ГАЗ-21

(перенаправлено с «ГАЗ-21 "Волга"»)

ГАЗ-М-21 «Волга» — советский автомобиль бизнес-класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Представляет собой четвёртое поколение, является «преемником» модели ГАЗ-М-20 «Победа». Производство ГАЗ-21 на самом ГАЗе продолжалось до 15 июля 1970 года, но ещё долгое время после этого сборка по сути новых автомобилей продолжалась на авторемонтных заводах, встречаются «ремзаводовские» машины выпуска вплоть до второй половины 1970-х годов. Заводской индекс модели — изначально был М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

ГАЗ-21 «Волга»
Общие данные
Производитель ГАЗ
Годы производства 19561970 (по некоторым данным, производство прекратилось в 1973)
Сборка Союз Советских Социалистических Республик ГАЗ (Горький, СССР)
Дизайн и конструкция
Тип кузова 4‑дв. седан (5-6‑мест.)
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула 4 × 2
Трансмиссия

(около 700 автомобилей в 1957—1960 годах, по другим данным — около 3000, а также модификация с V8 — 603 автомобиля с 1962 года)

( только первая и вторая серия)
Модификации кузова
Массогабаритные характеристики
Длина 4770 мм
Ширина 1800 мм
Высота 1620 мм
Клиренс 190 мм
Колёсная база 2700 мм
Колея задняя 1420 мм
Колея передняя 1410 мм
Масса 1460 кг
Полная масса 1875 кг
На рынке
Связанные ГАЗ-22
ГАЗ-23
РАФ-977
ЕрАЗ-762
«Старт»
Похожие модели европейские модели большого класса (Oberklasse) выпуска середины 1950-х — начала 1960-х годов; американские «компактные» автомобили начала — середины 1950-х годов; в какой-то степени — американские «стандартные» автомобили сегмента Low-Price Field того же периода[источник не указан 2227 дней]
Ford Mainline 1952[en]*[источник не указан 1122 дня]
Другая информация
Объём бака 60
Дизайнер Лев Еремеев
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Разработка править

Начальный период и ходовой образец править

С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами М-21 под девизами «Звезда» (художник-конструктор — Джон Вильямс) и «Волга» (художник-конструктор — Лев Еремеев)[1][2].

В 1953 году были готовы макеты обеих машин. «Звезда» за этот период прошла через несколько итераций дизайнерского поиска, в конечной из них превратившись по сути в полный аналог «Волги» от задних дверей вперёд, но с имеющим покатую, как у «Победы», крышу кузовом типа «фастбэк» и двумя большими плавниками на корме. В производство пошёл седан Еремеева, как более перспективный — к середине 1950-х годов фастбэк уже выглядел пережитком прошлого, к тому же сложная форма его задней части вызывала ряд вопросов технологического характера. Изображение гипсовых макетов обоих автомобилей доступно по сноске[2].

С 1953 года ведущим конструктором по машине был назначен А. Невзоров, а главным конструктором завода на протяжении большей части проектирования автомобиля был Н. И. Борисов. (На больших заводах СССР, где параллельно шло проектирование нескольких машин, по каждой из них назначается отдельный ведущий конструктор. Наряду с ним существовал главный конструктор завода, который мог непосредственно участвовать в создании той или иной машины, а мог и оставаться лишь координатором всех работ[3].)

Первый ходовой образец был изготовлен вручную в 1954 году. Известна фотография образца М-21 с номерным знаком ГВ00-08 на Горьковском шоссе (ныне трасса М7 «Волга»), датируемая 9 июля 1954 года, таким образом, в это время образец М-21 уже активно испытывался[4].

Автоматическая коробка передач была в целом разработана на основе трансмиссии Ford-O-Matic автомобилей корпорации Ford[2], которая, в свою очередь, была разработана для Ford фирмой BorgWarner[5].

Вместе с тем многие черты изначального (представленного на прототипах и, частично, «второй серии» 1959—1962 годов) дизайна «Волги» также восходят к ЗИМ ГАЗ-12 — в частности, в похожем стиле были выполнены бамперы, подфарники, — что, очевидно, должно было подчеркнуть стилистическое единство линейки автомобилей Горьковского завода. Такого же мнения придерживается, например, видный исследователь вопроса Иван Падерин[2][6].

Дизайн править

«Волга», прототип (май 1955 года)
«Волга», первая промышленная серия (1957—1958).

Существует легенда[2], что оформление передка «со звездой» возникло из-за того, что исходный вариант не понравился на просмотре в Кремле после испытаний маршалу Жукову (по другой версии легенды — Председателю Совета Министров СССР Булганину), и машине, чтобы начать её серийный выпуск, решили за счёт звезды на решётке радиатора придать ярко выраженную «партийную ориентацию».

Прототипы править

По сравнению с предыдущими отечественными моделями, «Волга» показала себя динамичным, скоростным автомобилем с высокой комфортабельностью. Машина была экономичнее своей предшественницы — «Победы», при этом по динамике превосходя ЗИМ более высокого класса. По таким показателям, как долговечность и проходимость, «Волга» оставила далеко позади и иностранные аналоги, мало приспособленные к отечественным дорожным условиям (в частности, долговечность кузова и бесшкворневой передней подвески автомобиля Ford Mainline по результатам долговременных испытаний[7] в отечественных дорожных условиях не превысила скромной цифры в 50 тыс. км; не лучше показали себя и остальные агрегаты шасси, вплоть до разошедшейся по сварным швам рамы, и кузов, в котором образовалось большое число трещин[7]).

Постановка в производство править

Первые условно серийные «Волги» были собраны 15 октября 1956 года, они уже имели оформление передка «со звездой» — три экземпляра. Всего в партии 1956 года было пять автомобилей.

Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (опытные 1954—1955 годов и машины из опытно-промышленной серии 1956 года) прошли 29 тыс. км по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа[8]. Окончательные испытания новой модели проводились в гараже обкома КПСС Горького, 1-м таксопарке Москвы и автобазе ЦК ВЛКСМ, куда и были направлены первые 62 автомобиля из опытно-промышленной партии (1956 — начало 1957 года). В их ходе были выявлены многочисленные недостатки и недоработки, бо́льшая часть которых была немедленно устранена. Остальные либо были устранены в ходе дальнейшей модернизации модели (на вызывавшую сильные нарекания бликующую верхнюю часть панели приборов уже в 1959 году начали наносить зернистое матовое напыление; в 1960-е годы — покрывать искусственной кожей), либо так и преследовали её до окончания «конвейерной жизни» (открывающиеся на недостаточно большой угол крышки капота и багажника)[9].

Периодизация выпуска править

 
Модель 1957 года — «первая серия»

Имелись особенности, в частности задний мост с неразрезным цельнолитым картером, созданный на базе моста ЗИМ М-12 путём укорачивания полуосей и их кожухов, и устанавливался на авто примерно до сентября 1957 года. До этого, на самых первых авто (с номером шасси примерно до 200) устанавливался шумный задний мост со спирально-коническими шестернями, представлявший собою модернизированный задний мост а/м ГАЗ-69 с главной парой с меньшим (4,62 против 5,125) передаточным числом. Все основные особенности «переходной» модификации (М-21Г) подробно описаны в статье в журнале «За рулём», № 3 за 1957 год, содержимое которой воспроизведено по сноске[10].

 
Модель 1959 года — «вторая серия»
 
ГАЗ-21И 1959 года (молдинг на крыле и задние фонари не родные)
 
ГАЗ-21 «второй серии»
 
Оформление задней части «второго выпуска» (из неоригинальных деталей присутствуют зеркала заднего вида, «заземления» под бампером, уплотнитель заднего стекла от «Жигулей», изменена геометрия подвески — поднята задняя часть)
 
«Третья серия» — 1962—1970 — «китовый ус», наиболее распространённый ГАЗ-21

Обзор модификаций править

Модификации даны в алфавитном порядке литер.

ГАЗ-327 править

Первые разработки систем впрыска топлива для авиадвигателей на ГАЗе относятся к периоду Второй мировой войны.

Система электронного впрыска ГАЗ-327 использовала для работы принципы, весьма отличные от более поздних иностранных разработок, отличалась достаточно простой конструкцией и полностью электронным управлением (прототип ГАЗ-327)[11]. Двигатель был собран на базе штатного ЗМЗ-21, отличался другой головкой блока цилиндров с увеличенными впускными клапанами и увеличенной степенью сжатия (7,2:1). Форсунки были электромагнитными. Кроме того, в конструкцию вводился электрический бензонасос (развивал давление до 2 кг/см²), был несколько переделан прерыватель-распределитель зажигания.

Выпуск в Китае («Красный Восток») править

На Пекинском автозаводе (КНР) на основе документации на «Волгу» ГАЗ-21 был создан свой вариант под названием Dongfanghong BJ760 («Дунфан Хун» — «Красный Восток» или, точнее, «Алеет Восток»)[12]. Автомобиль практически полностью копировал ГАЗ-21 в техническом отношении, но имел весьма существенные внешние отличия. Так, боковина была плоской, без выштамповки на задней двери и крыле, решётка радиатора — клетчатой, заднее стекло — панорамным увеличенной площади, капот и панель для стеклоочистителей под лобовым стеклом были более плоскими, отличались конструкция передней части крыши и водосточных желобков, оформление задней части кузова, панель приборов и многое другое.

С 1959 по 1969 год было выпущено не более 600 автомобилей, причём кузова изготавливались в основном вручную, с минимальной механизацией, а многие агрегаты — поставлялись из СССР. Хотя производство легковых автомобилей в Китае было прекращено по идеологическим мотивам, «Красный Восток» сыграл важную роль в подготовке кадров для молодой китайской автомобильной промышленности. В настоящее время известно 3 сохранившихся автомобиля, все они принадлежат бывшим секретарям ЦК Коммунистической партии Китая, два из них выставляются в музеях.

ГАЗ-22 править

ГАЗ-22 «Волга»
 
ГАЗ-22 на выставке Old Car Land, Киев
Общие данные
Производитель   ГАЗ
Годы производства 19621970
Сборка   ГАЗ (Горький, СССР)
Класс Средний
Дизайн и конструкция
Тип кузова 5‑дв. универсал (5—7‑мест.)
Платформа ГАЗ-21
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула 4 × 2
Трансмиссия
4-ст. МКПП, синхронизированная
Массогабаритные характеристики
Длина 4810 мм
Ширина 1800 мм
Высота 1610 мм
Клиренс 190 мм
Колёсная база 2700 мм
Колея задняя 1420 мм
Колея передняя 1410 мм
Динамические характеристики
Максимальная скорость 115 км/ч
На рынке
Сегмент D-сегмент
Другая информация
Грузоподъёмность 5 человек и 175 кг (2 человека и 400 кг)
Расход топлива 13—16 л/100 км
Объём бака 55 л
Дизайнер Л. И. Циколенко, Н. И. Киреев
  Медиафайлы на Викискладе

ГАЗ-22 — советский автомобиль среднего класса с грузопассажирским кузовом типа «универсал»; серийно производился с 1962 по 1970 год на заводе ГАЗ в Горьком под маркой «Волга». Оснащался пятидверным несущим кузовом с 5—7-местным трансформируемым салоном. Базовый автомобиль — седан ГАЗ-21Р «Волга» третьей серии. ГАЗ-22 (ранние выпуски — ГАЗ-М-22) обозначался как грузопассажирская отдельная модель (таким образом, «универсала ГАЗ-21» не существовало). ГАЗ-22 имел различные модификации, также на его основе выпускались карета скорой помощи ГАЗ-22Б и (другими заводами и мастерскими) фургон ГАЗ-22А.

Модификации ГАЗ-22 править

ГАЗ-22 в музее автомобильной техники УГМК
ГАЗ-22 в музее автомобильной техники УГМК, вид сзади
ГАЗ-22 в нестандартной окраске
Экспортный ГАЗ-22 в одной из арабских стран
ГАЗ-22 на ретровыставке «XXX lat motoryzacji PRL» в Кракове, Польша
  • ГАЗ-М-22 — 1962—1964, базовый универсал;
  • ГАЗ-М-22А — опытный фургон, производившийся также кустарно;
  • ГАЗ-М-22Б — 1962—1964, санитарный автомобиль (карета скорой помощи);
  • ГАЗ-М-22БК — 1962—1964, санитарный автомобиль, 85 л. с.;
  • ГАЗ-М-22БКЮ — 1962—1964, санитарный автомобиль, 85 л. с., тропический вариант;
  • ГАЗ-М-22БМ — 1962—1964, экспортный санитарный автомобиль, 85 л. с.;
  • ГАЗ-М-22БМЮ — 1962—1964, тропический экспортный санитарный автомобиль, 85 л. с.;
  • ГАЗ-22В — 1965—1970, модернизированный базовый;
  • ГАЗ-М-22Г — 1962—1969, экспортный, 75 л. с.;
  • ГАЗ-М-22ГЮ — 1962—1965, тропический экспортный, 75 л. с.;
  • ГАЗ-22Д — 1965—1970, модернизированный санитарный автомобиль;
  • ГАЗ-22Е — 1965—1970, модернизированный экспортный санитарный автомобиль;
  • ГАЗ-22ЕЮ — 1965—1970, модернизированный тропический экспортный санитарный автомобиль;
  • ГАЗ-М-22К — 1962—1964, экспортный, 75 л. с.;
  • ГАЗ-М-22КЭ — 1962—1964, экспортный, 75 л. с., с экранированным электрооборудованием;
  • ГАЗ-22М — 1965—1970, модернизированный экспортный, 85 л. с.;
  • ГАЗ-22МБ — 1965—1970, модернизированный экспортный санитарный автомобиль;
  • ГАЗ-22МЮ — 1965—1970, тропический модернизированный экспортный, 85 л. с.;
  • ГАЗ-22МЮ — 1965—1970, модернизированный экспортный, 85 л. с.;
  • ГАЗ-22Н — 1965—1970, модернизированный экспортный, правое рулевое управление;
  • ГАЗ-22НЮ — 1965—1970, модернизированный экспортный, 85 л. с., правое рулевое управление;
  • ГАЗ-22НЕ — 1965—1970, модернизированный экспортный санитарный автомобиль, правое рулевое управление.

Статистические данные править

Розничные цены править

Год Модель Цена, руб.
1957 ? 17 400[13]
1961 21И 5100
1963 21Л 5500
1963 21У 5880
1965 21Р 5487
1965 21УС 5867
1965 21С 6455

Обзор конструкции править

Силовой агрегат править

Вид слева
Вид справа.
Силовой агрегат ГАЗ-21 в сборе

Двигатель основной части выпуска М-21 и ГАЗ-21 — это ЗМЗ-21А. Он представлял собой цельноалюминиевый верхнеклапанный нижневальный двигатель рабочим объёмом 2,445 л. Так как конструктивно он во многом аналогичен широко известным в наше время двигателям типа ЗМЗ-402.10 («Волга», «ГАЗель»), проще всего описать особенности его конструкции через противопоставление именно с этим семейством[14].

Руководства по эксплуатации рекомендовали всесезонное использование масла АС-8 с присадкой (М8Б) по ГОСТ 10541-63 «Масла автомобильные фенольные селективной очистки. Технические требования», а летом для изношенных двигателей — АС-10. При этом в прессе тех лет отмечалось, что устанавливавшаяся на автомобиль с завода двухступенчатая система фильтрации масла, рассчитанная на более старые масла, неадекватно справлялась с очисткой масел типа АС-8 из-за наличия у них диспергирующих (разделяющих) свойств[15], однако худшая очистка современного масла более чем компенсировалась за счёт его более высоких термоокислительной стабильности и моющей способности, способствовавших значительному уменьшению нагарообразования, закоксовывания поршневых колец и засорения картера двигателя смолистым шламом.

За прототип ГМП (конструктор Б. Н. Попов) была взята трёхступенчатая гидромеханическая передача модели Ford-O-Matic, применявшаяся на автомобилях корпорации Ford, для чего были закуплены два экземпляра автомобиля Ford Mainline 1954 года выпуска[7]. Вместе с тем, горьковский образец, естественно, по технологическим и эксплуатационным причинам не мог быть полной копией американского, и был спроектирован «с нуля», с полным учётом отечественных условий производства и эксплуатации и в применении к четырёхцилиндровому двигателю, с которым этой трансмиссии предстояло работать, о чём говорят и весьма различающиеся технические характеристики ГМП Ford-O-Matic и ГАЗ. Позднее вариант этой КПП использовался на автомобилях «Чайка» ГАЗ-13 и ГАЗ-23 с мощным двигателем V8, что опровергает имеющееся мнение о низкой надёжности этого агрегата[1]. Причиной же быстрого отказа от неё был недостаток специального масла (типа ATF) и квалифицированного сервиса. Многие автомобили с ГМП, эксплуатировавшиеся в крупных городах, полностью отработали свой ресурс без особых нареканий к работе трансмиссии. Для обслуживания использовались те же материалы, которые были доступны для «Чайки» и ГАЗ-23.

ЦСС шасси продемонстрировала низкую живучесть медных трубок и шлангов на бездорожье, были случаи излома пальцев рулевых тяг по отверстию для прохода смазки, также способствовала загрязнению стоянок и дорог излишками смазки, не давала возможности контролировать наличие смазки в узле трения[9], поэтому впоследствии вернулись к пресс-маслёнкам и шприцеванию консистентной смазкой (солидол, в наше время часто используют литол) при помощи ручного рычажно-плунжерного шприца. В условиях централизованного обслуживания машин в таксопарках и государственных гаражах, это не доставляло особых трудностей. Смазка производилась при помощи шприца, нагнетавшего смазку в узлы через пресс-маслёнки. «Шприцевание» производилось достаточно часто (раз в 1200…1800 км в зависимости от качества дороги) из-за невысокой стабильности смазки, которая разлагалась и загрязнялась в процессе эксплуатации. При шприцевании новая порция смазки не только смазывала шарнир, но и выдавливала из него загрязнение вместе со старой смазкой.

Такая конструкция подвески уже не соответствовала достигнутому к тому времени уровню мирового автомобилестроения — к середине 1950-х годов довольно широко были распространены бесшкворневые подвески с уменьшенным объёмом технического обслуживания (но полностью его вовсе не исключавшие — шприцевание для этих подвесок было необходимо, просто межсервисный интервал был существенно длиннее). Однако, она вполне соответствовала наличным в СССР тех лет условиям эксплуатации и обслуживания — по долговечности и живучести на дорогах низкого качества такая подвеска существенно превосходила бесшкворневые иностранных аналогов (например, бесшкворневая подвеска автомобилей Ford по результатам испытаний в отечественных условиях, уже через 50 тыс. км пробега допускала критический износ, требовавший замены шаровых опор[7]), а частое обслуживание не было существенным недостатком ввиду того, что основная масса «Волг» обслуживалась централизованно в таксопарках или ведомственных гаражах. Предназначенный же преимущественно для продажи населению «Москвич» уже в 1956 году получил бесшкворневую подвеску.

Повысить проходимость автомашины ГАЗ-21 «Волга» по бездорожью было возможно путём установки на автомобиль колёсных дисков от автомашины «Победа» с резиной от внедорожника ГАЗ-69[16].

Служба такси править

 
«Волга» в окраске московского такси (один из вариантов)
 
Владимир Путин и Джордж Буш (за рулём), 2005 год

С самым началом серийного выпуска новая модель стала поступать в таксопарки по всей стране, изначально — в крупные города: Москву, Ленинград, Киев[8].

Силовые структуры править

 
«Волга» в окраске Государственной автомобильной инспекции МВД СССР

«Волги» с дизельным двигателем править

 
ГАЗ-21 с дизельным двигателем, вероятно, бельгийской сборки

Спорт править

 
Ралли и соревнования на регулярность движения в соцстранах редко обходились без «Волги»

«Волга» ГАЗ-21 была одним из неизменных участников спортивных состязаний внутри соцлагеря, а также успешно участвовала в целом ряде международных ралли-рейдов, таких как «Тысяча озёр» в Финляндии (I место), «Акрополис» в Греции (III место), «Монте-Карло» и других[17].

ГАЗ-22 Вячеслава Галкина и Александра Терёхина занял пятое место на IV Высокогорном ралли «Эфиопия» (англ. 4th Ethiopian Highland Rally) 1967 года (второе и четвёртое заняли седаны ГАЗ-21)[18][19][20].

Автомобиль Владимира Путина править

Президенту России В. В. Путину принадлежит ГАЗ-21 (М-21) «второй серии» (по внешним признакам) цвета «слоновой кости», заново построенная на современных агрегатах[21]. В качестве донора агрегатов называется, в частности, марка Bentley. Несмотря на многократно повторённую информацию о том, что она была выпущена в 1956 году, этот факт не может соответствовать действительности — опытные по сути машины этого года до нашего времени не дошли. По данным базы ГИБДД по Москве и области (на 2007 год), на Путина Владимира Владимировича зарегистрированы две «Волги» — М-21 1960 года и ГАЗ-21Р 1965 года[22]. Демонстрировавшаяся прессе машина очень похожа на модель 1959—1962 годов. На ней же Путина катал президент США Джордж Буш в мае 2005 года.

Современные проекты править

Volga V12 править

Построена московским тюнинг-ателье «Автолак» (ныне A:Level) в 2001 году на шасси спорт-купе BMW 850CSi[23]. Сообщается, что при всём сходстве дизайна автомобиль практически не имел с ГАЗ-21 общих кузовных панелей, хотя они использовались в процессе работы над автомобилем. Имя владельца не разглашается.

«Волга—Cayenne» править

Автомобиль создан ателье «Русский автомобильный дизайн» совместно с Cardi на шасси немецкого внедорожника Porsche Cayenne S. Внешне напоминает М-21 модели 1957 года, но является лишь стилизацией — ни одной общей кузовной панели у них нет, автомобиль длиннее, шире и выше ГАЗ-21. Заказчиком автомобиля был предприниматель Евгений Чичваркин[24].

Галерея править

Примечания править

  1. 1 2 Баранцев И. Главная советская мечта // АвтоМир : журнал. — 2006. — № 42. — С. 72—85.
  2. 1 2 3 4 5 Падерин Иван. Машина 21 // АвтоРевю : журнал. — 2006. — № 26. — С. 120—130.
  3. Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР
  4. Толмачёв Л. Истоки «Волги» // «Автомобильный моделизм». — С. 1—4.
  5. История компании Borg-Warner Архивная копия от 29 июля 2010 на Wayback Machine: «1950. A three-speed, automatically shifted transmission for passenger cars, the Ford-O-Matic, is introduced».
  6. Баранцев Иван по материалам книги Ивана Падерина «21». Главная советская мечта // «АвтоМир» : журнал. — 2006. — № 42. — С. 72—85.
  7. 1 2 3 4 [Отчёт об испытаниях «Форда»]
  8. 1 2 Таурит Г. Машины, которые мы ждём // «Огонёк». — 1957. — С. 14.
  9. 1 2 О недостатках автомобиля «Волга» М-21Б // Техническое сообщение № 11, НАМИ, май 1957 г. (изучение опыта эксплуатации автомобиля «Волга» в 1-м таксомоторном парке Мосгорисполкома (47 машин) и автобазе ЦК ВЛКСМ (12 машин)).
  10. Автомобиль «Волга», модель М-21Г. Дата обращения: 31 августа 2015. Архивировано 5 марта 2016 года.
  11. Будыко Ю. И. и др. Испытания аппаратуры впрыска с электронным управлением цикловой подачей для автомобиля ГАЗ-21. — Труды ЦНИИТА, вып. 27. — 1965.
  12. Игорь Григоров. «Красный восток» BJ760: Китайцы клонировали ГАЗ-21 «Волга» (фото). Autonews.ua (17 сентября 2017). Дата обращения: 16 января 2018. Архивировано 17 января 2018 года.
  13. ГАЗ-21И «Волга» // Автолегенды СССР № 6, DeAgostini, 2009
  14. Борисов, В. И., Гор, А. И., Гудов, А. И., Гуткин, Б. А., Дехтяр, Л. Д., Кальмансон, Л. Д., Морозов, Ю. А., Невзоров, А. М., Эварт, Г. В., Юшманов, Н. А. Автомобиль ГАЗ-21 «Волга». — М.: «Транспорт», 1969.
  15. Полнопоточный фильтр Архивная копия от 5 марта 2016 на Wayback Machine // «За рулём», № 3, 1975, с. 16—17.
  16. М. Назаров. Умейте обращаться с автомобилем // журнал «Охота и охотничье хозяйство», № 10, 1969. стр.12-13
  17. Дмитриевский, А. Полвека по графику. 50 лет советскому ралли // АвтоСпорт. — 2007. — № 5. Архивировано 16 июня 2010 года.
  18. https://www.ewrc-results.com. Дата обращения: 21 декабря 2018. Архивировано 21 декабря 2018 года.
  19. Уно Аава Дорогами жизни и ралли Архивная копия от 11 июля 2019 на Wayback Machine (мемуары участника ралли)
  20. Фото Архивная копия от 21 декабря 2018 на Wayback Machine автомобиля экипажа Галкин-Терёхин.
  21. Статья о «Волге» Путина. Дата обращения: 16 ноября 2008. Архивировано 17 сентября 2009 года.
  22. За год Путин заработал два миллиона рублей. Дата обращения: 16 ноября 2008. Архивировано 8 октября 2008 года.
  23. А. Диваков, М. Кадаков. Ностальгия по настоящему // АвтоРевю : журнал. — 2001. — № 8. Архивировано 22 декабря 2008 года.
  24. «Волгу» скрестили с Porsche! Mail.ru (28 апреля 2007). Дата обращения: 23 января 2010. Архивировано 29 июля 2013 года.

Литература править

  • А. М. Невзоров, В. С. Соловьёв. Автомобиль «Волга». Устройство и эксплуатация. — Горький: Горьковское книжное издательство, 1959.
  • Коллектив авторов завода ГАЗ. Автомобиль «Волга». Модели М21Л, М21Т, М22 и М22Б. Инструкция по уходу. — 35-е. — Горький, 1963.
  • Г. Н. Сархошьян, А. И. Халевич. Ремонт автомобиля ГАЗ-21 «Волга». — 2-е. — М., 1976. (недоступная ссылка)
  • Иллюстрированный альбом по ГАЗ-21 III серии.
  • Каталог запасных частей Волга М21Л, М, П, Т, М22, 22Б.
  • Коллектив авторов завода ГАЗ. Легковой автомобиль ГАЗ-23: Инструкция по уходу. — Горький, 1965. — 115 с.

Ссылки править