Катастрофа Boeing 737 возле Сулавеси

Катастрофа Boeing 737 возле Сулавеси — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 1 января 2007 года. Авиалайнер Boeing 737-4Q8 авиакомпании Adam Air выполнял внутренний рейс DHI 574 по маршруту СурабаяМанадо, но через 57 минут после взлёта рухнул в Макасарский пролив у побережья острова Сулавеси. Погибли все находившиеся на его борту 102 человека — 96 пассажиров и 6 членов экипажа.

Рейс 574 Adam Air
Схема полёта рейса 574
Схема полёта рейса 574
Общие сведения
Дата 1 января 2007 года
Время 14:56 WITA (06:56 UTC)
Характер Падение с эшелона
Причина Ошибки экипажа, отказ навигационных систем, плохие погодные условия
Место Индонезия Макасарский пролив, около Сулавеси (Индонезия)
Координаты 03°40′44″ ю. ш. 118°09′04″ в. д.HGЯO
Погибшие 102 (все)
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 9 месяцев до катастрофыРазбившийся самолёт за 9 месяцев до катастрофы
Модель Boeing 737-4Q8
Авиакомпания Индонезия Adam Air
Пункт вылета Индонезия Сидоарджо, Сурабая
Пункт назначения Индонезия Сэм Ратуланги, Манадо
Рейс DHI 574
Бортовой номер PK-KKW
Дата выпуска 11 января 1989 года (первый полёт)
Пассажиры 96
Экипаж 6
Выживших 0
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа рейса 574 по количеству погибших стала самой крупной в истории самолёта Boeing 737-400.

Катастрофа рейса 574 серьёзно сказалась на международной репутации индонезийской гражданской авиации, вплоть до введения соответствующих санкций со стороны США и Евросоюза. Запретительные меры, принятые индонезийскими властями в отношении авиакомпании Adam Air, в итоге привели её к банкротству и последующей ликвидации[1].

Сведения о рейсе 574Править

СамолётПравить

 
Разбившийся самолёт в 2003 году (в период эксплуатации в JAT)

Boeing 737-4Q8 (регистрационный номер PK-KKW, заводской 24070, серийный 1665) был выпущен в 1989 году (первый полёт совершил 11 января). Оснащён двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-3C1. Эксплуатировался авиакомпаниями:

  • Dan-Air (c 26 января 1989 года по 7 ноября 1992 года),
  • British Airways (с 7 ноября 1992 года по 19 марта 1995 года),
  • GB Airways (с 19 марта 1995 года по 6 апреля 2001 года, имя Chelsea Rose),
  • National Jets Italy (с 6 апреля 2001 года по 26 февраля 2002 года, во всех летал под постоянным б/н G-BNNL),
  • WFBN (с 26 февраля по 4 марта 2002 года, борт N112TR),
  • Air One (с 4 марта по 11 декабря 2002 года, борт EI-CXH),
  • JAT (с 11 декабря 2002 года по 1 декабря 2005 года, борт YU-AOO).

1 декабря 2005 года был куплен индонезийской авиакомпанией Adam Air и получил бортовой номер PK-KKW[2][3]. На день катастрофы 17-летний авиалайнер совершил 26 725 циклов «взлёт-посадка» и налетал 45 371 час.

25 декабря 2005 года был проверен профильной комиссией Министерства транспорта Индонезии; по результатам проверки был допущен к полётам, никаких неполадок обнаружено не было[4]. В соответствии с заключением специалистов авиакомпании Adam Air, сделанным в конце 2006 года, самолёт был полностью исправен и пригоден к эксплуатации в течение ещё по крайней мере 12 лет[5]. Перед последним вылетом из аэропорта Сурабаи ни экипажем, ни техническими службами аэропорта никаких технических проблем с самолётом не выявлено[5].

Экипаж и пассажирыПравить

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 47-летний Рефри А. Видодо (индон. Refri A. Widodo). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Adam Air 5 месяцев (с 6 июля 2006 года). Налетал 13 356 часов, 3856 из них на Boeing 737.
  • Второй пилот — 36-летний Йога Сусанто (индон. Yoga Susanto). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Adam Air 1 год и 3 месяца (с 1 сентября 2005 года). Налетал свыше 4200 часов, 998 из них на Boeing 737.

В салоне самолёта работали 4 стюардессы:

  • Веравати Катарина (индон. Verawati Chatarina),
  • Дина Октарина (индон. Dina Oktarina),
  • Нининг Ирияни (индон. Nining Iriyani),
  • Рати Секар Сари (индон. Ratih Sekar Sari).
Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
  Индонезия 91 6 97
  Индонезия /   Португалия 2 0 2
  США 3 0 3
Всего 96 6 102

Всего на борту самолёта находились 102 человека — 6 членов экипажа и 96 пассажиров[6].

Хронология событийПравить

Вылет, исчезновение с радаровПравить

Рейс DHI 574 вылетел из Сурабаи в 13:59 WITA (05:59 UTC). Расчётным временем прибытия в Манадо было определено 16:14 WITA (08:14 UTC).

Во время полёта над Макасарским проливом самолёт попал в зону шторма — скорость ветра достигала 130 км/ч. Последний выход экипажа на связь — контакт с диспетчерской службой аэропорта Манадо — состоялся в 14:56 WITA (06:56 UTC). В это время лайнер находился у западного побережья острова Сулавеси в районе населённого пункта Полевали (индон. Polewali) округа Полевали-Мандар (индон. Polewali Mandar) провинции Западный Сулавеси и летел на крейсерском эшелоне FL350 (10 650 метров). Никаких сигналов бедствия или сообщений о поломках передано не было, но связь с рейсом DHI 574 практически сразу пропала и его метка исчезла с радаров[7].

Поисково-спасательная операцияПравить

 
Округ Полевали-Мандар, ставший зоной наземной части поисковой операции (на карте провинции Западный Сулавеси выделен красным)

Поисково-спасательная операция, развёрнутая в тот же день (1 января 2007 года), осуществлялась объединёнными силами профильных гражданских служб и местных подразделений Вооружённых сил Индонезии. Всего к поискам в течение первой недели привлечено не менее 3600 человек, несколько самолётов ВВС Индонезии и кораблей ВМС Индонезии, два поисково-спасательных самолёта ВС Сингапура[8][9].

Утром 2 января появились сообщения об обнаружении обломков самолёта на территории округа Полевали-Мандар в гористой местности в районе деревни Рангоан к северу от Полевали. Эта информация была озвучена высокопоставленными представителями военных и гражданских властей, в том числе министром транспорта Хатта Раджаса и командующим местным военным округом генерал-майором А. Буди Сампурно[10].

Позднее появилась информация о некотором количестве выживших в катастрофе — говорилось, в частности, о 12 пассажирах[11]. Но прибывшие к предполагаемому месту катастрофы отряды спасателей не обнаружили ни каких-либо фрагментов самолёта, ни живых или погибших людей. 3 января власти дезавуировали информацию об обнаружении места катастрофы, принеся при этом официальные извинения[10]. Позднее выяснилось, что информация о 12 выживших появилась из-за ошибочной интерпретации сообщений о группе людей, спасшихся после кораблекрушения парома, произошедшего 30 декабря 2006 года в Яванском море[12].

3 января практически одновременно индонезийскими и сингапурскими службами были засечены сигналы, подававшиеся аварийными радиобуями пропавшего авиалайнера. Поскольку сигналы поступали со стороны моря, основной фокус поисково-спасательной операции был перенесён на акваторию Макасарского пролива, однако её наземная часть ещё какое-то время не сворачивалась: большое расстояние между двумя засечёнными буями позволяло предположить разрушение самолёта в воздухе и разброс его обломков на значительной площади с попаданием как в воду, так и на близлежащие участки суши[13].

Обнаружение обломковПравить

 
Гидрографическое судно ВМС США «Мэри Сирс»

8 января специалистами ВМС Индонезии было констатировано наличие крупных металлических объектов на дне моря в 2-4 километрах к югу от Полевали[14]. Для изучения этих объектов было привлечено гидрографическое судно командования морских перевозок ВМС США «Мэри Сирс» и группа канадских специалистов[15]. 11 января примерно в 300 километрах от западного берега Сулавеси индонезийскими рыбаками был поднят из воды первый фрагмент самолёта — часть горизонтального хвостового стабилизатора, позволившая идентифицировать его серийный номер. В течение последующих дней в различных местах акватории Макасарского пролива обнаружилось большое количество плавающих фрагментов — в основном элементов внутренней отделки салона лайнера и личных вещей пассажиров[16]. Подобные находки позволили сделать окончательный вывод о падении самолёта в море и официально объявить всех пассажиров и членов экипажа погибшими.

По количеству жертв (102 человека) катастрофа рейса 574 стала одной из крупнейших авиакатастроф в истории гражданской авиации Индонезии и крупнейшей катастрофой самолёта Boeing 737-400[17].

21 января судном «Мэри Сирс» было обнаружено местоположение обоих бортовых самописцев самолёта на глубине около 2 километров на расстоянии 1,4 километров друг от друга[18]. С учётом отсутствия у индонезийской стороны необходимых технических средств для подъёма самописцев была привлечена американская компания «Phoenix International», специализирующаяся в области подводных работ на больших глубинах[19]. Часть расходов по оплате её услуг взяло на себя индонезийское правительство, часть авиакомпания Adam Air (2 000 000 и 1 000 000 долларов США соответственно из выставленного в итоге счёта)[20].

Обнаружение «чёрных ящиков» позволило с относительной точностью локализовать местоположение основных обломков самолёта. 3 февраля в соответствующем районе моря у побережья Сулавеси на борту корабля ВВС Индонезии «Танджунг Далпелеruen» состоялась траурная церемония с участием родственников погибших, министра транспорта Хатта Раджаса, представителей гражданской администрации и военных властей провинции Западный Сулавеси[21].

РасследованиеПравить

 
Хатта Раджаса, индонезийский государственный деятель (в 2007 году — министр транспорта, отвечавший за проведение поисково-спасательной операции и последующее расследование причин катастрофы рейса 574)

Расследование причин катастрофы рейса DHI 574 было взято под личный контроль президентом Индонезии Сусило Бамбанг Юдойоно и министром транспорта Хатта Раджаса.

Также к расследованию привлекались силы и средства профильных гражданских и военных служб, его координация была возложена на Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSC) (индон. Komite Nasional Keselamatan Transportasi) — формально независимую структуру, административно связанную с Министерством транспорта Индонезии. К взаимодействию с комитетом привлекались представители компании «Boeing» и зарубежные эксперты в области гражданской авиации[22].

Окончательный отчёт расследования был опубликован 25 марта 2008 года.

Основываясь на исследовании найденных обломков самолёта, расшифровке записей бортовых самописцев и показаниях диспетчерских служб соответствующих аэропортов, был сделан вывод о комплексной причине катастрофы: ошибках экипажа, произошедших в условиях частичной неисправности системы навигации, и плохих погодных условий. По мнению NTSC, пилоты потеряли управление самолётом, отвлёкшись на устранение возникших неполадок навигационного оборудования и случайно отключив автопилот.

Предпринятая в этой ситуации попытка резкого манёвра с целью выправления курса привела к глубокому пикированию с ростом скорости до уровня, близкого к скорости звука. Предположительно разрушение фюзеляжа могло начаться ещё до падения в воду — под воздействием резкого ускорения, но основная фрагментация произошла в момент столкновения самолёта с поверхностью океана[1].

Последствия катастрофыПравить

Катастрофа рейса 574 стала одним из наиболее громких событий в Индонезии и вызвала существенный международный резонанс. Серьёзный удар был нанесён не только репутации авиакомпании Adam Air, но и авторитету индонезийской гражданской авиации в целом.

11 января 2007 года президент Сусило Бамбанг Юдойоно принял решение о создании специализированной структуры, в обязанность которой вменялось изучение действующих норм безопасности на транспорте и выработку рекомендаций по их совершенствованию — Национальной группы по оценке транспортной безопасности (индон. Tim Nasional untuk Evaluasi Keselamatan dan Keamanan Transportasi) (эту организацию не следует путать с Национальной комиссией по вопросам транспортной безопасности, существующей с 1999 года и отвечающей за расследование происшествий на транспорте)[23]. В феврале того же года с учётом рекомендаций группы индонезийское правительство распорядилось приостановить коммерческую эксплуатацию самолётов возрастом более 10 лет (до этого возрастной порог составлял 35 лет)[24].

Обнародование информации о выявленных недостатках в обеспечении безопасности в индонезийской гражданской авиации привело к тому, что в марте 2007 года Федеральное управление гражданской авиации США официально понизило рейтинг индонезийской гражданской авиации с первой до второй категории надёжности[25], в июне был введён запрет на полёты самолётов всех индонезийских авиакомпаний в страны Евросоюза (его поэтапная отмена началась только в 2009 году)[26][27].

В ходе многочисленных проверок, проводившихся индонезийскими властями в отношении всех национальных авиаперевозчиков, особое внимание уделялось авиакомпании Adam Air. В феврале 2007 года она была вынуждена сократить парк авиалайнеров из-за ужесточения возрастного порога. В течение первых месяцев 2007 года семьями погибших и рядом общественных и профсоюзных организаций было подано множество индивидуальных и коллективных исков против компании, их общая сумма превышала $ 100 000 000.

В марте 2008 года действие разрешения на полёты оставшихся у Adam Air самолётов было приостановлено, а в июне разрешение было окончательно отозвано и последовал запуск процедуры банкротства авиакомпании[28][29][30].

Культурные аспектыПравить

Катастрофа рейса 574 Adam Air показана в 7 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Исчезнувший самолёт[31].

ПримечанияПравить

  1. 1 2 Ionides, Nicholas. Final report: Adam Air 737 plunged into sea after pilots lost control, Flight Global  (англ.) (25 марта 2008). Архивировано 27 марта 2008 года. Дата обращения 25 марта 2008.
  2. AdamAir PK-KKW (Boeing 737 - MSN 24070) (Ex EI-CXH G-BNNL N112TR ). Дата обращения: 23 декабря 2011. Архивировано 7 января 2007 года.
  3. PK-KKW Adam Air Boeing 737-400. Дата обращения: 29 декабря 2019. Архивировано 2 декабря 2020 года.
  4. Missing airliner not located: Indonesian officials, Reuters. Архивировано 24 ноября 2014 года. Дата обращения 3 декабря 2014.
  5. 1 2 Iqbal Fadil. AdamAir: Pesawat Layak Terbang, Masa Pakai 12 Tahun Lagi (англ.) (2 января 2007). — Электронная версия журнала «Детик». Дата обращения: 20 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  6. Nama Korban Kecelakaan Pesawat Adam Air (индон.). Jasa Raharja. — Список погибших на борту рейса DHI 574 на официальном сайте государственной индонезийской страховой компании «Джаса рахарджа». Дата обращения: 3 декабря 2014. Архивировано 4 марта 2016 года.
  7. Indonesia Jet Didn't Send Distress Signal Before Disappearing (индон.) (4 января 2007). Дата обращения: 20 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  8. Indonesia steps up search for missing plane (англ.). Reuters (7 января 2007). Дата обращения: 30 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  9. Singapore and US join search for Indonesian airliner (англ.) (недоступная ссылка). Singapore News (3 января 2007). Дата обращения: 30 января 2012. Архивировано 17 января 2007 года.
  10. 1 2 Confusion over missing Java plane (англ.). ВВС (2 января 2007). Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  11. Zakki Hakim. 90 die, 12 survive after Indonesian plane crashes in storm (англ.). Associated Press (2 января 2007). Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  12. 12 Survivors of Indonesian Ferry Accident Discovered Aboard Oil Rig (англ.). Associated Press (3 января 2007). Дата обращения: 31 января 2012.
  13. Mathias Hariyadi. Possible in-flight blast caused plane crash on land and sea (англ.). Asia News (3 января 2007). Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  14. Airline hunt spots metal in sea (англ.). ВВС (8 января 2007). Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  15. US ship joins Indonesia jet hunt (англ.). ВВС (10 января 2007). Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  16. Mathias Hariyadi. Wait almost over for grieving relatives (англ.). The Sydney Morning Herald (11 января 2007). Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  17. Accident description on Aviation Safety Network. Дата обращения: 22 декабря 2011. Архивировано 8 февраля 2014 года.
  18. USNS Mary Sears, Search Team Return From Successful Mission In Indonesia (англ.). US Navy (29 января 2007). — Официальный сайт ВМС США. Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  19. Alvin Darlanika Soedarjo. Adam Air black box retrieved by salvage team (англ.). The Jakarta Post (29 августа 2007). — Электронная версия газеты «Джакарта пост». Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  20. Adam Air black box legible, team says (англ.). The Jakarta Post (9 декабря 2007). — Электронная версия газеты «Джакарта пост». Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  21. Families commemorate air accident dead at watery wreckage site (англ.). German Press Agency (3 февраля 2007). Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  22. Indonesian Adam Air hilang, tiga hari muncul petunjuk (индон.). BBC (13 марта 2014). — Индонезийская редакция BBC. Дата обращения: 5 декабря 2014. Архивировано 30 декабря 2014 года.
  23. Keputusan Presiden Republik Indonesia Nomor 3 Tahun 2007 Tentang Tim Nasional Untuk Evaluasi Keselamatan Dan Keamanan Transportasi (индон.) (PDF). BAPPENAS. — Постановление Президента Республики Индонезии об учреждении Национальной группы по оценке транспортной безопасности на сайте Государственного комитета Республики Индонезии по планированию. Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  24. Plane ban after 'crack' landing (англ.). The Age (28 февраля 2007). — Электронная версия газеты «Эйдж». Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  25. Jennifer Conlin. F.A.A. Downgrades Indonesian Air System (англ.). New York Times (6 мая 2007). — Электронная версия газеты «Нью-Йорк таймс». Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  26. EU bans 'unsafe' airlines from flights to the continent (англ.). The Guardian (29 июня 2007). — Электронная версия газеты «Гардиан». Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  27. Indonesia looking to shave EU carrier blacklist (англ.). TTG India (7 декабря 2009). Дата обращения: 3 декабря 2014. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  28. Safety concerns ground 9 Indonesian airlines (англ.). ABC News (26 июня 2007). Дата обращения: 5 декабря 2014. Архивировано 4 января 2015 года.
  29. Adam Air Loses Half Its Fleet After Default (англ.). AirWise (17 марта 2008). Дата обращения: 5 декабря 2014. Архивировано 10 декабря 2014 года.
  30. Ticket agencies demand money from Adam Air management (англ.). The Jakarta Post (18 июня 2008). — Электронная версия газеты «Джакарта пост». Дата обращения: 5 декабря 2014. Архивировано 1 декабря 2020 года.
  31. Air Crash Investigation - Mayday season 7 episode 6 (англ.). Дата обращения: 5 декабря 2014. Архивировано 9 декабря 2014 года.

СсылкиПравить