Катастрофа Ту-134 под Берлином

Катастрофа Ту-134 под Берлином (также известная как Авиакатастрофа в Бонсдорфе (нем. Flugzeugabsturz in Bohnsdorf)) — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 12 декабря 1986 года. Авиалайнер Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс SU-892 по маршруту МинскПрагаБерлин, но при заходе на посадку в пункте назначения рухнул на землю в 3 километрах от аэропорта Берлина. Из находившихся на его борту 82 человек (73 пассажира и 9 членов экипажа) выжили 10.

Рейс 892 Аэрофлота
Авиакатастрофа в Бонсдорфе
Последствия катастрофы
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата 12 декабря 1986 года
Время 17:04 CET
Характер Крушение при заходе на посадку
Причина Ошибки экипажа и авиадиспетчера
Место Германская Демократическая Республика около Бонсдорфа и в 3 км от аэропорта Шёнефельд, Берлин (ГДР)
Координаты 52°23′11″ с. ш. 13°34′03″ в. д.HGЯO
Погибшие 72
Раненые 10
Воздушное судно
Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот», идентичный разбившемусяТу-134А авиакомпании «Аэрофлот», идентичный разбившемуся
Модель Ту-134А
Авиакомпания Белорусская Советская Социалистическая Республика Аэрофлот (Белорусское УГА, Минский ОАО)
Пункт вылета Белорусская Советская Социалистическая Республика Минск (БССР, СССР)
Остановки в пути Чехословакия Прага (Чехословакия)
Пункт назначения Германская Демократическая Республика Шёнефельд, Берлин (ГДР)
Рейс SU-892
Бортовой номер CCCP-65795
Дата выпуска 18 марта 1980 года
Пассажиры 73
Экипаж 9
Выживших 10
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Это вторая крупнейшая авиакатастрофа в Германии.

СамолётПравить

Ту-134А (регистрационный номер СССР-65795, заводской 63145, серийный 56-06) был выпущен заводом ХГАПП 18 марта 1980 года и был передан МГА СССР, которое 27 марта того же года направило его в 1-й Минский (по другим данным — во 2-й Минский) объединённый авиаотряд Белорусского УГА. Оснащён двумя турбореактивными двигателями Д-30 Пермского моторного завода. На день катастрофы авиалайнер совершил 8482 цикла «взлёт-посадка» и налетал 12 658 часов[1].

ЭкипажПравить

Состав экипажа рейса SU-892 был таким[2]:

В салоне самолёта работали две стюардессы:

  • Ирина Ивановна Белозёрова,
  • Татьяна Евгеньевна Рассказова.

Хронология событийПравить

Ту-134А борт СССР-65795 выполнял рейс SU-892 из Минска в Берлин, но из-за плохой погоды в Берлине (туман) экипаж осуществил посадку в Праге. Когда погода в Берлине улучшилась, рейс 892 вылетел из Праги и после набора высоты занял эшелон FL220 (6700 метров). На его борту кроме 9 членов экипажа находились 73 пассажира; среди них находились учителя и 27 немецких школьников из 10А класса средней школы города Шверина, которые летели домой после экскурсии в Минск[3].

Когда лайнер подходил к Берлину, небо было полностью затянуто кучевыми облаками высотой 60 метров, стоял туман и дул свежий юго-восточный ветер. Диспетчер передал экипажу, что они первые в очереди на посадку, а также сразу разрешил заход на посадку с прямой по системе ILS на ВПП25L. Заход был выполнен без замечаний, экипаж провёл все необходимые предпосадочные процедуры, после чего лайнер с включённым автопилотом, находясь в 13,5 километрах от ВПП, вошёл в глиссаду. Диспетчер передал, что горизонтальная видимость составляет 900 метров, а на ВПП в позиции A — 1700 метров, в позиции B — более 1000 метров. Экипаж довыпустил закрылки на 38°[2].

Всё поначалу проходило без отклонений, но диспетчер включил (с целью проверки) посадочные огни на ВПП №25R, которая на тот момент проходила ремонт и была закрыта. Об этом диспетчер на английском языке предупредил экипажи белорусского и венгерского Ту-134 (второй заходил на посадку следом за первым), хотя по правилам радиообмена это и не предусматривалось. Но плохо владеющий английским языком бортрадист белорусского Ту-134 неверно понял информацию и воспринял сообщение диспетчера как указание осуществлять посадку на ВПП №25R, что и подтвердил, а следом КВС дал команду: 25 правая, перестроить быстренько. ВПП №25L находилась в 460 метрах от ВПП №25R, а её входной торец был на 2200 метров ближе. Командир отключил автопилот и начал выполнять манёвр вручную. Хотя диспетчер и попытался уточнить, что полоса №25R закрыта на ремонт, а огни включены лишь для проверки, но пилоты в этот момент переговаривались между собой и не расслышали сообщение диспетчера. Рейс 892 быстро отвернул вправо, и его управляющий сигнал ILS на время пропал[2].

Увидев по экрану радиолокатора, что рейс 892 значительно уклонился вправо, диспетчер передал: Аэрофлот 892, вам заходить на 25 левую, 25 левую». Экипаж подтвердил получение информации, после чего КВС дал команду: Переставь назад, а штурман: Влево 230 градусов. Также диспетчер дал указание: Доверните влево, доверните влево! (вместо рекомендации КВС рейса 892 уйти на второй круг). Лайнер в это время был в 450 метрах правее посадочной глиссады и на 60 метров ниже её. На высоте 110 метров экипаж включил автопилот, но режим двигателей при этом не увеличивал, и это привело к тому, что скорость полёта упала до 263 км/ч, а вертикальная скорость снижения возросла до 7 м/с. Самолёт продолжал выполнять левый разворот, когда в 103 метрах от земли при вертикальной скорости 9 м/с сработал сигнал системы GPWS (опасная скорость сближения с землёй), а в 40 метрах сработала сигнализация ВПР[2]. Уход на второй круг был не выполнен в нарушение инструкции по причине экономии топлива (для понижения себестоимости авиаперевозки) и угрозе депремирования КВС и экипажа.

В 17:04 CET (по другим данным в 18:00 CET) в 3 километрах от торца ВПП №25L рейс SU-892 в непосадочном положении (шасси убраны, закрылки не довыпущены полностью) зацепил верхушки деревьев леса и врезался в землю близ Бонсдорфа. Вытекшее из баков авиатопливо воспламенилось, вызвав пожар[4].

То, что рейс SU-892 исчез с экранов радиолокатора, заметили лишь в 17:15, а уже в 17:30 к месту катастрофы прибыли первые спасательные службы. Непосредственно на месте падения были найдены 12 выживших пассажиров; позже 2 из них скончались в больницах от полученных травм. Всего в катастрофе погибли 72 человека — все 9 членов экипажа и 63 пассажира; среди них оказались 20 немецких школьников[3][2].

На 2020 год эта авиакатастрофа (по числу жертв) занимает второе место в Германии после катастрофы Ил-62 в 1972 году (156 погибших) и девятое с участием авиалайнера Ту-134.

Мы не могли пройти, всюду лежали сломанные верхушки деревьев; ёлки были похожи на рождественские, украшенные самолётными сидениями и обломками.

РасследованиеПравить

Результаты расследования комиссии были опубликованы в апреле 1987 года[3]:

При заходе на посадку экипаж был обязан принять решение об уходе на второй круг в шести случаях:

  1. После сообщения, понятого как указание об изменении посадочной полосы;
  2. При потере сигнала курсоглиссадной системы в течение 38 секунд (за это время самолёт снизился с 420 метров до 200 метров);
  3. После повторной информации диспетчера, что рабочая полоса — левая, полученной в момент, когда самолет находился с недопустимым боковым уклонением 450 метров и ниже глиссады на 60 метров;
  4. После включения высотного и бокового канала автопилота на высоте 110 метров в нарушение ограничения по эксплуатации АБСУ;
  5. После достижения ВПР и отсутствия видимости ВПП на этой высоте;
  6. После срабатывания ССОС и команды штурмана на уменьшение скорости снижения.
[2]

ВыводыПравить

Причинами АП являются:

  1. Выдача экипажу руководителем полётов на конечном этапе захода на посадку на левую полосу несвоевременной и неожиданной информации, что привело к формированию у экипажа неверного решения.
  2. Отсутствие выдачи рекомендации экипажу ухода на второй круг руководителем полётов на конечном этапе после повторного перестроения самолета при заходе на посадку обратно на левую полосу после правой.
  3. Ошибка бортрадиста самолёта в отношении мнимого изменения разрешения на посадку, которая не была обнаружена другими членами экипажа из-за:
    • недостаточно согласованных действий экипажа;
    • отсутствия взаимного контроля действий отдельных членов экипажа;
    • трудностей в понимании английской фразеологии полётного радиообмена;
    • недостаточных знаний и опыта применения правил международного полётного радиообмена.
  4. КВС не принял в возникшей ситуации ни одного из двух необходимых решений:
    • о прекращении захода на посадку и ухода на второй круг, необходимость в котором возникала шесть раз(!) до пролёта ВПР (уход на второй круг не выполнен по причине экономии топлива (понижения себестоимости авиаперевозки) и угрозе депремирования КВС и экипажа);
    • не продолжил полёт по разрешенному ранее курсу захода на посадку по ILS до ВПР.
[2]

Последствия катастрофыПравить

 
Мемориал рейс 892

Об авиакатастрофе жители Берлина узнали уже в 19:30 CET в новостной передаче «Aktuelle Kamera», причём сообщение об авиакатастрофе было длиной не более 30 секунд, что после шедшего перед ней 6-минутного некролога по поводу кончины Пауля Фернера привело к тому, что многие прослушали это сообщение[3].

Советская газета «Правда» также ограничилась короткой заметкой:

Соболезнования в связи с авиакатастрофой.

Центральный комитет СЕПГ, Государственный совет и Совет Министров ГДР выразили глубокое соболезнование семьям и близким погибших в результате авиационной катастрофы, произошедшей 12 декабря в районе аэропорта Шёнефельд.

[5]

Но тем не менее, таких коротких сообщений хватило, чтобы по городу стали распространяться слухи о том, что якобы русский экипаж был пьян, либо самолёт был неисправен. В результате в городе возникли антисоветские настроения, поэтому в день похорон 18 декабря передвижения советских военных были ограничены, а их семьям не рекомендовано выходить на улицу[3][5].

В результате выявления виновных в катастрофе по вине экипажа (при наличии проверяющего от авиаотряда за контролем работы экипажа на борту самолета) и ошибках диспетчера с несвоевременной (неожиданной) информацией руководителем полетов в момент посадки, по косвенной причастности с допуском экипажа к международным рейсам, главный штурман Белорусского УГА Леанід Дзямідавіч Лагун (см. be.wikipedia.org/wiki) был переведён в штурманы первого класса Минского летного отряда. По основной и явной причине отказа от захода на второй круг из-за экономии топлива (понижения себестоимости авиаперевозки) и угрозе депримирования КВС и экипажа. Начальнику управления БУГА В. М. Курило был вынесен Министерством ГА (МГА) выговор. Начальником БУГА соответственно был вынесен строгий выговор командиру авиационного отряда.

В 2010 году на месте катастрофы был установлен памятный знак[5].

ПримечанияПравить

  1. Туполев Ту-134А Бортовой №: CCCP-65795. Russianplanes.net. Дата обращения: 1 июня 2013. Архивировано 1 июня 2013 года.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 Катастрофа Ту-134А Белорусского УГА близ а/п Шёнефельд (Берлин). airdisaster.ru. Дата обращения: 1 июня 2013.
  3. 1 2 3 4 5 6 Absturz TU 134, bei Berlin- Schönefeld (нем.). NVA-Forum (19. Dezember 2007). Дата обращения: 1 июня 2013. Архивировано 1 июня 2013 года.
  4. 1986: Flugzeugabsturz in Bohnsdorf (нем.). Berlin.de. Дата обращения: 1 июня 2013. Архивировано 1 июня 2013 года.
  5. 1 2 3 crysis sa. Авиакатастрофа ТУ-134А в ГДР (16 октября 2012). Дата обращения: 1 июня 2013. Архивировано 1 июня 2013 года.

СсылкиПравить