предусматривалась на переменном токе частотой 50 Гц и напряжением 25 кВ. Маршрутная скорость движения поездов была определена 220—260 км/ч с максимальной эксплуатационной скоростью 300 км/ч, а расчётной — 350 км/ч. В пределах пригородных зон предусматривалась скорость до 200 км/ч[13].

При строительстве дороги предполагалось использовать термоупроченные рельсы марки Р65 с повышенной твердостью поверхности катания, сваренные в плети длиной вплоть до нескольких сот километров и даже неограниченной длины. Реализация скоростей до 350 км/ч требовала ограничения радиуса кривых в плане не менее 7000 м, уклонов в профиле до 24 ‰, упругой осадки насыпи под проходящим поездом — не более 1,5 мм. Ширина междупутья — 4,5 м ширина земляного полотна — до 13,8 м[14].

ВСМ должна была пройти примерно в 30 км от главного хода Октябрьской железной дороги и в районе городов Тверь и Великий Новгород. На линии предполагалось построить многофункциональные вокзальные комплексы в конечных пунктах, 2 участковые станции с ремонтной базой (Новая Тверь, Мельниково) и 8 промежуточных станций (Обухово-II, Жаровская, Крестцы, Валдай-Скоростная, Граничная, Садва, Логовежь, Высоковск), 19 диспетчерских постов, техническую станцию (депо электроподвижного состава) и парк отстоя электропоездов в Москве[15].

Сообщение по трассе планировалось организовать отечественными высокоскоростными поездами «Сокол-250». Движение поездов намечалось с 6 до 24 часов. Примерный график предполагал отправку экспрессов с конечных пунктов утром (с 6 до 9 часов) и вечером (с 18 до 21 часа) с интервалом через 15 мин., а в период с 9 до 18 часов — через 1-2 часа. Время в пути без остановок должно было составлять 2,5 часа, со всеми остановками и заездом в Новгород — до 4 часов. Ночное время предполагалось использовать для ремонтных и хозяйственных работ[13].

Управление движением высокоскоростных поездов предусматривалось в режиме автоведения с возможностью перехода на ручное управление. Диспетчерский центр управления (ДЦУ) планировалось расположить в Санкт-Петербурге. Движение поездов на перегонах планировалось осуществлять с помощью двухпутной двусторонней автоблокировки без проходных светофоров. В качестве основного средства сигнализации была предложена система АЛСН[16].

Также планировалось построить прилегающую к трассе патрульную автомобильную дорогу для обслуживания магистрали. Окончание строительных работ было запланировано на 1998 год[17].

Реализация проектаПравить

В 1995 году проект был принят[18]. К 1997 году планировалось ввести в эксплуатация участок Санкт-Петербург — Новгород, в 1998 — Тверь — Москва, к 2000 — магистраль на всем её протяжении[19].

Однако, президент Ельцин 1 июля 1998 года подписал Указ № 756 «О признании утратившими силу некоторых указов Президента РФ», в котором говорилось: «Признать утратившими силу Указ Президента РФ от 13 сентября 1991 г. № 120 „О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва“ и пункты 2 и 3 Указа Президента РФ от 17 июля 1992 г. № 786 „О строительстве высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва и организации производства электроподвижного состава“»[20]. Работы по реализации проекта не были начаты. Через несколько лет РАО ВСМ было признано банкротом и прекратило своё существование; проект не был реализован, из всех работ реально было выполнено только сооружение котлована вблизи Московского вокзала в Санкт-Петербурге.

Современная историяПравить

В 2004 году министр транспорта РФ Игорь Левитин выступил с инициативой возобновления строительства отдельной высокоскоростной магистрали. Предложение было поддержано президентом ОАО «Российские железные дороги» Владимиром Якуниным. В 2006 году для осуществления проекта «Российские железные дороги» и «Трансмашхолдинг» создали новую компанию — ОАО «Скоростные магистрали».

При разработке «Обоснования инвестиций» анализировался как «Новгородский», так и «Западный» варианты. В 2009 году ОАО «РЖД» приняло решение изменить трассу ВСМ в пользу «Западного варианта» — параллельно существующему главному ходу Октябрьской железной дороги от Валдая до Санкт-Петербурга и несколько дальше от Великого Новгорода, чем предполагалось ранее; изменение трассы позволило обойти Валдайский национальный парк и Невское газохранилище, избежать пересечения с проектируемой скоростной автомагистралью, а также сократить линию примерно на 40 километров. В 2011 году ОАО «РЖД» планировало провести тендер на строительство высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург[21].

16 марта 2010 года был подписан Указ Президента РФ № 321 «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации». Проведена презентация ВСМ, на которой были озвучены её предполагаемые характеристики: протяжённость — 660 км, время прохождения — 2,5 ч, скорость — до 400 км/ч, объёмы перевозок — до 42 пар поездов в сутки и до 14 млн пассажиров в год.

20 октября 2011 года компания ОАО «РЖД» совместно с компанией «Скоростные магистрали» презентовали новый проект высокоскоростной железнодорожной магистрали.

Строительством новой магистрали должна была заниматься компания «Скоростные магистрали». Окончание строительства планировалось на 2017 год[2] — при этом по состоянию на 2013 год оно даже не начиналось.

27 мая 2013 года на совещании о перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Сочи Президент РФ Владимир Путин объявил о решении построить в 2014—2018 годах первую в России ВСМ Москва — Казань с перспективой продления до Екатеринбурга. Ранее планировавшийся проект ВСМ Москва — Санкт-Петербург отложен на неопределённый срок[3].

В феврале 2019 года привлекательным и актуальным назвал проект курирующий вице-премьер Максим Акимов[22].

В апреле 2019 года Владимир Путин поддержал предложение врио губернатора Санкт-Петербурга Александра Беглова и гендиректора ОАО «РЖД» Олега Белозёрова о возобновлении проектирования ВСМ Москва – Санкт-Петербург[23].

В июне 2019 года вице-премьер РФ Максим Акимов предварительно оценил строительство в 1.5 трлн. рублей. К тому же он отметил, что самая сложная задача - обеспечить для магистрали "заход в город"[24].

Характеристики проектаПравить

Высокоскоростные поезда при скоростях до 350 км/ч будут преодолевать 660 км за 2,5 ч. На протяжении самой магистрали планируется строительство более 250 искусственных сооружений. 20 поездов французской компании Alstom обойдутся в 1,2 млрд евро[25].

Планируется, что объём перевозок составит более 14 миллионов человек в год, а интенсивность движения составит 42 поезда в сутки.

Старший вице-президент ОАО «РЖД» В. И. Решетников сообщал, что стоимость разработки проекта строительства высокоскоростной магистрали оценивается в 30 млрд долларов.

Предполагалось, что социально-экономические выгоды от ВСМ более чем в 2 раза превысит затраты, необходимые на его реализацию. Кроме того, проект значительно повысит инвестиционную привлекательность районов, прилегающих к магистрали, а также обеспечит сокращение времени в пути и снижение смертности на автотранспорте (за счёт перераспределения пассажиропотока), улучшит транспортную доступность регионов и мобильность населения, создаст новые рабочие места[26]. Помимо этого, строительство высокоскоростной магистрали позволит вернуть грузовые перевозки на главный ход Октябрьской железной дороги, чем уменьшит их издержки.

Технические характеристикиПравить

Минимальный радиус кривых участков пути — 7500 м для скорости до 350 км/ч и 9900 м для скорости до 400 км/ч.

В качестве основного варианта принят вариант с устройством верхнего строения пути на щебёночном балласте и бесстыковой путь на железобетонных шпалах или плитном основании. Для снижения шума и вибрации от подвижного состава на участках близкого расположения жилых массивов под щебёночный балласт в уровне основной площадки производится укладка демпфирующих матов толщиной 2 см. Ширина двухпутного земляного полотна на прямых участках пути составляет — 13,3 м при ширине междупутного расстояния — 4,8 м.

Электрификация — переменный ток 25 кВ. На входных участках в Москву и Санкт-Петербург — 3 кВ, постоянный ток.

Минимальный интервал между высокоскоростными поездами на перегонах — 10 мин, интервалы движения специальных поездов — 4 пары в сутки.

На железной дороге предполагается использовать специализированный электроподвижной состав с нагрузкой на ось не более 18 т на два рода питания (переменный 25 кВ, постоянный 3 кВ).

К 2009 году проект претерпел некоторые изменения от первоначального варианта. Так, в пределах Санкт-Петербурга 13 из 28 км железной дороги планировалось проложить по эстакадам, а в районе Твери — в тоннеле мелкого заложения длиной чуть более 2 км[27].

Раздельные пунктыПравить

Проектом на скоростной магистрали предусматривались станции: Высоковск, Новая Тверь, Логовежь, Граничная, Окуловка, Малая Вишера, Мельниково, Тосно[28].

Для обеспечения безопасности движения поездов на расстоянии 25—30 км от станций планировалось расположить диспетчерские посты, закрытые для пассажирских операций. Посты должны были иметь два съезда между главными путями, к некоторым из них могли бы примыкать тупиковые пути для путевой техники и соединительные ветви для связи с общей сетью железных дорог[29].

РеализацияПравить

Реализация проекта планировалась по схеме государственно-частного партнёрства на основе контракта жизненного цикла: государство оплачивает сервис с момента запуска проекта в эксплуатацию и выполняет её ежегодно в течение всего жизненного цикла объекта при обязательном выполнении измеряемых функциональных критериев (таких, как время в пути, доступность магистрали, количество опозданий, количество сбоев, аварий). В свою очередь, государство гарантирует подрядчику, что в случае предоставления сервиса оплата будет производиться регулярно[30].

Социально-экономические эффектыПравить

КраткосрочныеПравить

Среди краткосрочных социально-экономических эффектов от создания ВСМ отмечаются[31]:

  • поступление дополнительных налоговых отчислений при привлечении местных строительных и сервисных компаний, созданий новых рабочих мест;
  • появление новых рабочих мест на период строительства;
  • нарушение сложившейся транспортной системы.

ДолгосрочныеПравить

Среди долгосрочных социально-экономических эффектов от создания ВСМ отмечаются[31][32]:

  • повышение мобильности населения;
  • повышение уровня комфорта и безопасности (по сравнению с другими видами транспорта);
  • объединение крупных городов в единую агломерацию и стимулирование развития экономики страны;
  • формирование мультимодальных транспортных систем совместно с авиасообщением, пригородными поездами и общественным городским транспортом.

Воздействие на окружающую средуПравить

Создание ВСМ окажет долгосрочное негативное воздействие на окружающую среду[33]:

  • несущественное долгосрочное воздействие на физическую среду (выбросы загрязняющих веществ, шумовое загрязнение, электромагнитное воздействие, загрязнение вод);
  • существенное долгосрочное воздействие на биологическую среду (негативное воздействие на почвы, растительность, животный мир).

См. такжеПравить

ПримечанияПравить

  1. Проекты ВСМ. ОАО "РЖД". Дата обращения 11 марта 2018.
  2. 1 2 Назван срок строительства новой железной дороги Москва - Петербург, Lenta.ru. Дата обращения 11 марта 2018.
  3. 1 2 РЖД: «Проект высокоскоростной магистрали Петербург-Москва не отменен, а отложен», Online812 (12 июня 2013). Дата обращения 11 марта 2018.
  4. В скорости и в радости. Решено вернуться к проекту ВСМ Москва—Санкт-Петербург. Коммерсантъ (16 апреля 2019). Дата обращения 23 апреля 2019.
  5. Гурьев, 2009, с. 12-13.
  6. Гурьев, 2009, с. 16.
  7. Гурьев, 2009, с. 19.
  8. Якунин В. И. В будущее России — с высокой скоростью (электронная книга). — Litres, 2017. — С. 108-109. — 4149 с. — ISBN 5-457-182-894. — ISBN 978-5-91290-167-6.
  9. Харланович И. В. Новая техника на железнодорожном транспорте. — М.: Знание, 1978. — С. 56. — 64 с. — (Новое в жизни, науке, технике: Серия «Транспорт», Вып.1). — 39 340 экз.
  10. Астахов Н. А., Веников В. А., Зуев Э. Н. и др. в 2-х вып. В мире энергетики. Пособие для слушателей народных университетов технического прогресса: в 2-х вып. Вып. 2. — М.: Знание, 1967. — С. 74-126. — 13 300 экз.
  11. Гурьев, 2009, с. 129-130.
  12. Гурьев, 2009, с. 123.
  13. 1 2 3 Гурьев, 2009, с. 127.
  14. Гурьев, 2009, с. 131-132.
  15. Гурьев, 2009, с. 127-128.
  16. Гурьев, 2009, с. 131.
  17. Ред. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. Государственная программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — 2001. — Т. 1. — С. 98—102.
  18. Высокоскоростная магистраль Москва-Санкт-Петербург экспертизу проскочила. Паровоз ИС. Архивировано 12 июля 2012 года.
  19. Гурьев, 2009, с. 145.
  20. Гурьев, 2009, с. 185.
  21. РЖД в 2011 г. проведут тендер на строительство высокоскоростной магистрали Москва-Петербург. РЖД-Партнер (6 июля 2010). Дата обращения 11 марта 2018.
  22. Росбизнесконсалтинг, 12 февраля 2019. Максим Акимов — РБК: «Надо менять структуру рынка, а не монополизировать»
  23. Владимир Путин поддержал проектирование высокоскоростной магистрали между Москвой и Петербургом. ИД «Коммерсантъ» (16.04.2019).
  24. Предварительная стоимость ВСМ Москва - Петербург составляет 1,5 трлн рублей. ТАСС. Дата обращения 26 июня 2019.
  25. Поезд будет идти от Москвы до Питера за 2,5 часа. ВЗГЛЯД.РУ (1 апреля 2010). Дата обращения 11 марта 2018.
  26. Высокоскоростная магистраль Москва - Санкт-Петербург (ВСМ) и европейский опыт применения Контрактов Жизненного Цикла в ВСМ. VEGAS LEX. Дата обращения 11 марта 2018.
  27. Рыбкин, Романов, 2009, с. 11.
  28. Рыбкин, Романов, 2009, с. 10.
  29. Ефименко, 2006, с. 267—267.
  30. Проекты ВСМ. ОАО "РЖД". Дата обращения 11 марта 2018.
  31. 1 2 Обоснование инвестиций, 2009, с. 64-69.
  32. ОАО «РЖД», 2009.
  33. Обоснование инвестиций, 2009, с. 74-75.

ЛитератураПравить

СсылкиПравить