Открыть главное меню

Железнодорожная линия Санкт-Петербург — Москва

(перенаправлено с «Главный ход ОЖД»)
Это статья о железнодорожной линии. Об управляющей компании см. Октябрьская железная дорога. Об исторической управляющей компании см. Николаевская железная дорога

Линия Санкт-Петербург — Москва — двухпутная (за исключением отдельных участков) железнодорожная магистраль протяжённостью 645 километров.

Санкт-Петербург — Москва
Главный ход ОЖД

Виды линии из электропоезда «Сапсан» по направлению от Санкт-Петербурга до Москвы
Общая информация
Страна Россия
Расположение Москва, Московская обл., Тверская обл., Новгородская обл., Ленинградская обл., Санкт-Петербург
Тип высокоскоростная
Состояние действующая
Конечные станции Москва-Пассажирская, Санкт-Петербург-Главный
Обслуживание
Дата открытия 1851
Подчинение Октябрьская железная дорога
Технические данные
Протяжённость 650 км[1]
Ширина колеи 1520 мм
Тип электрификации 3 кВ
Commons-logo.svg Санкт-Петербург — Москва Главный ход ОЖД на Викискладе

Является первой двухпутной железной дорогой и первой железнодорожной магистралью, построенной на территории Российской империи. На момент строительства была крупнейшей в мире двухпутной железной дорогой. Принятая при строительстве дороги ширина колеи 1524 мм стала стандартом для русских железных дорог (за что теперь известна как Русская колея). Первая российская высокоскоростная магистраль.

В настоящее время линия является Главным ходом Октябрьской железной дороги. Обслуживается двумя её регионами: Санкт-Петербургским (участок Санкт-Петербург-Главный — Окуловка) и Московским (участок Угловка — Москва-Пассажирская). Соединяет станции Санкт-Петербург-Главный (Московский вокзал) и Москва-Пассажирская (Ленинградский вокзал). На всём протяжении на линии четырёхзначная светофорная автоблокировка в связи с увеличенным тормозным путём высокоскоростных поездов. Отсчёт километража ведётся от Санкт-Петербурга до Москвы.

На территории Москвы и Московской области является единственным из 11 радиальных направлений от Москвы (Ленинградское направление), которое принадлежит не Московской железной дороге, а Октябрьской, включая Ленинградский вокзал.

Санкт-Петербург, Московский вокзал  
Москва, Ленинградский вокзал  

Содержание

ИсторияПравить

ПредысторияПравить

В 1703 году Пётр I основывает на берегу реки Нева новый город — Санкт-Петербург, который в 1712 году становится столицей Российской империи. В том же году по личной инициативе императора началось строительство сухопутной дороги от новой столицы к прежней — Москве. Сами работы были сложными, так как Петербург окружён болотами. Сначала планировалось построить прямую трассу между этими двумя городами, но при Екатерине II планы несколько изменились — для экономии средств начали строить трассу от Петербурга до Новгорода, соединив её с Московско-новгородской трассой. В 1746 году трасса Санкт-Петербург—Новгород—Москва длиной 778 километров была открыта[2]. Однако уже в первой половине XIX века население городов значительно возросло (на 1825 год население Петербурга составляло 445 000 человек, Москвы — 330 000 человек), как и объёмы производства товаров. Стала проблема обеспечить нужды возросших пассажиро- и грузопотоков между двумя крупнейшими городами страны[3].

В 1820 году было организовано крупное дилижансовое общество, которое стало выполнять пассажирские перевозки между Петербургом и Москвой. За 10 лет было перевезено 33 600 человек, но для транспорта использовались кареты с пассажировместимостью в 8 мест, да и путь занимал четверо суток, то есть со средней скоростью не более 8 км/ч[4]. В 1817 году было начато строительство шоссе уже напрямую между двумя «столицами», движение по которому было открыто в 1833 году. Дорога шириной 6,5—8 метров и длиной 675 вёрст была с твёрдым (щебёночным) покрытием, что позволяло выполнять на ней перевозки с более высокими скоростями[5][6]. Но малая грузоподъёмность гужевого транспорта значительно ограничивала рост пассажирских и грузовых перевозок, а также требовала большие объёмы человеческих ресурсов. Водный путь как альтернатива был довольно медленным, хотя к середине столетия на реках уже появились пароходы. Кроме того, водные перевозки не могли выполняться зимой, когда реки сковывало льдом[3][7]. Требовался новый, альтернативный вид транспорта.

И тогда было обращено внимание на рельсовый транспорт, который позволял перевозить большие объёмы грузов, причём с достаточно солидной скоростью. Уже в 1834 году австрийский и чешский инженер Франц Антон фон Герстнер предложил связать Петербург и Москву железной дорогой. Но чтобы развеять опасения, что этот вид транспорта действительно будет круглогодичным даже во время Русской зимы, решили для начала построить относительно небольшую дорогу. И 30 октября (11 ноября1837 была открыта Царскосельская железная дорога длиной всего 23 километра и связавшая Санкт-Петербург с Царским Селом. Сперва движение на ней осуществлялось с конной тягой, но вскоре все поезда стали водить локомотивы — паровозы. В день перевозили свыше пяти сотен человек, а скорость достигала 60 км/ч, то есть значительно быстрее лошадей. Многие считали эту трассу чуть ли не аттракционом, но на самом деле эта дорога показала, что железнодорожный транспорт способен работать в Российской империи круглый год, несмотря на климат.

В 1840 году началось движение поездов уже по первой в Российской империи железнодорожной магистрали — Варшаво-Венской железной дороги длиной 749 вёрст (в настоящее время находится на территории Польши).

СтроительствоПравить

В составе Октябрьской железной дорогиПравить

В 1931 году между Ленинградом и Москвой начал курсировать поезд «Красная стрела» — первый фирменный поезд в СССР[8].

Во время Великой Отечественной войны линия была перерезана войсками Вермахта. Прямое сообщение между столицами с августа 1941 года по февраль 1944 года отсутствовало. С 1951 года на линии, впервые для сообщения между крупнейшими городами страны, стал использоваться дизельный моторвагонный подвижной состав — шестивагонные поезда ДП[9].

В 1962 году дорога была электрифицирована под постоянный ток напряжением 3 кВ. В 1965 году началась эксплуатация поезда «Аврора», маршрутная скорость которого составила 130 км/ч. В итоге только за 1958—1963 годы скорость движения пассажирских поездов возросла с 72,3 до 130,4 км/ч. С 1984 года для сообщения между столицами стал использоваться электропоезд — моторвагонный состав, получающий энергию от контактной сети. Им был ЭР200, тративший на путь 4 часа 50 минут.

В 2001 году в ходе реконструкции главного хода линия была спрямлена[8]. Вместо Веребьинского обхода трасса прошла по ранее существовавшему до 1881 года прямому маршруту. Через Веребьинский овраг был построен новый мост. Произведена реконструкция контактной сети[10].

В середине 2000-х годов в вагонах всех пассажирских поездов, включая нефирменные и дополнительные поезда, курсировавших по направлению Санкт-Петербург — Москва, размещались схемы Петербургского и Московского метрополитенов. За основу схемы Петербургского метрополитена брался стиль, использовавшийся в 2004—2008 годах, Московского — стиль ЗАО «Метрореклама» 2003—2011 годов. В салонах сидячих вагонов (в «Авроре») схемы наклеивались на торцевые стены пассажирских салонов, противоположные месту размещения проводников вагонов, в спальных (купейных, плацкартных и пр.) — в межоконном пространстве по соседству со стойкой вагонного расписания поезда.

17 декабря 2009 года состоялся первый рейс скоростного поезда «Сапсан», на следующий день началась его регулярная эксплуатация.

Четвёртый путь ОЖДПравить

 
Главный ход ОЖД на границе Москвы и Московской области после запуска движения по IV главному пути

Четвёртый путь ОЖД — масштабный проект Минтранса России и РЖД по строительству четвёртого пути на участке Москва-Пассажирская — Крюково[11].

Новый путь был призван полностью отделить высокоскоростное движение поездов «Сапсан» и поездов дальнего следования от пригородных электропоездов, также он позволил уменьшить интервалы движения на участке Москва — Крюково и убрать большинство перерывов, связанных с прохождением по первому главному пути некоторых поездов дальнего следования. Однако совпадение полного запуска 4 пути с вводом тактового расписания «Сапсанов» с интервалом в 2 часа привело к резкому увеличению интервалов движения и перерывов между остановками электропоездов на некоторых остановочных пунктах участка Крюково — Тверь, который остался двухпутным.

Движение поездов по новому пути запускалось поэтапно, по мере прокладки колеи и перестыковки путевого развития на станциях и перегонах:

  • В 2010 году 4 путь был запущен от Ленинградского вокзала до горловины станции Москва-Товарная. На этом участке новый путь получил официальный номер 1. Старый 1-й путь получил номер 2 и стал использоваться для движения электропоездов только из Москвы (до запуска электрички курсировали по этому пути по реверсивной схеме), а бывший 2 путь получил номер 4. В апреле 2013 года участок нового пути был продлён через платформу Останкино до улицы Академика Комарова (пересечение 1 путём перегона остальных по эстакаде).
  • В 2013—2014 годах 4 путь был запущен на участках Останкино — Моссельмаш и от северной горловины станции Ховрино (на самой пассажирской платформе станции новый путь не был отрихтован и электрифицирован) до Химок. Новый путь получил номер 2, а старый 2 путь, получивший номер 4, был частично разобран для реконструкции.
  • Летом 2015 года новый путь (получивший номер 2) был запущен на участке Моссельмаш — Сходня (в районе пассажирской платформы станции Ховрино — завершён с постройкой платформы), при этом один из старых путей (получивший номер 4) был закрыт на реконструкцию.
  • 1 октября 2015 года запущен новый путь на перегоне Сходня — Крюково, получивший номер 1, запущено полноценное четырёхпутное движение на реконструированном участке. Старый 1 путь этого перегона получил номер 3, бывший 3 путь получил номер 4.

По мере продвижения работ по строительству пути были снесены старые платформы, мешавшие строительству нового пути. При переносе старого 3 пути для уплотнения рельсошпальной решётки были снесены старые островные платформы на остановочных пунктах Петровско-Разумовское и Моссельмаш (заменена новой боковой платформой при пуске нового пути на данном участке), а на остановочных пунктах Останкино, НАТИ, Ховрино, Левобережье, Химки, Планерная, Новоподрезково, Подрезково, Фирсановская и Малино по одной из двух боковых платформ были заменены новыми, построенными для нового пути. На остановочном пункте Рижская на новом пути была построена новая платформа № 1, а старая получила номер 2 (ближние к метро «Рижская» платформы, имеющие прямой переход на платформу Ржевская Московской железной дороги, получили номер 3 и 4). Также в пригородном парке Ленинградского вокзала был построен новый путь для оборота электропоездов.

Раздельные и остановочные пунктыПравить

 
 
Москва-Пассажирская
 
Поварово
 
Решетниково
 
Тверь
 
Лихославль
 
Бологое-Московское
 
Угловка
 
Окуловка
 
Чудово
 
Тосно
 
Санкт-Петербург - Главный
Узловые станции

См. такжеПравить

ПримечанияПравить

  1. Согласно официальной системе нумерации, в километраж линии также был включён участок бывшего Веребьинского обхода. После восстановления в ноябре 2001 года Веребьинского спрямления реальная протяжённость линии сократилась на 5 км
  2. История ж/д транспорта России. Том 1, 1994, с. 12.
  3. 1 2 История ж/д транспорта России. Том 1, 1994, с. 14.
  4. История ж/д транспорта России. Том 1, 1994, с. 13.
  5. История ж/д транспорта России. Том 1, 1994, с. 21.
  6. История ж/д транспорта России. Том 1, 1994, с. 22.
  7. История ж/д транспорта России. Том 1, 1994, с. 15.
  8. 1 2 Октябрьская железная дорога. РЖД. Дата обращения 10 апреля 2018. Архивировано 4 февраля 2012 года.
  9. Раков В. А., 1995, с. 492.
  10. Селектор, 2002.
  11. Новости Октябрьской дороги. Октябрьская ЖД. РЖД. Дата обращения 10 апреля 2018.

ЛитератураПравить

  • История железнодорожного транспорта России. Том 1. СПб. 1994 г.
  • Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — 1995.
  • Селектор Э. З., Беляев, И. А. Некоторые уроки реконструкции контактной сети на Октябрьской дороге // Локомотив : журнал. — 2002. — Вып. 10 (550).

СсылкиПравить