Волго-Донская железная дорога

Во́лго-Донска́я желе́зная доро́га — построена в XIX веке в Российской империи на территории современной Волгоградской области. Другие названия — Во́лжско-Донска́я и Цари́цынско-Кала́чская.

Волго-Донская железная дорога
Tsaritsyn 016.jpeg
В Царицыне дорога прошла вдоль берега через весь Зацарицынский район
Годы работы:

18621878

Страна:

Российская империя

Состояние:

вошла в состав Грязе-Царицынской железной дороги

Протяжённость:

73 версты ( 78,9 км )[1]

Карта

Volga-Don railway Maps of Don Voisko Oblast Atlas 1871 General Ilyin (cropped).png

Обеспечила регулярное сообщение между Волгой и Доном в месте их наибольшего сближения. Была первой железнодорожной линией в Царицыне и седьмой по счёту в Российской империи, сыграв важную роль в трансформации «захолустного уездного города» в крупный торгово-промышленный центр.[2] Строительство проходило в жестоких условиях, сотни рабочих погибли, остальные бунтовали, беспорядки завершились приездом царских ревизоров и отдачей крупных царицынских чиновников под суд.

Содержание

ПредпосылкиПравить

Экономическим толчком проекта стало промышленное освоение Донецкого угольного бассейна. Главным рынком сбыта для него были центральные регионы. В отсутствие железных дорог на юге России добытый антрацит возили на баржах по Дону и Волге, а переволоку между реками груз преодолевал на повозках, запряженных волами.

Первой попыткой поставить грузопоток на рельсы стала в 1846 году Дубовско-Качалинская железная дорога на конно-бычьей тяге. Её проектирование оказалось столь неудачным, что в 1852 году работа дороги была окончательно остановлена. Еще в 1851 году наказной атаман Войска Донского Михаил Хомутов заказал исследование междуречья Волги и Дона на предмет прокладки дороги на паровом ходу.[3]

Акционеры и создателиПравить

Учредителями акционерного общества Волго-Донской железной дороги 19 июля 1858 году[4] стали два крупных предпринимателя: «первый русский нефтяник» Василий Кокорев и хозяин черноморского флота, а впоследствии и Кавказских минеральных вод Николай Новосельский. Третьим учредителем был авторитетный инженер, будущий министр путей сообщения Павел Мельников - его назначили директором общества[5]. После публичного размещения акций самый крупный пакет, около 30% оказался в руках Кокорева.

Руководить работами пригласили создателя Николаевской железной дороги инженера Валерьяна Панаева, а подрядчиком, отвечавшим за выполнение работ, смету и найм рабочей силы - хорошо зарекомендовавшего себя при прокладке государственной Петербурго-Варшавской железной дороги купца Григория Гладина.

МаршрутПравить

 
 
Дубовка
 
Качалино
 
Волжская
 
Донская
Волго-Донская железная дорога[6]
 
0 км Волжская
 
6 км Садовая
 
13 км Крутая
 
33 км Карповская
 
53 км Кривомузгинская
 
73 км Донская

Инженеры предложили на выбор два маршрута, причем оба они начинались на Волге у хутора Ново-Никольский и завершались в юрту станицы Пятиизбянская. Первый вариант пути приводил к Калачевскому затону, второй, на 4 версты протяженнее — к месту впадения в Дон реки Карповки.

В конце концов, был выбран первый вариант, с удлинением на территории Царицына: дорогу продолжили вдоль берега Волги с грузовыми пристанями Зацарицынского района, от Ельшанского оврага до самой реки Царица. Был учтен неудачный опыт Дубовско-Качалинской дороги, отстоявшей слишком далеко и неудобно от пристаней.

Между вновь отстроенными станциями Волжская в Царицыне (не сохранилась) и Донская в Калаче поезда проходили 4 промежуточных остановки — Садовая, Крутая (ныне Максима Горького), Карповская и Кривомузгинская — имевшие расширения для пропуска встречного транспорта. На самих перегонах дорога состояла из одной колеи.

СтроительствоПравить

1859 год. Массовые смерти, скандал в прессеПравить

Подрядчик Гладин весной 1859 года отправил к месту стройки 2 тыс. крестьян Смоленской, Тверской и Вологодской губерний.[7] В апреле газета «Самарские ведомости» сообщила об инциденте на пути в Царицын: после остановки баржи с рабочими в Самаре они отказывались продолжать движение, жалуясь на приказчика Ивана Головкина, который кормил их черствым хлебом с плесенью и не давал обещанных масла и соли. Местный полицмейстер приказал выполнить требования рабочих, и они продолжили путь.[8]

Самарскую информацию опубликовала у себя и петербургская газета «Русский дневник», после чего в «Московских ведомостях» акционер дороги Кокорев выступил в защиту рабочих:

«Я ставлю в вину не одно неимение свежего хлеба, но и неимение мяса. Подрядчик Гладин должен объяснить публике свой поступок, а приказчика, провожавшего партию рабочих и не заботившегося об их продовольствии, уволить. Фамилия его должна быть печатно объявлена, чтобы всякий знал, как называется тот человек, который в состоянии держать на одном черством хлебе своих собратий. Состоящее в Петербурге правление Волжско-Донского общества, вероятно, выведет наружу все подробности этого дела и огласит их печатно, с показанием виновных».

Публицист Николай Добролюбов в сатирическом разделе журнала «Современник» усомнился в искренности Кокорева:

«Как жаль, что этот пафос не снизошел на г. Кокорева раньше: тогда бы он, может быть, возымел практические последствия. А то ведь письмо г. Кокорева писано 30 мая, когда уже все рабочие были переправлены, следовательно, можно было требовать, чтоб рабочих кормили в дороге дичью, трюфелями, посылали им обеды от Дюссо, с рейнвейном и шампанским».

Сразу после прибытия баржи в Царицын 300 рабочих сбежали, прихватив задаток. Остальных на месте ждали голод и землянки в степи с голыми нарами. Летом на стройке началась эпидемия холеры и тифа, при единственном докторе и одном фельдшере на десятки километров строящейся линии. К осени умерло 500 рабочих.

1860 год. Бунт рабочихПравить

Очередные 2 тыс рабочих были завербованы весной 1860 года, на этот раз в более ближних Рязанской, Воронежской и Тамбовской губерниях.[9] Уже в мае 853 человека совершили побег, оставшиеся в июне остановили работу, снова жалуясь на недостаток еды и её ужасное качество. Царицынский городничий Трескин приказал высечь 20 зачинщиков, но побеги продолжились, одного беглеца убили во время погони, нескольких ранили.

Затянувшимися беспорядками заинтересовался император Александр II. В Царицын для разбирательства был направлен флигель-адъютант Александр Рылеев. В июле он подал царю рапорт, признающий правоту рабочих и жестокое обращение с ними.[10] По итогам рапорта в Царицын прибыл чиновник по особым поручениям МВД, либерал, выпускник Царскосельского лицея Юлий Арсеньев, который провел расследование и отправил под суд городничего Трескина, исправника Дьяченкова и заседателя земского суда Наттера. Бунтовщики вернулись к работам.

ЭксплуатацияПравить

 
Волго-Донская железая дорога с станциями на карте Войска Донского 1871 года

Открытие линии состоялось 5 мая 1862 года. Вышедший незадолго до события путеводитель «Волга от Твери до Астрахани» отмечал «ряд красивых строений строящейся железной дороги» и предсказывал: «Царицын будет поставлен на степень важнейших торговых городов на Волге, своим транзитным путём отобъет всю торговлю от Сомовки, Камышина и Дубовки и привлечет подобно Рыбинску массу капиталов».[11]

Цесаревич Александр Александрович вместе с супругой во время путешествия по России в 1869 году проехали по Волго-Донской дороге в специальном поезде от Царицына до Калача.[12]

С 1 июля 1878 года линия вошла в состав Грязе-Царицынской железной дороги[13] в качестве третьего её участка. Соединительная ветвь была построена между станциями Крутая и Городище.

Источники архивныеПравить

  • РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 19. Доклад № 100. 12 августа 1871 г. "Об открытии 25 июля движения на участке Грязе-Царицынской ж. д. от станции Филоново до Царицына и по соединительной ветви между Грязе-Царицынской ж. д. и Волго-Донской ж. д."

См. такжеПравить

"Хищники". И.Ребров, Волжское книжное издательство, 1963 г.

ПримечанияПравить

  1. Сборник сведений о железных дорогах в России. 1867. Отд. 1 и 2. Состояние сети железных дорог к 1 января 1867 года. Санкт-Петербург : Стат. отд. М-ва путей сообщения , 1867-1875 .
  2. Сколков Г. С. Царицын-Сталинград в прошлом. — Сталинград: Издание Сталинградского о-ва краеведения, 1928. — Т. Очерк первый, 1589-1862 гг..
  3. Минх А. Н. Волго-Донская железная дорога // Историко-географический словарь Саратовской губернии. — Саратов: Типография губернского земства, 1898. — Т. 1, выпуск 1. — С. 132-135.
  4. Сборник сведений о железных дорогах в России. 1867. Отд. 3. Высочайшие повеления, указы Правительствего сената и министерские постановления. - 1867. - XV, 966 с.
  5. Андрей Луночкин. Волго-Донская железная дорога 1862 года. Портал о Донском крае donnica.ru. Проверено 28 мая 2012. Архивировано 30 июня 2012 года.
  6. Сборник грузовых поверстных расстояний русских железных дорог / Сост. И. Ф. Зауэр. — Санкт-Петербург: Типография бр. Пантелеевых, 1893. — С. 10. — 114 с.
  7. После реформы 1861 года. Сайт «История Волгограда». Проверено 28 мая 2012. Архивировано 30 июня 2012 года.
  8. Добролюбов Н. А. Опыт отучения людей от пищи // Собрание сочинений в трех томах. — Москва: «Художественная литература», 1987. — Т. 3.
  9. Александр Литвинов. Прямо дороженька, насыпи узкие…. газета «Волгоградская правда» (5 мая 2012). Проверено 30 мая 2012. Архивировано 30 июня 2012 года.
  10. Рабочее движение на Дону в 60-90-х годах XIX в.. Сайт «Historic.ru: Всемирная история» (23 сентября 1860). Проверено 30 мая 2012. Архивировано 30 июня 2012 года.
  11. г. Царицын // Волга от Твери до Астрахани. — Санкт-Петербург: Типография Гогенфельдена и Ко, 1862. — С. 371.
  12. Полный послужной список наследника цесаревича Александра Александровича, 1881. Документальная электронная библиотека «Русская литература и фольклор». Проверено 30 мая 2012. Архивировано 30 июня 2012 года.
  13. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1938 по 1990 гг. / Сост. Г. М. Афонина. — М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1995. — С. 28. — 3000 экз.

СсылкиПравить