Открыть главное меню

В пятницу 14 сентября 1990 года в Свердловске близ аэропорта Кольцово потерпел катастрофу Як-42 компании Аэрофлот, в результате чего погибли 4 человека.

Рейс 8175 Аэрофлота
Катастрофа Як-42 в Свердловске.jpg
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата 14 сентября 1990 года
Время 01:53
Характер Столкновение с деревьями при уходе на второй круг
Причина Ошибка экипажа
Место у аэропорта Кольцово, Свердловск
Воздушное судно
Aeroflot Yakovlev Yak-42 Volpati.jpg
Як-42 компании Аэрофлот
Модель Як-42
Авиакомпания Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Аэрофлот (Северо-Кавказское УГА, Волгоградский ОАО)
Пункт вылета Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Гумрак, Волгоград
Пункт назначения Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Кольцово, Свердловск
Рейс 8175
Бортовой номер СССР-42351
Дата выпуска 16 марта 1988 года
Пассажиры 124
Экипаж 5
Погибшие 4
Раненые 40
Выживших 125

Содержание

СамолётПравить

Як-42 с бортовым номером 42351 (заводской — 4520421811379, серийный — 08-09) был выпущен Саратовским авиазаводом 16 марта 1988 года и передан Министерству гражданской авиации, которое 5 апреля направило самолёт в Волгоградский ОАО Северо-Кавказского управления гражданской авиации. На момент катастрофы авиалайнер имел 4509 часов налёта и 2824 посадки[1].

Предшествующие обстоятельстваПравить

Самолёт выполнял ночной рейс 8175 из Волгограда в Свердловск. Пилотировал его экипаж из 231 лётного отряда. На борту находился проверяющий пилот-инспектор В. Н. Азаров, который самостоятельно записал себя в план-наряд на полёт, хотя предыдущей ночью он также совершал ночной рейс, после чего отдыхал всего 10 часов. Перед вылетом самолёта проверяемый командир самолёта (КВС), ссылаясь на семейные обстоятельства, отпросился у проверяющего. Вместе с пилотом-инструктором, который теперь был за командира, в кабине находились также второй пилот А. Андреев (по другим данным — В. Н. Панов[1]) и бортмеханик Земцов. В салоне работали 2 бортпроводника (одной из них была Р. Горецкая). Со 124 пассажирами Як-42 вылетел из Волгоградского аэропорта (Гумрак) и после набора высоты занял эшелон 9100 метров, после чего без происшествий долетел до воздушной зоны свердловского аэропорта Кольцово. На всём маршруте пилотировал его пилот-инструктор[2].

КатастрофаПравить

Начало сниженияПравить

В 140 километрах от аэропорта Кольцово экипаж приступил к снижению с эшелона и с курса правым доворотом к четвёртому развороту курса посадки 82°, отключив при этом продольный канал автопилота и пилотируя ручкой автопилота по боковому каналу. В самом Свердловске в это время была ночь и шёл дождь, а небо полностью закрывали слоистые и слоисто-кучевые облака с нижней границей 150 метров, а видимость составляла 4000 метров. Заход на посадку осуществлялся по ОСП+РСП. В 65 километрах от аэропорта экипаж связался с диспетчером подхода, который дал разрешение снижаться до высоты 1800 метров к четвёртому развороту. Чтобы выйти к данному развороту на указанной высоте, самолёт должен был снижаться с вертикальной скоростью 15—20 м/с, однако сочетание таких факторов, как сильный попутный ветер, обледенение до высоты 2000 метров, а также электризация, не позволяло её выдерживать. В связи с этим, в 65 километрах от аэропорта командир принял решение отвернуть влево, тем самым растянув манёвр снижения. Диспетчер же не стал исправлять данное изменение траектории самолёта[2].

После того, как Як-42 отвернул влево, то оказался уже в 8 километрах правее линии посадки, а высота составляла 3700 метров, вместо расчётной 1800 метров. Далее курс самолёта последовательно изменялся от 58° до 20°, тем самым сокращая уклонение. Когда была достигнута высота 3000 метров, то экипаж соврал диспетчеру, сказав, что достиг высоты 1800 метров, возможно из-за твёрдого намерения осуществить посадку с первого захода. Самолёт находился значительно выше установленной траектории снижения, а в 35 километрах от взлётно-посадочной полосы он ещё и пересёк продолжение её оси, отклоняясь теперь влево[2].

Продолжая снижаться и находясь уже на высоте 2500 метров, экипаж связался с диспетчером круга и соврав доложил ему о высоте полёта 1800 метров, после чего получил разрешение на осуществление правого разворота на курс 120° и снижение до высоты 600 метров. В 25 километрах от полосы и в 8 километрах левее посадочного курса продолжавший снижаться Як-42 начал выполнять правый доворот, когда с экипажем связался диспетчер круга и дал разрешение спускаться до высоты 500 метров и переходить на связь с диспетчером посадки[2].

На установленном рубеже экипаж не стал выпускать закрылки на 20° и шасси, в результате чего в 12 километрах от полосы приборная скорость составляла 490 км/ч, вместо установленной 360 км/ч, а сам авиалайнер находился вне схемы посадки в 1220 метрах левее линии посадки. Для выхода на линию посадки, диспетчер дал указание установить курс 100°, что экипаж подтвердил и начал выполнять правый доворот, после чего прошёл точку входа в глиссаду на высоте 540 метров (вместо установленной 500 метров) и с уклонением по курсу 260 метров. Шасси были выпущены на высоте 450 метров при скорости 390 км/ч, когда диспетчер дал команду вновь взять курс 100°, чтобы вернуться на линии посадки. Через 8 секунд экипаж данную команду выполнил, установив курс 105°, в результате чего в 10 километрах от полосы уже находились в 654 метрах левее линии. Тогда диспетчер дал команду: «курс 100 выдерживайте, удаление 8,5, левее посадочного 600, на глиссаде», благодаря чему через пару километров боковое уклонение сократилось до 452 метров. Через километр (7 километров от полосы) и в 200 метрах левее глиссады экипаж только начал выпускать закрылки на 20°, при этом снижаясь с вертикальной скоростью 8 м/с, а двигатели работали в режиме полётного малого газа. Авиалайнер пересёк посадочную глиссаду по высоте и теперь находился под ней, при этом из-за турбулентности экипаж периодически чрезмерно отклонял руль высоты то вверх, то вниз[2].

Ухудшение ситуацииПравить

В 6000 метрах от торца полосы начал выполнять разворот, чтобы устранить боковое уклонение от оси посадки, а заодно довыпустил закрылки до 45°. В это время ситуация начала значительно осложняться, так как произошло автоматическое выключение бокового канала системы автоматического управления (САУ) и сработала сигнализация «Крен велик», «Отказ канала крена САУ» и «Скорость велика». На не успевшего как следует отдохнуть после предыдущего ночного полёта командира (пилота-инструктора) навалилась масса информации, так как одновременно пытался распознать признаки отключения САУ и принять соответствующее решение, обнаружил сигнал «Скорость велика», управлял самолётом для выдерживания курса и глиссады, а заодно парировал пикирующий момент от довыпуска закрылков. От информационной перегрузки, он не уследил, как самолёт уклонился влево на 250 метров и оказался ниже глиссады на 30—40 метров. Нарушилась балансировка самолёта, из-за чего на штурвале появились тянущие усилия 15—25 килограмм[2].

Когда диспетчер дал указание занять курс 90°, командир рукояткой автопилота ввёл авиалайнер в левый крен 22°. В 5,5 километрах от торца полосы диспетчер передал: «удаление 5,5, курс 88, пересекаете посадочный, правее 50, ниже глиссады 10, уменьшите». Ещё до пролёта ДПРМ Як-42 пересёк предпосадочную прямую и в 5 километрах от полосы оказался правее её оси на 50 метров, в связи с чем при приборной скорости 330 км/ч (при установленной 300 км/ч) пилоты начали выполнять поворот влево, когда сработала сигнализация «Крен велик», а следом диспетчер передал: «курс 90°». Далее сработала сигнализация «Отказ канала крена САУ» и «Скорость велика», поэтому командир резко взял штурвал «на себя» и кнопкой на штурвале выключил САУ[2].

Траверз ДПРМ был пройден на 200 метров левее глиссады и выше её, поэтому диспетчер дал указание: «351, дальний, пересекли посадочный, левее посадочного 70, курс 92». Самолёт был разбалансирован, из-за чего приобрёл дополнительную вертикальную скорость, а после прохода ДПРМ возникли колебания с перегрузками до 1,3g и авиалайнер находился в непосадочном положении ниже глиссады. Як-42 был в 270 метрах левее глиссады, когда сработала сигнализация опасного сближения с землёй (ССОС) и сигнализация высоты принятия решения (ВПР). В таких условиях требовалось уходить на второй круг, но экипаж продолжил заход, хотя самолёт имел значительный крен и боковое уклонение, а также приближался к земле со значительной скоростью. В 3250 метрах от торца полосы, когда высота полёта составляла 150 метров, уклонение влево 250 метров, а вертикальная скорость снижения 6—7 м/с, экипаж доложил диспетчеру, что готов к посадке. Тогда диспетчер передал: «Посадка дополнительно, курс 94, удаление 2,5, левее посадочного 100, ниже глиссады 25, уменьшите снижение». Экипаж подтвердил получение данной информации[2].

СтолкновениеПравить

Высота уменьшилась до 80 метров, когда командир увидел внешние ориентиры и понял, что самолёт находится в непосадочном положении, в связи с чем потянул штурвал «на себя», снизив вертикальную скорость до 2,5 м/с, а также совершил крутой поворот вправо на посадочный курс, когда диспетчер передал: «Без снижения следовать». Як-42 был в 60 метрах над землёй, и в этот момент уже вторично сработала сигнализация ССОС и сигнал ВПР. Тогда бортинженер сказал: «Уходим, командир». Командир потянул штурвал «на себя» до упора, а двигатели были переведены на взлётный режим, но высокая скорость снижения и малая высота не позволили избежать катастрофы[2].

Всего через пару секунд в 01:53 (23:53 13 сентября МСК) авиалайнер в 2000 метрах от торца полосы на высоте 20 метров врезался в верхушки деревьев. Потеряв скорость, он пролетел 300 метров и в 1700 метрах от торца полосы (между ДПРМ и БПРМ) врезался в землю и разломился надвое. Всего в катастрофе погибли 4 человека (бортинженер и 3 пассажира) и ранены 40[2].

Воспоминания очевидцевПравить

… самолет шел на посадку, была низкая облачность. Потом вышел из облаков, показались внизу огни домов. Потом помню отрывками… Подумал, что уже скоро сядем, потом резко взревели турбины, (мы сидели на 16 ряду) и самолет резко накренился вправо, я только успел сказать жене, что летчик сумасшедший, на такой высоте, такие повороты… а дальше… все как в тумане … резко ухнули вниз… в окне мелькало что-то… сильно трясло, что-то сыпалось, тело инстинктивно пригнулось к коленям, но я почему-то смотрел в иллюминатор, потом резкий толчок… падение вниз и тишина… буквально секунды две. Позади завизжали женщины, но на них прикрикнули мужики, потом оказалось, что это военные летчики. Они и руководили высадкой через аварийные люки. Все пассажиры собрались в леске не далеко от самолета. Я пошел обратно (у меня был какой-то сдвиг), я вез фрукты родственникам, вот и пошел их искать… Все вокруг пахло керосином, самолет поломался пополам и лежал буквой «Г». Помню, что дико орали пассажиры в районе 5-6 ряда, им пережало ноги, пытался с кем-то их вытащить, но не смог. Бегал какой-то дядька и искал свои документы и ботинки (в самолете было жарко и все разулись). Не было вообще заднего входного люка и багажных полок, не было 7 и 8 рядов, там был разлом и только была видна земля, четко помню, что был только 6 и 9 ряд. С нашей стороны, где мы сидели сорвало движок и он валялся метров в 100 от самолета (не далеко были огни какой-то деревушки), крыло с нашей стороны уцелело, а с противоположной стороны не было крыла, но был движок, из под самолета в районе хвоста слегка горело, накрапывал дождик. Бегал второй пилот и орал, что сейчас все взорвется, он вылез через маленькую форточку, а первому пилоту было тяжело вылезти из-за его комплекции и его вроде сильно прижало переборкой между салоном и кабиной к приборной доске… Отчетливо помню своё чувство, когда падали: хотелось выйти, все понимал, но не мог и ждал того, что будет сейчас… Не хочется пережить это ещё раз… Газеты писали, что летчик был пьян !!!, что помощь пришла через 45 минут, так как упали в 1,5 км от аэропорта, а мы упали в 2 ночи, первая машина приехала в 6 утра, а нас вывезли около 7 утра, что было 4 погибших, а как быть с 7-8 рядом ??? Вообще нашли крайнего… В прокуратуре сказали, что нам повезло, так как в «нашем» крыле было 2 тонны керосина и нам повезло, что мы упали на лес, потом на пашню и был дождик, и что в метрах в 200 от нас были коллективные сады и там было электричество …

[3]

ПримечанияПравить

  1. 1 2 Яковлев Як-42 Бортовой №: CCCP-42351. Russianplanes.net. Дата обращения 4 мая 2013. Архивировано 18 мая 2013 года.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Катастрофа Як-42 Волгоградского ОАО в а/п Кольцово. airdisaster.ru. Дата обращения 4 мая 2013. Архивировано 18 мая 2013 года.
  3. Катастрофа Як-42. Русские крылья. Дата обращения 4 мая 2013. Архивировано 18 мая 2013 года.