Открыть главное меню

История железных дорог в Греции начинается в 1869 году, после строительства железнодорожной линии между Афинами и Пиреем, часть которой позднее стала частью Афинского метрополитена — одного из старейших в мире. Греция является членом Международного союза железных дорог.

Железные дороги Греции в 1903 году
Железные дороги Греции в 2010 году

Содержание

ИсторияПравить

Древняя ГрецияПравить

Диолк был первым прототипом железной дороги в Греции. Это дорога-волок, расположенная около города Коринф, на Истмийском перешейке. Она соединяла порты на побережье Эгейского моря и Коринфского залива.

Начало (1868—1919)Править

Греция стала независимым государством в 1832 году и рождение нового самостоятельного государства дало начало развитию сети железных дорог. В 1835 году правительством был выдвинут план по строительству первой железнодорожной линии между Афинами и Переем. Спустя 22 года, в 1857 году был подписан контракт на строительство и работы начались. Строительством занимались четыре различные компании и в 1869 году линия протяженностью 8,8 км была завершена[1].

 
Железнодорожная станция Ламия

Социально-экономическое развитие Греции в конце XIX века было на низком уровне. Небольшие города, население которых было занято сельским хозяйством, являлись торговыми и экономическими центрами для окружавших их деревень и поселков. Промышленность была крайне малочисленна и сосредоточена в крупных городах, а транспортная система неразвита. Такая ситуация заставила правительство страны задуматься о развитии железнодорожного транспорта на территории Греции, который должен был решить проблему внутренней и внешней изоляции страны. В 1881 году премьер-министр Греции Александрос Кумундурос подписал четыре контракта на прокладку железнодорожных линий шириной колеи 1435 мм, чтобы сделать Грецию крупным центром торговли и коммуникации между Европой и Азией.

В 1882 году на посту премьер-министра Греции Кумундуроса сменил Харилаос Трикупис, который разорвал контракты, заключенные Кумундуросом, заменив их другими. Трикупис имел другое видение развития железных дорог Греции и считал, что они должны простимулировать внутренний экономический рост Греции. Согласно проектам, По северному побережью Пелопоннеса должно было быть проложено 417 км железнодорожных линий с шириной колеи 1000 мм. Также планировалось строительство линии в Фессалии между городами Волос на побережье Эгейского моря и городом Каламбака на другой стороне Фессалийской равнины и строительство линии между Афинами и прибрежным городом Лаврион в Восточной Аттике. Трикупис предпочитал строить железнодорожные линии с шириной колеи в 1000 мм благодаря низким первоначальным затратам. Однако впоследствии, при строительстве железной дороги между Афинами и Ларисой была использована стандартная ширина колеи в 1435 мм, чтобы реализовать проект соединения греческих железных дорог с европейскими. Реализация всех проектов заняла 25 лет.

К 1909 году было построено 1606 км железных дорог, включаю линию стандартной ширины до греко-турецкой границы в Папапули в долине Темпи, в 400 км к северу от Афин. К 1918 году первые поезда прошли по лини протяженностью 506 км между Афинами и Салониками, которые к тому времени стали уже частью Греции.

Развитие железнодорожной сети (1920—1970)Править

Современная эраПравить

Организация железных дорог Греции (ΟΣΕ) была основана в 1971 году как преемник Греческих Государственных Железных дорог. С тех пор сеть железных дорог заметно модернизировалась и была электрифицирована, в частности линия между Ларисой и Афинами, а также между аэропортом «Элефтериос Венизелос» и городом Кьятоном.

Городская железная дорога АфинПравить

Первая железнодорожная линия, заработала на территории Греции в 1869 году и соединяла порт Пирей с центром Афин в Тисио. В 1895 году линия была продолжена до площади Омониас[2], а в 1904 году она была электрифицирована по системе третьего контактного рельса с напряжением постоянного тока в 600 В.

Другая компания, Железные Дороги Аттики, в 1885 году проложила пригородную линию с метровой шириной колеи от порта Лавриона к северу площади Омониас[2] и пригороду Афин Ираклиону (греч.)[2]. От площади Лавриу до площади Атикис (греч.) линия проходила вдоль современной улицы 3 Септембриу в Афинах. В Ираклионе линия разделялась на две пригородные линии: одна шла далее через Амарусион[2] в Кифисью и Строфилиу (греч.). Далее до мраморного карьера Дионисос линия использовалась исключительно как грузовая; вторая линия шла от Ираклиона на восток в пригород Врилисию (близко к современной станции «Дукисис-Плакендиас» (греч.)), а затем на юг в города Пеанию, Коропион, Маркопулон[2], Каливия-Торику, Кератею, Камаризу (Айос-Констандинос (греч.)) и конечная остановка в Лаврионе.

В 1926 году Греческие Электрические Железные Дороги (греч. Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σίδηρόδρομοι, ΕΗΣ) — компания, созданная в сотрудничестве Железных дорог Аттики и английской «Power Group», стала оператором линий Пирей — Афины и Омония — Строфилиу. В 1929 году Железнодорожная компания Афин, Пирея и Пелопоннеса (SPAP) стала оператором линии Лаврион — Афины. Конечная станция этой линии в Афинах была перенесена на станцию Пелопонису (греч.) в Афинах[1]. Чтобы соединить свои собственные линии с линией Лаврион — Афины, компания SPAP построила линию между Айи-Анарьири (Като-Льосией) и Ираклионом[2] в 1931 году. Железнодорожная линия в Лаврионе в конечном итоге была закрыта под давлением автодорожного лобби в Греции.

Линия от площади Аттики до Кифисьи[2] обслуживалась паровыми локомотивами вплоть до 1938 года. Впоследствии линия была электрифицирована, соединена с линией Афины — Пирей на площади Омониас и вновь открыта для движения в Кифисью в 1957 году. Линия до Строфилиу была заброшена[3].

Промышленные железные дорогиПравить

Промышленные железнодорожные линии в Греции обслуживают в основном крупные промышленные предприятия и месторождения полезных ископаемых. Также было построено несколько временных линий, который обслуживали крупные строительные объекты. Большинство промышленных железнодорожных линий — узкоколейные и имеют метровую колею или колею 600 мм (англ.)[4].

Военные железные дороги (1916—1918)Править

Во время Первой Мировой войны, после распада Сербии, Восточная Македония и Фракия была оккупирована немецкими и болгарскими войсками, а Центральная и Западная Македония была занята французскими и британскими войсками, который составляли македонский фронт. Французские, британские и греческие войска имели большое количество военных логистических объектов около города Салоники. Различные подразделения на линии фронта нуждались в поставках из тыла и так как линия фронта во время Первой Мировой войны была достаточно статична, было принято решение о строительстве железнодорожных линий с шириной колеи 600 мм. Некоторые из этих линий были изолированы, а некоторые были соединены с существующей сетью железных дорог Греции[5].

Наиболее важными железными дорогами военного времени являлись[6][7]:

  • линия Цагези (Τσάγεζι, Амфиполис) — Ставрос (греч.) у залива Орфаноса[8];
  • линия Саракли (Σαρακλή, Периволакион (англ.)) — Ставрос[8], протяженностью 66 км была построена британской армией и передана под управление Греческих Государственных Железных дорог в 1921 году. Компания управляла этой линией до 1947 года. До 1952 года линия использовалась греческими вооруженными силами, после чего была демонтирована[9];
  • линия Аридея — Скидра, длиной 42 км после войны была передана компании Chemins de fer Vicinaux de Macedoine в 1923 году, которая не смогла сделать линию прибыльной. В 1932 году линия была передана Греческим Государственным Железным дорогам, а 1936 году линия была закрыта;
  • линия Скоцидир — Арменохори;
  • линия Гуменица;
  • линия Димитрици — Коприва;
  • линия Драмиста — Катерини была построена для транспортировки лигнита.

СовременностьПравить

Организация Железных Дорог ГрецииПравить

В настоящее время Организация железных дорог Греции владеет и обслуживает следующие линии[10]:

  • Основная железнодорожная сеть:
 
Железнодорожный мост через Коринфский канал
 
Электровоз HellasSprinter (греч.) на Новом вокзале в Салониках
 
Дизельный локомотив Siemens Desiro класса 660, использующий на пригородных маршрутах Проастиакос

Эти линии электрифицированы переменным током в 25 кВ с частотой 50 Гц

Финансовые проблемыПравить

Организация Железных Дорог Греции работает с убытком в 3,8 млн долларов в день, накопив таким образом долг около 13 млрд долларов. В 2008 году компания сообщила об убытках в 1 млрд долларов при уровне продаж в 253 млн долларов. Между 2000 и 2009 годами средняя заработная плата сотрудников выросла на 50 %, а количество сотрудников сократилось на 30 %. Средняя заработная плата железнодорожного служащего составляет 78 000 долларов в год. Сотрудники железной дороги на Пелопоннесе имеют среднюю заработную плату в год около 130 000 долларов. В последние десятилетия правительство Греции оказывало поддержку Организации Железных Дорог Греции, что позволяло ей получать большие кредиты, в то время как финансовая ситуация в компании на столько плоха, что выплаты по кредитам в несколько раз превышают выручку компании. В настоящее время греческое правительство осознает, что только закрытии убыточных маршрутов и сокращение численности персонала (до 2500-3000 сотрудников из нынешних 7000) может сделать железные дороги Греции привлекательными для иностранных инвестиций. Однако профсоюз работников железнодорожного транспорта выступает против приватизации и угрожает забастовками, если произойдет сокращение зарплат[11]. Тем не менее, начиная с 2010 года были закрыты некоторые линии.

TrainOSEПравить

Пассажирские и грузовые поезда и перевозки обслуживаются компанией TrainOSE, но используют инфраструктуру, оператором которой является Организация Железных Дорог Греции. Ранее компания TrainOSE, была подразделением Организации Железных Дорог Греции, но в настоящее время является независимой компанией. TrainOSE также является оператором пригородных электричек Проастиакос. Изначально для обслуживания Проастиакос была создана отдельная компания, однако впоследствии она стала частью TrainOSE.

Из-за финансовых проблем были закрыты следующие направления:

Между февралем 2011 и маем 2014 года из-за финансового кризиса и последующих сокращений финансирования от греческого правительства все международное сообщение было приостановлено[12], а именно:

В мае 2014 несколько международных маршрутов были введены в эксплуатацию вновь[13]:

ГалереяПравить

Городской железнодорожный транспортПравить

Афинское метроПравить

Афинский метрополитен состоит из двух линий, расположенных на территории Больших Афин. Система принадлежит компании Attiko Metro S.A. и обслуживается компанией AMEL. Афинское метро также связано с Международным аэропортом Элефтериос Венизелос посредством электрифицированной линии, принадлежащей Организации Железных Дорог Греции. Также эта линии используется для пригородных электричек Проастиакос.

Электрическая железная дорога Пирей — Афины (ISAP)Править

 
Поезд ISAP

В 1976 году Греческие Электрические Железные Дороги (ΕΗΣ), которая обслуживала линии Пирей — Кифисья и линию Пирей — Перама была национализирована и переименована в компанию Электрическая Железная Дорога Пирей — Афины (ΗΣΑΠ). В 1977 году линия Пирей — Перама была разобрана. Сегодня компания ISAP обслуживает железнодорожную линию стандартной ширины из Пирея в Кифисью. Обычно эту линию именую первой линией Афинского метрополитена, хотя она работает независимо от двух других линий метро. В 2008 году было объявлено о планах компании продолжить линию из Кифисьи далее в пригород Афин Айос-Стефанос.

Салоникский метрополитенПравить

Строительство метро в Салониках началось в 2006 году. Первая линия длиной 9,6 км проходящая с севера на юг должна быть закончена к 2016 году. Оператором метрополитена будет компания Attiko Metro S.A.

См. такжеПравить

ПримечанияПравить

  1. 1 2 «Hellenic Railways (OSE) History» Архивировано 30 октября 2009 года., Organismós Sidirodrómon Elládos. Retrieved on November 16, 2009.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 Греция : Справочная карта : Масштаб 1:1 000 000 / гл. ред. Я. А. Топчиян; ред.: Г. А. Скачкова, Н. Н. Рюмина. — М. : Роскартография, Омская картографическая фабрика, 2001. — (Страны мира «Европа»). — 2000 экз.
  3. G. Nathenas, A. Kourbelis, T. Vlastos, S. Kourouzidis, V. Katsareas, P. Karamanis, A. Klonos, N. Kokkinos. Από τα Παμφορεία στο Μετρό. — Αθήνα: Μίλητος, 2007. — Vol. 2. — P. 537–834. — ISBN 978-960-8460-91-1.
  4. Zartaloudis et al., 1997, pp. 290–299.
  5. A. Deligiannis & D. Papadimitriou. The train of Stavros (англ.) // Makedonika. — Thessaloniki: Etereia Makedonikon Spoudon, 1987–1988. — Vol. 26, no. 80. (недоступная ссылка)
  6. Zartaloudis et al., 1997, pp. 280–289.
  7. Keith Taylorson. Narrow gauge at war 2. — East Harling, UK: Plateway Press, 1996. — P. 82–90. — ISBN 1-871980-29-1.
  8. 1 2 Λάτσιος Ζαχαρίας. Η σημασία της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης Σταυρού-Αμφίπολης-Μυρίνης (греч.). Σιδηροδρομικά Νέα (16 Οκτωβρίου 2011). Дата обращения 6 апреля 2018.
  9. Organ, J. Greece Narrow Gauge. — Middleton Press, 2006. — ISBN 1-904474-72-1.
  10. Network Statement 2017 (2/2) (англ.). ΟΣΕ. Дата обращения 4 июня 2017.
  11. Landon Thomas Jr. Greek Rail System’s Debt Adds to Economic Woes (англ.). The New York Times (21 July 2010). Дата обращения 6 апреля 2018.
  12. International Trains to Greece Halted — InterRail Архивировано 16 апреля 2011 года.
  13. TrainOSE — International Railway Services

ЛитератураПравить

  • I. Zartaloudis, D. Karatolos, D. Koutelidis, G. Nathenas, S. Fasoulas, A. Filippoupolitis, A. Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι. — Αθήνα: Μίλητος, 1997. — ISBN 960-8460-07-7.

СсылкиПравить