Катастрофа Ту-154 под Иркутском (1994)

Катастрофа Ту-154 под Иркутском (1994) — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 3 января 1994 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Байкал» совершал рейс BKL130 по маршруту ИркутскМосква, но через 3,5 минуты после взлёта у него загорелся двигатель №2. Пилоты развернули лайнер обратно на Иркутск, но он потерял управление и рухнул на молочную ферму в селе Мамоны в 15 километрах от аэропорта Иркутска. Погибли все находившиеся на его борту 124 человека (115 пассажиров и 9 членов экипажа) и 1 человек на земле, ещё 1 человек на земле получил ранения[1][2].

Рейс 130 Байкал
RA-85656-1.jpg
Шасси рейса 130 — на заднем плане разрушенная молочная ферма
Общие сведения
Дата

3 января 1994 года

Время

12:08 IKT

Характер

F-NI (пожар на борту)

Причина

Отказ системы стартёра, вследствие чего двигатель №2 загорелся, а два других отказали

Место

Россия село Мамоны, в 15 км от аэропорта Иркутска, Иркутск (Россия)

Координаты

52°19′00″ с. ш. 104°09′02″ в. д.HGЯO

Погибшие

125 (124 в самолёте + 1 на земле)

Раненые

1 (на земле)

Воздушное судно

Tupolev Tu-154M, Baikal Airlines AN0650094.jpg
Ту-154М авиакомпании «Байкал»

Модель

Ту-154М

Авиакомпания

Россия Байкал

Пункт вылета

Россия Иркутск

Пункт назначения

Россия Домодедово, Москва

Рейс

BKL130

Бортовой номер

RA-85656

Дата выпуска

май 1989 года

Пассажиры

115

Экипаж

9

Выживших

0

Содержание

СамолётПравить

Ту-154М (регистрационный номер RA-85656, заводской 89А801, серийный 0801) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) в мае 1989 года. 23 мая того же года был передан авиакомпании «Аэрофлот» (МГА СССР, Восточно-Сибирское УГА, 1-й Иркутский ОАО). В 1992 году был куплен авиакомпанией «Байкал». Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода[3].

ЭкипажПравить

Состав экипажа рейса BKL130 был таким:

В салоне самолёта работали четверо бортпроводников.

КатастрофаПравить

Рейс BKL130 вылетел из Иркутска в 11:59 IKT и взял курс на Москву.

Через 3 минуты и 45 секунд после взлёта на высоте 4000 метров произошло нелокализованное разрушение воздушного стартера двигателя №2, не отключившегося после запуска двигателя и продолжавшего работать на высоких оборотах (более 40 000 об/мин) при открытых кранах отбора воздуха от двигателей. Вылетевший из корпуса стартёра вращающийся диск турбины попал в зону двигателя и отсека, повредил воздушные, топливные и масляные магистрали двигателя №2, элементы гидросистем, пробил обшивку заднего кожуха камеры сгорания и вышел наружу из двигателя. Прекращение подачи топлива к форсункам вследствие разрушения топливных магистралей привело к остановке двигателя, и в отсеке двигателя начался пожар, подпитываемый вытекающими ГСМ при наличии подачи в зону горения воздуха под давлением из-за разрушения обшивки заднего кожуха камеры сгорания.

Обнаружив срабатывание сигнализации о пожаре в двигателе №2, экипаж отключил его и применил все очереди системы пожаротушения. Эти действия к ликвидации пожара не привели, после чего КВС развернул лайнер в сторону Иркутска и запросил аварийную посадку. В процессе захода на посадку вследствие разгерметизации проложенных в отсеке двигателя №2 магистралей всех трёх гидросистем произошел полный отказ управления самолётом. Всеми принятыми мерами по поддержанию давления в гидросистемах экипажу не удалось предотвратить катастрофу.

В 12:07:40 второй пилот доложил о полной потере управления. И в 12:08:38 IKT рейс BKL130 на скорости 510 км/ч, вертикальной 2—4 м/с, под углом тангажа 3—5°, углом наклона траектории −1—2° и небольшим креном вправо врезался в молочную ферму в селе Мамоны в 15 километрах от аэропорта Иркутска. От сильного удара самолёт разорвало на две части. Кабина пилотов и первый пассажирский салон разлетелись вдребезги, а второй пассажирский салон и хвостовая часть отлетели далеко на склон (их обломки были обнаружены в 400 метрах от места падения). Все находившиеся на борту 116 пассажиров и 9 членов экипажа погибли.

Здание молочной фермы было разрушено. В момент катастрофы в здании находились 2 человека — один погиб, другой получил ранения, а также погибло несколько десятков голов крупного рогатого скота. Всего погибло 125 человек. Идентифицировать удалось останки 74 человек.

РасследованиеПравить

Следственная комиссия установила, что двигатель №2 у борта RA-85656 отказывал не в первый раз. Летом 1993 года он отказал при подлёте к Гуанчжоу (КНР). Экипажу пришлось вырабатывать авиатопливо и садиться на аварийную ВПП. Экипаж неоднократно писал послеполётные рекламации, в которых отмечал неудовлетворительную работу двигателя №2. В день катастрофы его смогли запустить лишь с пятой попытки. Расшифровка переговоров дала следующий результат.

За 2 минуты до взлёта было сказано:

— Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.

За минуту до взлёта:

— Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет.
— Ни …я, прогреется отключится. (КВС)

На расстоянии 4 километров от аэропорта стартёр двигателя №2 разрушился. Разрушение стартёра произошло из-за попадания постороннего предмета (предположительно, обломка кожуха газосборника ВСУ) под заслонку управления стартёром. Из-за неплотно закрытой заслонки турбина стартёра продолжала раскручиваться, и при значительном превышении предельно допустимых оборотов произошло её разрушение. Части стартёра повредили систему подачи топлива, маслопроводы и трубопроводы гидравлической системы. Начался пожар второго двигателя, что и привело к катастрофе.

Расшифровка переговоровПравить

Диспетчер: Значит, внимание, экипаж. 10 600 до Домодедова, запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает как Внуково, так и Шереметьево.
КВС: Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, я 85656, конец связи, на воздушный контроль, до свидания.
Диспетчер: Счастливо.
КВС: Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.
Бортинженер: Загорелось… И не отключается, и не гаснет.
КВС: Что?
Бортинженер: Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет. Ну что, горит она, стартер. всё отключено… Воздух не подаётся.
КВС: Ничего, прогреется, погаснет.
Второй пилот: 656-й к взлёту готов.
Диспетчер: Взлёт разрешаю.
Второй пилот: 656-й, взлёт.

2-я минута полёта.

КВС: Набираем 6000 (метров) (звуковая сигнализация — непрерывная сирена)
КВС: Действовать согласно руководству. Первому и второму номинальный режим. Подожди спокойно, Илья, а Илья!
Бортинженер: Второй двигатель горит почему-то. (сигнальная лампочка)
КВС: ВСУ горит? Гаси!!
Бортинженер: Включил все три очереди.
КВС: Горит? На самом деле горит?
Бортинженер: Горит табло «Пожар».
КВС: Илья Петрович, доложи обстановку.
Бортинженер: Так. Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле № 2. Второй двигатель выключил.
КВС: Илья, сирену выключи…
Штурман: Курс обратный посадочный берём!!!!
Диспетчер: 656-й! Понял. Давление 725 миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь до 900 к четвёртому.
КВС: Давление 725 установить.

3-я минута полёта.

Диспетчер: 656-й! Пожар какого двигателя?
КВС: Пожар второго двигателя!
КВС: И правого…
Бортинженер: Давление в первой гидросистеме упало!…
Второй пилот: Выпускаем шасси!…
Диспетчер: 656-й принял.
КВС: Шасси не выпускается ни х… Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!
Бортинженер: Да нету же! Давления нет!
Второй пилот: У нас упало давление в обеих гидросистемах!
Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?
Штурман: 400 метров.
КВС: Ребята, не управляется самолёт!
КВС: Самолёт не управляется!
Диспетчер: Ниже глиссады идёте! (непрерывный звук сирены)
Диспетчер: Работайте с посадкой!
Конец записи.

Сторонняя оценкаПравить

По оценке Василия Ершова, катастрофы можно было избежать или хотя бы свести к минимуму её последствия, если бы экипаж не растерялся.

Да и что ты сделаешь, когда всю свою лётную жизнь отрабатывал и отрабатывал тонкое штурвальное искусство управления тяжёлым самолётом… а тут — машина не управляется! Всё. Читай молитву. Штурвал мёртв.

Но у иркутян были особенности.

Во-первых, в момент отказа управления рули у них стояли нейтрально, и самолёт находился почти в горизонтальном полёте, ну, чуть снижался, и не стремился накрениться, был уравновешен. Отказ управления практически не повлиял на траекторию полёта!

Во-вторых, бортинженеру тогда удалось погасить пожар. В-третьих, был январь, ясный день, и рядом — замёрзшее озеро Байкал, естественный аэродром, длиной более шестисот и шириной в среднем шестьдесят километров. И, главное, на что никто при разборе этих катастроф никогда не обращал внимания: из органов управления на самолёте в подобной ситуации оставался вполне работоспособным электрически управляемый переставной стабилизатор[4].

Оценка Ершова неверна относительно озера Байкал. Село Мамоны находится в противоположной стороне от озера. Экипажу ближе было вернуться в аэропорт, нежели лететь 85 километров до Байкала. Во-вторых, 3 января озеро ещё не замерзает. Лёд сковывает озеро примерно к середине месяца.

ПамятьПравить

 
Деревянный крест, установленный прихожанами храма во имя святителя Софрония на месте крушения рейса 130

В октябре 2007 года состоялось освящение храма во имя святителя Софрония, возведённого в селе Мамоны на месте катастрофы рейса 130. Инициатором строительства храма стал житель села Владимир Горбатов[5].

Аналогичные авиакатастрофыПравить

  • Boeing 747 Japan Airlines (рейс JAL 123) и DC-10 Turkish Airlines (рейс TK 981). Обе катастрофы закончились неуправляемым падением самолётов. В первой катастрофе выжило только 4 человека (если бы спасательные службы нашли место падения и прибыли туда быстрее, выжило бы больше человек), во второй погибли все.
  • Катастрофа DC-10 в Су-Сити — больше половины человек выжило в результате контролируемого столкновения самолёта с ВПП.
  • Инцидент над Багдадом — единственный успешный случай посадки авиалайнера в катастрофе с помощью одних двигателей, никто не пострадал.

ПримечанияПравить

  1. Катастрофа Ту-154М а/к 'Байкал' в районе Иркутска. Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России.
  2. Tupolev 154M. Aviation Safety Network.
  3. RA-85656 — russianplanes.net — Карточка борта
  4. В. В. Ершов. «Страх полёта»
  5. Катастрофа Ту-154 под Иркутском 3 января 1994 года. ИРКИПЕДИЯ.

СсылкиПравить