Открыть главное меню

Катастрофа Ту-134 под Берлином

Катастрофа Ту-134 под Берлином — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 12 декабря 1986 года. Авиалайнер Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс SU-892 по маршруту МинскПрагаБерлин, но при заходе на посадку в Берлине рухнул на землю в 3 километрах от аэропорта Берлина. Из находившихся на его борту 82 человек (73 пассажира и 9 членов экипажа) выжили всего 10.

Рейс 892 Аэрофлота
Авиакатастрофа в Бонсдорфе
Bundesarchiv Bild 183-1986-1214-004, Berlin, Flugzeugunglück.jpg
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата 12 декабря 1986 года
Время 17:04 CET
Характер Крушение при заходе на посадку
Причина Ошибки экипажа и авиадиспетчера
Место Германская Демократическая Республика близ Бонсдорфа, в 3 км от аэропорта Шёнефельд (Берлин, ГДР)
Координаты 52°23′11″ с. ш. 13°34′03″ в. д.HGЯO
Погибшие 72
Раненые 10
Воздушное судно
Aeroflot TU-134A (6122295659).jpg
Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот», идентичный разбившемуся
Модель Ту-134А
Авиакомпания Белорусская Советская Социалистическая Республика Аэрофлот (Белорусское УГА, Минский ОАО)
Пункт вылета Белорусская Советская Социалистическая Республика Минск (БССР, СССР)
Остановки в пути Чехословакия Прага (ЧССР)
Пункт назначения Германская Демократическая Республика Шёнефельд, Берлин (ГДР)
Рейс SU-892
Бортовой номер CCCP-65795
Дата выпуска 18 марта 1980 года
Пассажиры 73
Экипаж 9
Выживших 10
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Это вторая крупнейшая авиакатастрофа в Германии.

Эта катастрофа известна под названием Авиакатастрофа в Бонсдорфе (нем. Flugzeugabsturz in Bohnsdorf).

СамолётПравить

Ту-134А (регистрационный номер СССР-65795, заводской 63145, серийный 56-06) был выпущен заводом ХГАПП 18 марта 1980 года и был передан МГА СССР, которое 27 марта того же года направило его в 1-й Минский (по другим данным — во 2-й Минский) объединённый авиаотряд Белорусского УГА. Оснащён двумя турбореактивными двигателями Д-30 Пермского моторного завода. На день катастрофы авиалайнер совершил 8482 цикла «взлёт-посадка» и налетал 12 658 часов[1].

ЭкипажПравить

Состав экипажа рейса SU-892 был таким[2]:

В салоне самолёта работали две стюардессы:

  • Ирина Ивановна Белозёрова,
  • Татьяна Евгеньевна Рассказова.

Хронология событийПравить

Ту-134А борт СССР-65795 выполнял рейс SU-892 из Минска в Берлин, но из-за плохой погоды в Берлине (туман) экипаж осуществил посадку в Праге. Когда погода в Берлине улучшилась, рейс 892 вылетел из Праги и после набора высоты занял эшелон FL220 (6700 метров). На его борту кроме 9 членов экипажа находились 73 пассажира; среди них находились учителя и 27 немецких школьников из 10А класса средней школы города Шверина, которые летели домой после экскурсии в Минск[3].

Когда лайнер подходил к Берлину, небо было полностью затянуто кучевыми облаками высотой 60 метров, стоял туман и дул свежий юго-восточный ветер. Диспетчер передал экипажу, что они первые в очереди на посадку, а также сразу разрешил заход на посадку с прямой по системе ILS на ВПП25L. Заход был выполнен без замечаний, экипаж провёл все необходимые предпосадочные процедуры, после чего лайнер с включённым автопилотом, находясь в 13,5 километрах от ВПП, вошёл в глиссаду. Диспетчер передал, что горизонтальная видимость составляет 900 метров, а на ВПП в позиции A — 1700 метров, в позиции B — более 1000 метров. Экипаж довыпустил закрылки на 38°[2].

Всё поначалу проходило без отклонений, но диспетчер включил (с целью проверки) посадочные огни на ВПП №25R, которая на тот момент проходила ремонт и была закрыта. Об этом диспетчер на английском языке предупредил экипажи белорусского и венгерского Ту-134 (второй заходил на посадку следом за первым), хотя по правилам радиообмена это и не предусматривалось. Но плохо владеющий английским языком бортрадист белорусского Ту-134 неверно понял информацию и воспринял сообщение диспетчера как указание осуществлять посадку на ВПП №25R, что и подтвердил, а следом КВС дал команду: 25 правая, перестроить быстренько. ВПП №25L находилась в 460 метрах от ВПП №25R, а её входной торец был на 2200 метров ближе. Командир отключил автопилот и начал выполнять манёвр вручную. Хотя диспетчер и попытался уточнить, что полоса №25R закрыта на ремонт, а огни включены лишь для проверки, но пилоты в этот момент переговаривались между собой и не расслышали сообщение диспетчера. Рейс 892 быстро отвернул вправо и его управляющий сигнал ILS на время пропал[2].

Увидев по экрану радиолокатора, что рейс 892 значительно уклонился вправо, диспетчер передал: Аэрофлот 892, вам заходить на 25 левую, 25 левую». Экипаж подтвердил получение информации, после чего КВС дал команду: Переставь назад, а штурман: Влево 230 градусов. Также диспетчер дал указание: Доверните влево, доверните влево!. Лайнер в это время был в 450 метрах правее посадочной глиссады и на 60 метров ниже её. На высоте 110 метров экипаж включил автопилот, но режим двигателей при этом не увеличивал, и это привело к тому, что скорость полёта упала до 263 км/ч, а вертикальная скорость снижения возросла до 7 м/с. Самолёт продолжал выполнять левый разворот, когда в 103 метрах от земли при вертикальной скорости 9 м/с сработала система GPWS (опасная скорость сближения с землёй), а в 40 метрах сработала сигнализация ВПР[2].

В 17:04 CET (по другим данным в 18:00 CET) в 3 километрах от торца ВПП №25L рейс SU-892 в непосадочном положении (шасси убраны, закрылки не довыпущены полностью) зацепил верхушки деревьев леса и врезался в землю близ Бонсдорфа. Вытекшее из баков авиатопливо воспламенилось, вызвав пожар[4].

То, что рейс SU-892 исчез с экранов радиолокатора, заметили лишь в 17:15, а уже в 17:30 к месту катастрофы прибыли первые спасательные службы. Непосредственно на месте падения были найдены 12 выживших пассажиров; позже в больницах 2 из них скончались от полученных травм. Всего в катастрофе погибли 72 человека — все 9 членов экипажа и 63 пассажира; среди них оказались 20 немецких школьников[3][2].

На 2018 год эта авиакатастрофа (по числу жертв) занимает второе место в Германии после катастрофы Ил-62 в 1972 году (156 погибших) и девятое с участием авиалайнера Ту-134.

Мы не могли пройти, всюду лежали сломанные верхушки деревьев; ёлки были похожи на рождественские, украшенные самолётными сидениями и обломками.

РасследованиеПравить

Результаты расследования комиссии были опубликованы в апреле 1987 года[3]:

При заходе на посадку экипаж был обязан принять решение об уходе на второй круг в шести случаях:

  1. После сообщения, понятого как указание об изменении посадочной полосы;
  2. При потере сигнала курсоглиссадной системы в течение 38 секунд (за это время самолёт снизился с 420 метров до 200 метров);
  3. После повторной информации диспетчера, что рабочая полоса — левая, полученной в момент, когда самолет находился с недопустимым боковым уклонением 450 метров и ниже глиссады на 60 метров;
  4. После включения высотного и бокового канала автопилота на высоте 110 метров в нарушение ограничения по эксплуатации АБСУ;
  5. После достижения ВПР и отсутствия видимости ВПП на этой высоте;
  6. После срабатывания ССОС и команды штурмана на уменьшение скорости снижения.
[2]

ВыводыПравить

Причинами АП являются:

  1. Выдача экипажу руководителем полётов на конечном этапе захода на посадку на левую полосу несвоевременной и неожиданной информации, что привело к формированию у экипажа неверного решения.
  2. Ошибка бортрадиста самолёта в отношении мнимого изменения разрешения на посадку, которая не была обнаружена другими членами экипажа из-за:
    • недостаточно согласованных действий экипажа;
    • отсутствия взаимного контроля действий отдельных членов экипажа;
    • трудностей в понимании английской фразеологии полётного радиообмена;
    • недостаточных знаний и опыта применения правил международного полётного радиообмена.
  3. КВС не принял в возникшей ситуации ни одного из двух необходимых решений:
    • о прекращении захода на посадку и ухода на второй круг, необходимость в котором возникала пять раз до пролёта ВПР;
    • не продолжил полёт по разрешенному ранее курсу захода на посадку по ILS до ВПР.
[2]

Последствия катастрофыПравить

 
Мемориал жертвам катастрофы

Об авиакатастрофе жители Берлина узнали уже в 19:30 CET в новостной передаче «Aktuelle Kamera», причём сообщение об авиакатастрофе было длиной не более 30 секунд, что после шедшего перед ней 6-минутного некролога по поводу гибели Пауля Фернера привело к тому, что многие прослушали это сообщение[3].

Советская газета «Правда» также ограничилась короткой заметкой:

Соболезнования в связи с авиакатастрофой.

Центральный комитет СЕПГ, Государственный совет и Совет Министров ГДР выразили глубокое соболезнование семьям и близким погибших в результате авиационной катастрофы, произошедшей 12 декабря в районе аэропорта Шёнефельд.

[5]

Но тем не менее, таких коротких сообщений хватило, чтобы по городу стали распространяться слухи о том, что якобы русский экипаж был пьян, либо самолёт был неисправен. В результате в городе возникли антисоветские настроения, поэтому в день похорон 18 декабря передвижения советских военных были ограничены, а их семьям не рекомендовано выходить на улицу[3][5].

В результате выявления виновных в катастрофе Главный штурман Белорусского УГА Лагун, Леонид Демидович - был переведён в штурманы первого класса Минского лётного отряда. Начальнику управления БУГА - Курило В.М. вынесен Министерством ГА (МГА) выговор. Начальником БУГА соответственно вынесен строгий выговор командиру авиационного отряда и понижен в должности Главный штурман Лагун Л.Д.

В 2010 году на месте катастрофы был установлен памятный знак[5].

ПримечанияПравить

  1. Туполев Ту-134А Бортовой №: CCCP-65795. Russianplanes.net. Дата обращения 1 июня 2013. Архивировано 1 июня 2013 года.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 Катастрофа Ту-134А Белорусского УГА близ а/п Шёнефельд (Берлин). airdisaster.ru. Дата обращения 1 июня 2013. Архивировано 1 июня 2013 года.
  3. 1 2 3 4 5 6 Absturz TU 134, bei Berlin- Schönefeld (нем.). NVA-Forum (19.Dezember 2007). Дата обращения 1 июня 2013. Архивировано 1 июня 2013 года.
  4. 1986: Flugzeugabsturz in Bohnsdorf (нем.). Berlin.de. Дата обращения 1 июня 2013. Архивировано 1 июня 2013 года.
  5. 1 2 3 crysis sa. Авиакатастрофа ТУ-134А в ГДР (16 октября 2012). Дата обращения 1 июня 2013. Архивировано 1 июня 2013 года.

СсылкиПравить