Открыть главное меню

Катастрофа Ту-154 в Ленинградеавиационная катастрофа, произошедшая в четверг 23 мая 1991 года в ленинградском аэропорту Пулково. Авиалайнер Ту-154Б-1 авиакомпании Аэрофлот завершал регулярный рейс SU-8556 по маршруту СухумиЛенинград, но при посадке в аэропорту Пулково грубо сел на ВПП и разрушился. Из находившихся на его борту 181 человека (174 пассажира и 7 членов экипажа) погибли 13, ещё 38 получили ранения. Также погибли 2 человека на земле[источник не указан 806 дней].

Рейс 8556 Аэрофлота
Катастрофа 23.05.91 в Пулково.jpg
Последствия катастрофы
(фотографии из газеты «Правда»)
Общие сведения
Дата 23 мая 1991 года
Время 13:06 MSK
Характер Жёсткая посадка
Причина Ошибки экипажа
Место Союз Советских Социалистических Республик аэропорт Пулково, Ленинград (РСФСР, СССР)
Координаты 59°47′59″ с. ш. 30°13′04″ в. д.HGЯO
Погибшие 15 (13 в самолёте + 2 на земле)
Раненые 38
Воздушное судно
Aeroflot Tu-154B-1 CCCP-85274 ZRH 1982-6-20.png
Ту-154Б-1 авиакомпании «Аэрофлот»
Модель Ту-154Б-1
Авиакомпания Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Аэрофлот (Ленинградское УГА, 1-ый Ленинградский ОАО)
Пункт вылета Республика Абхазия Бабушера, Сухуми (Абхазская АССР)
Пункт назначения Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Пулково, Ленинград (РСФСР)
Рейс SU-8556
Бортовой номер СССР-85097
Дата выпуска февраль 1975 года
Пассажиры 174
Экипаж 7
Выживших 168

Содержание

СамолётПравить

Ту-154Б-1 (регистрационный номер СССР-85097, заводской 75A-097, серийный 0097) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) в феврале 1975 года. 29 марта того же года был передан МГА СССР, которое его в 235-й отдельный правительственный авиаотряд. От него 12 ноября 1976 года был передан авиакомпании «Аэрофлот» (1-ый Ленинградский ОАО Ленинградского УГА). Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У производства КМПО[1].

КатастрофаПравить

Рейс SU-8556 вылетел из сухумского аэропорта Бабушара в 10:21 MSK, его выполнял Ту-154Б-1 борт СССР-85097. Экипаж состоял из командира В. К. Михайлова, второго пилота В. З. Пирожкова, штурмана В. С. Иванова, бортинженера А. Н. Суслина и трёх стюардесс. В салоне самолёта находились 174 пассажира — 160 взрослых и 14 детей.

После вылета самолёт занял эшелон 10 100 метров и взял курс на Ленинград.

В 12:39 КВС начал предпосадочную подготовку перед началом снижения и сказал экипажу, что посадка будет на правую ВПП с МК=100° по курсо-глиссадной системе. Но за 2 дня до катастрофы данная система была отключена, так как проходила плановое техническое обслуживание и контрольные лётные проверки. Это было указано в листе предупреждений, однако экипаж с ним не ознакомился. Также ещё в 12:30 экипаж прослушал информацию АТИС, из которой узнал данные о фактической погоде в аэропорту Пулково — кучево-дождевые разорванные облака высотой 1000 метров, видимость 10 километров. В 12:45 рейс 8556 начал снижение с высоты 10 100 метров, а в 12:51 вышел на связь с диспетчером подхода, который разрешил снижение до 3300 метров, а затем до 2700 и 1800 метров.

В 12:58 самолёт находился на высоте 1800 метров, когда экипаж перешел на связь с диспетчером круга и сообщил ему, что заход будет осуществляться по приводам. Однако при этом экипаж контроля по локатору не запросил. Диспетчер круга разрешил снижение до 900 метров к третьему развороту, после завершения которого экипажу было передано разрешение на снижение до высоты круга — 600 метров. В это время погода в аэропорту Пулково уже значительно ухудшилась и, по данным на 13:00, шёл ливневый дождь, а небо было полностью затянуто кучево-дождевыми облаками высотой 270 метров. Это значительно осложняло посадку, однако экипаж рейса 8556 не получил информацию об ухудшении фактической погоды.

В 13:02:10 экипаж связался с диспетчером посадки и сообщил ему о выполнении четвёртого разворота на высоте 600 метров, на что в 13:03:15 диспетчер сообщил: Удаление 13 километров, правее курса 200 метров, подходите к глиссаде. Экипаж подтвердил полученную информацию, а в 13:03:48 на удалении 10,2 километра от торца ВПП (вместо положенных 12,5 километра) начал снижение. В 13:04:30 на высоте 400 метров и на расстоянии 7 километров от ВПП при приборной скорости 287 км/ч экипаж довыпустил закрылки на 45°, а через 5 секунд горизонтальный стабилизатор был установлен в положение −5,5°. Вертикальная скорость снижения в это время составляла 4,5 м/с. В 13:04:47 экипаж выполнил карту контрольных проверок перед посадкой, и на расстоянии 5700 метров от полосы командир доложил о готовности к посадке, на что через 4 секунды диспетчер ответил: Удаление 5 километров, на курсе, выше 10, посадку разрешаю. В 13:04:56 экипаж подтвердил разрешение на посадку и продолжил снижение.

В 13:05:08 на высоте 227 метров лайнер прошёл дальний приводной радиомаяк (ДПРМ), после чего экипаж увеличил вертикальную скорость снижения, и самолёт снизился ниже глиссады. При этом стоит отметить, что хотя посадка осуществлялась во время ливня, экипаж наблюдал наземные ориентиры и видел взлётную полосу. В 13:05:26, когда до ВПП было 3100 метров, штурман сообщил остальным пилотам о высоте в 150 метров и скорости 260 км/ч, но не дал команду «ОЦЕНКА», как это установлено за 30 метров до высоты принятия решения (ВПР). На удалении 2900 метров от ВПП рейс 8556 спустился ниже ВПР, а его вертикальная скорость в этот момент составляла 7,5 м/с, что вообще требовало прерывать посадку и уходить на второй круг. Однако КВС при проходе ВПР не сообщил экипажу своё решение. Второй пилот, видя, что параметры полёта по высоте и скорости снижения достигли предельных значений, а командир не говорит своего решения, нарушил свои обязанности и не инициировал уход на второй круг. Лишь в 13:05:28 был несколько увеличен режим работы двигателей, а штурвал отклонен «на себя», тем самым нос приподнялся, что на расстоянии 2150 метров от полосы снизило вертикальную скорость до 2 м/с, тогда как самолёт находился ниже глиссады на 40—50 метров. После того, как вертикальная скорость была снижена, экипаж вновь уменьшил тягу двигателей и отдал штурвал «от себя» (опустил нос). Штурман спросил КВС об оценке, на что тот ответил: Садимся. Лайнер в это время находился на удалении 1950 метров на высоте 60 метров над землёй и снижался с вертикальной скоростью 2—4 м/с.

В это время на диспетчерском пункте аэропорта, в нарушение ряда инструкций, произошла смена диспетчеров. При этом новый диспетчер не вёл радиообмен с рейсом 8556 и не контролировал его снижение, не заметив таким образом его спуск на 40 метров ниже посадочной глиссады. Однако экипаж при подходе к ближнему приводному радиомаяку (БПРМ) сам определил значительное снижение высоты и, когда лайнер находился в 40 метрах от земли, РУДы были установлены на 90%, а штурвал взят «на себя». С перегрузкой 1,2g самолёт начал подъём с вертикальной скоростью 4 м/с. В результате в 13:05:53 на высоте 42 метра был пройден БПРМ, а в 13:06:01 высота достигла 60 метров. В таких условиях подобный манёвр должен был, по инструкциям, завершиться уходом на второй круг. Однако ещё при пролёте БПРМ экипаж принял решение садиться. В связи с этим РУДы были установлены на 66%, а штурвал отдан «от себя». Данный манёвр привёл к появлению вертикальной перегрузки 0,9g, длившейся 10 секунд, из-за чего экипаж не заметил возрастание вертикальной скорости снижения, которая возросла до 7 м/с, а скорость полёта упала с 280 км/ч до 250 км/ч. На расстоянии 150 метров от ВПП лайнер снижался с дифферентом на нос 4—5°. Из-за проведённых манипуляций с регулировкой тяги двигателей (в нарушение РЛЭ самолёта), в самолёте возникла значительная перебалансировка, нарушившая его стабилизацию при заходе на посадку.

Примерно в 13:06:10, когда самолёт находился в 20 метрах от земли и снижался с вертикальной скоростью 7 м/с, экипаж осознал опасность жёсткой посадки, в результате чего тяга двигателей была тут же установлена на максимум, а штурвал полностью взят на себя, что начало снижать вертикальную скорость спуска, а также постепенно поднимать нос со скоростью 2,2°/с, но в 13:06:13 с приборной скоростью 250 км/ч и с вертикальной скоростью около 7 м/с летящий по курсу 100° рейс SU-8556 приземлился на концевую полосу безопасности. Касание произошло под относительным углом 1°, поэтому первое касание было стойкой носового шасси в 6,3 метра от ВПП, а затем основными шасси в 9,9—13,2 метра от ВПП. Из-за высокой вертикальной скорости при снижении в момент касания лайнер испытал перегрузку в 4,5g, в результате чего фюзеляж разломился в районе центральной части (49—53 шпангоуты). На большой скорости авиалайнер вылетел на бетонную полосу и начал разрушаться. Фюзеляж разорвало на три части, из которых хвостовую развернуло вправо и она осталась на ВПП, а средняя часть с крыльями и частично отделившейся носовой вылетела вправо от полосы на 80 метров. Пожара на месте катастрофы не возникло.

В катастрофе погибли 15 человек — 13 пассажиров (в том числе 2 ребёнка) и 2 человека на земле. Ранения получили 38 человек — 1 член экипажа (КВС) и 37 пассажиров.

РасследованиеПравить

Выводы комиссииПравить

Расследование производилось комиссией Госавианадзора СССР[2].

Причиной катастрофы явилось грубое приземление самолета до торца ВПП с превышением расчетного значения по прочности при вертикальной перегрузке, что привело к разрушению конструкции[2].
Грубое приземление явилось следствием сочетания следующих факторов, связанных с отклонениями в действиях экипажа и диспетчеров посадки[2]:

  1. невыполнение экипажем предпосадочной подготовки в полном объёме, что привело к несогласованности действий членов экипажа в процессе снижения для захода на посадку по системе ОСП, значительному отклонению в вертикальной плоскости от расчетной траектории снижения и запоздалым действиям по их устранению. Несвоевременному устранению отклонений способствовало также отсутствие необходимой информации от диспетчера посадки, который не контролировал заход на ответственном участке от ДПРМ до БПРМ;
  2. игнорирование экипажем необходимости ухода на второй круг при выходе параметров снижения за допустимые пределы, в том числе и на ВПР, что привело при исправлении допущенных отклонений к значительной разбалансировке самолета в районе БПРМ и исключило возможность нормальной посадки. Разбалансировка была связана с недостаточным взаимодействием в экипаже, а также, возможно, и с иллюзорным восприятием и визуальной оценкой положения самолета относительно ВПП в условиях ливневых осадков;
  3. отсутствие у экипажа навыков предотвращения грубых приземлений, изложенных в рекомендациях МГА и РЛЭ Ту-154.

Общественный резонансПравить

Это была первая советская авиакатастрофа, которая получила открытую огласку и освещалась в прессе и на телевидении. До этого в СССР об авиакатастрофах практически ничего не сообщалось.

ПримечанияПравить

  1. СССР-85097 — russianplanes.net — Карточка борта
  2. 1 2 3 Министерство Гражданской Авиации. О катастрофе самолета ТУ-154Б-1 № 85097 Ленинградского управления ГА на аэродроме Пулково (30 сентября 1991). — Приказ МГА №243. Дата обращения 22 июля 2019. Архивировано 29 июля 2017 года.

СсылкиПравить