Открыть главное меню

Катастрофа Boeing 737 в Перми

Катастрофа Boeing 737 в Перми — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 14 сентября 2008 года. Авиалайнер Boeing 737-505 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» совершал регулярный пассажирский рейс SU821 по маршруту МоскваПермь (для материнской авиакомпании «Аэрофлот» по соглашению о совместных перевозках), но при заходе на посадку, не долетев приблизительно 11 километров до аэропорта Перми, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 88 человек — 82 пассажира и 6 членов экипажа[1][2][3][4].

Рейс 821 Аэрофлот-Норд
Пермь. Место падения самолёта. Общий вид 2009.jpg
Мемориал рейсу 821
Общие сведения
Дата 14 сентября 2008 года
Время 05:09 YEKT (23:09 UTC)
Характер Крушение при заходе на посадку
Причина Ошибки экипажа
Место Россия Индустриальный район (перегон Пермь IIБахаревка Свердловской железной дороги), в 11 км от аэропорта Большое Савино, Пермь (Россия)
Координаты 57°58′17″ с. ш. 56°12′41″ в. д.HGЯO
Погибшие 88 (все)
Воздушное судно
Boeing 737-505, Aeroflot-Nord JP6276458.jpg
Разбившийся самолёт за 3 месяца до катастрофы
Модель Boeing 737-505
Авиакомпания Россия Аэрофлот-Норд
Принадлежность Китай Air China
Пункт вылета Россия Шереметьево, Москва
Пункт назначения Россия Большое Савино, Пермь
Рейс SU821
Бортовой номер VP-BKO
Дата выпуска 22 августа 1992 года (первый полёт)
Пассажиры 82
Экипаж 6
Выживших 0
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа рейса 821 стала крупнейшей катастрофой в истории самолёта Boeing 737-500 (после катастрофы в Мокпхо), второй крупнейшей авиакатастрофой 2008 года (после катастрофы MD-82 в Мадриде), а также первой катастрофой Boeing 737 на территории России.

Содержание

Сведения о рейсе 821Править

СамолётПравить

Boeing 737-505 (регистрационный номер VP-BKO, заводской 25792, серийный 2353) был выпущен в 1992 году (первый полёт совершил 22 августа). Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International 56-3C-1. Владельцем самолёта являлась компания «ARN 737 Limited» (Бермудские острова). Эксплуатировался авиакомпаниями:

  • Braathens (с 8 по 24 сентября 1992 года, борт LN-BRW),
  • Xiamen Airlines (с 24 сентября 1992 года по 12 марта 1993 года),
  • China Southwest Airlines (с 12 марта 1993 года по 1 марта 2003 года),
  • Air China (с 1 марта 2003 года по 29 мая 2008 года, во всех летал под постоянным б/н B-2591).

29 мая 2008 года был взят в лизинг российской авиакомпанией «Аэрофлот-Норд» на период с 28 июля 2008 года по 21 марта 2013 года, в которой получил бортовой номер VP-BKO. Лизингодателем являлась компания «Pinewatch Limited» (Ирландия)[5]. На день катастрофы совершил 35 104 цикла «взлёт-посадка» и налетал 44 533 часа[6][7][8][9].

Экипаж и пассажирыПравить

Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 34-летний Родион Михайлович Медведев. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Аэрофлот-Норд» 2 года и 1 месяц (с августа 2006 года). Управлял самолётами Ан-2 (в Краснокутском лётном училище) и Ту-134[10] (в должности второго пилота). В должности командира Boeing 737 — с 8 февраля 2008 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 3900 часов, 1190 из них на Boeing 737 (477 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 43-летний Рустам Рафаилович Алабердин. Опытный пилот, также (как и КВС) управлял самолётами Ан-2 (вторым пилотом, затем КВС) и Ту-134 (вторым пилотом). В должности второго пилота Boeing 737 — с 6 марта 2008 года. Налетал свыше 8900 часов, 236 из них на Boeing 737.

В салоне самолёта работали четыре стюардессы:

  • Анна Дмитриевна Широкова, 22 года. Налетала 1822 часа.
  • Тамара Викторовна Норицына, 23 года. Налетала 982 часа.
  • Анна Юрьевна Яковлева, 27 лет. Налетала 653 часа.
  • Ольга Васильевна Кучма, 26 лет. Налетала 525 часов.
Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
  Россия 60 6 66
  Азербайджан 9 0 9
  Украина 5 0 5
  Белоруссия 1 0 1
  Франция 1 0 1
  Швейцария 1 0 1
  Латвия 1 0 1
  Германия 1 0 1
  Турция 1 0 1
  Италия 1 0 1
  Китай 1 0 1
Всего 82 6 88

Среди пассажиров на борту самолёта находились:

Всего на борту самолёта находилось 88 человек — 82 пассажира (в том числе 7 детей) и 6 членов экипажа[3][13][14].

5 пассажиров, опоздавших на рейс 821, были доставлены сотрудниками аэропорта на Ярославский вокзал и отправлены в Пермь поездом[15].

Хронология событийПравить

Предшествующие обстоятельстваПравить

Boeing 737-505 борт VP-BKO вылетел из аэропорта Шереметьево (Москва) в 01:12[* 1] и взял курс на Пермь[16]. Полёт проходил ночью в облаках.

В 04:49 при подходе к Перми экипаж приступил к снижению. После доклада о пролёте контрольной точки «Менделеево» экипаж получил указание продолжать снижение до 2700 метров по стандартной схеме МН 4Б, предусматривающей полёт на курсе 112° до четвёртого разворота на ВПП № 03, затем полёт с курсом захода 32° до ДПРМ, затем левый разворот на курс 3°; с выходом к третьему развороту для захода на ВПП №21. Это решение было сделано с целью обеспечить взлёт самолёта Airbus A319 авиакомпании Lufthansa (рейс LH3209 ПермьНижний НовгородФранкфурт-на-Майне) с ВПП №03. Это вызвало замешательство в экипаже, так как он готовился к заходу по другой, более короткой схеме МН 4А, которая была внесена в систему управления полётом FMS.

В 04:51, на просьбу КВС: Курс дайте!, диспетчер подхода ответил: Курс на привод, фактически отменив своё решение о заходе на посадку по схеме МН 4Б. При этом диспетчер не уточнил, на какую ВПП экипаж затем должен будет сажать самолёт. Экипаж некоторое время продолжал полёт курсом 85°, предусмотренным схемой МН 4А, а затем изменил его на 108°. Фактически командир сам себе назначил схему захода, которая не соответствовала ни одной из установленных схем.

Подлёт к ПермиПравить

Продолжая снижение, экипаж занял высоту 2700 метров и по указанию диспетчера перешёл в горизонтальный полёт. В этот момент ошибка в определении текущего местоположения бортовым компьютером FMC достигла 4,5 км из-за неточного ввода вторым пилотом при подготовке к взлёту координат в инерциальную навигационную систему (IRS), погрешностей работы системы и невозможности коррекции определения текущих координат. Фактическая траектория полёта отличалась от её индикации на навигационном дисплее.

Затем диспетчер дал указание о выполнении правого разворота на курс, обратный посадочному, не уточнив, относительно какого курса захода на посадку и снижении до 2100 метров. Данный самолёт имел «вилку» в положении РУД (при одинаковом положении рычагов тяга двигателей была различной) больше допустимой по РЛЭ и совершал полёты с этим дефектом в течение длительного времени. В процессе разворота произошло штатное отключение автомата тяги, когда разница в тяге двигателей стала больше 700 фунтов, а отклонение спойлера больше 2,5°. В дальнейшем РУД перемещались вручную вторым пилотом синхронно. Контроль за числом оборотов КНД двигателей экипажем не выполнялся, попыток выровнять обороты не было. Это создавало значительный кренящий и разворачивающий моменты на некоторых этапах полёта. После выхода на курс 30° экипаж приступил к снижению до высоты круга. В процессе снижения экипаж получил разрешение на выполнение третьего разворота по готовности и приступил к нему, когда самолёт находился на 750 метров выше высоты круга 600 метров. Из-за ошибки в индикации траектории полёта самолёт находился на 4,5 километров ближе к ВПП.

В процессе разворота экипаж выпустил шасси и закрылки на 15° и довыпустил их на 30° после его завершения. Затем самолёт занял высоту круга. Кренящий момент влево из-за разнотяга двигателей и при неиспользовании экипажем руля направления для устранения разворачивающего момента превысил возможности автопилота для его парирования и самолёт начал крениться влево, но экипаж не заметил этого. Когда крен достиг 32°, второй пилот парировал его отклонением штурвала. Воздействием на штурвал он неосознанно перевёл автопилот в режим совмещённого управления по крену и тангажу и лайнер перешёл в набор высоты. Второй пилот, возможно непреднамеренно, использовал ручное триммирование стабилизатором, тем самым отключив автопилот. В дальнейшем экипаж не предпринимал никаких попыток включить его и управление осуществлялось в штурвальном режиме. По команде КВС увеличить скорость полёта второй пилот синхронно переместил РУД почти до взлётного режима. Рейс 821 набрал высоту 900 метров и продолжал набор, находясь существенно выше глиссады.

КатастрофаПравить

Диспетчер дал указание на разворот на курс 360° и снижение до высоты круга. Командир начал переговоры с диспетчером о возможности посадки без повторного захода и не выполнил команду даже после трёх её повторений. В это время он дважды вмешивался в управление, несоразмерным движением штурвала вправо создав крен 17° и 50°. После возврата в горизонтальный полёт самолёт вновь начал набор высоты с потерей скорости. Затем начал развиваться левый крен, однако в течение 25 секунд не было зафиксировано ни одного воздействия на органы управления, то есть фактически самолётом никто не управлял. При этом экипаж отрицал наличие проблем на борту[3][17].

Когда левый крен достиг 30°, а высота полёта 1200 метров, второй пилот попросил КВС взять управление на себя. Командир резким движением штурвала влево увеличил крен до 76°. Второй пилот среагировал на его действия возгласом: Наоборот, в другую сторону! и вывел самолёт из крена, но затем самолёт сделал «бочку» и вошёл в неуправляемое пикирование. В 05:09:25 рейс SU821 на скорости 467 км/ч врезался в землю на границе Индустриального и Свердловского районов Перми, возле конечной части улицы Советской Армии, напротив её пересечения с улицей Карпинского, в 200 метрах от ближайшего жилого дома. Лайнер полностью разрушился, все находившиеся на его борту 88 человек (82 пассажира и 6 членов экипажа) погибли.

На 2019 год это крупнейшая катастрофа в истории самолёта Boeing 737-500.

Повреждение железной дорогиПравить

Лайнер рухнул на двухпутный перегон Пермь IIБахаревка Свердловской железной дороги, в результате чего были частично разрушены около 100 метров верхнего строения пути и около 500 метров контактной сети. Также было повреждено около 400 метров магистрального волоконно-оптического кабеля ЕМЦСС РЖД и прервано нормальное сообщение поездов по Транссибирской магистрали.

В связи с поисковыми работами на месте катастрофы восстановление железнодорожного пути откладывалось. Удалось отремонтировать только волоконный кабель, восстановив связь РЖД до начала поисковых работ (за несколько первых часов)[18][19]. Движение поездов осуществлялось в объезд через станцию Чусовская. Движение поездов было полностью восстановлено к 19:52[20].

РеакцияПравить

День 15 сентября 2008 года был объявлен в Пермском крае днём траура[21]. Погибшие были опознаны с помощью анализа ДНК[22].

РасследованиеПравить

Расследованием причин катастрофы рейса SU821 занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Также была создана правительственная комиссия, в которую вошли:

К месту катастрофы выехали глава Следственного комитета при Прокуратуре Александр Бастрыкин, полномочный представитель Президента в Приволжском федеральном округе Григорий Рапота[23], главный судмедэксперт Минздравсоцразвития Российской Федерации Владимир Клевно[24].

30 октября 2008 года новый руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Геннадий Курзенков в ходе конференции «Безопасность авиатранспортного комплекса» заявил[25][26], что причинами катастрофы явились «отсутствие взаимодействия в экипаже и недостатки всей системы его подготовки к полётам».

10 февраля 2009 года МАК объявил о завершении расследования.

Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолёта на заключительном этапе полёта, что привело к перевороту самолёта через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землёй. Потеря пространственной ориентировки произошла при полёте ночью, в облаках, с отключёнными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к её восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолёта с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан-2).

Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведённых Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации лётной и технической эксплуатации самолётов Boeing 737 в авиакомпании.

Недостатки в технической эксплуатации самолёта привели к выполнению в течение длительного времени полётов при наличии «вилки»[* 2] в положении РУД больше максимально допустимой руководством по технической эксплуатации самолёта и невыполнению техническим персоналом предписываемых руководством по технической эксплуатации действий по устранению этого дефекта. Наличие «вилки» в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку.

По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа «Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы», установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам.

Уголовное делоПравить

В день катастрофы было возбуждено уголовное дело по статье 263 УК РФ. Расследование было прекращено 15 марта 2010 года с формулировкой «в связи со смертью подозреваемого»[27], но уже 26 апреля того же года это решение было отменено и дело было направлено на дополнительное расследование с целью проверки действий должностных лиц, причастных к катастрофе[28][29].

В июле 2012 года уголовное дело было вновь прекращено в связи со смертью лица, подлежащего привлечению к уголовной ответственности[30].

Расшифровка переговоровПравить

Бортовые самописцы разбившегося самолёта были переданы МАК для расшифровки и проведения расследования. Их лентопротяжные механизмы получили значительные повреждения, однако считывание записей обоих устройств удалось произвести[31]. Несмотря на показания очевидцев, видевших самолёт якобы «горевшим»[32], оба двигателя упавшего самолёта работали до столкновения с землей, пожара и взрыва на борту лайнера не было[33].

Видеореконструкция катастрофы на YouTube

Окончательный отчёт расследованияПравить

Глава Росавиации Евгений Бачурин сообщил, что «самолёт был технически исправен: сертификат лётной годности выдан 23 мая 2008 года и должен был закончиться 22 мая 2009 года. Последний чек был пройден на внуковском авиаремонтном заводе № 400 7 сентября этого года»[36].

Представители авиакомпании «Аэрофлот-Норд» сразу после катастрофы заявили, что экипаж самолёта был опытным[37], однако фактически с готовностью экипажа к ночному полёту были проблемы. Первый показатель у пилота сравним с годовым налётом одного самолёта, а второй не удовлетворяет европейской норме получения свидетельства линейного пилота, которая составляет 300 часов. Уровень их владения английским языком был недостаточен для пилотирования самолёта, имеющего техническую документацию только на английском[38]. Анализируя действия пилотов, МАК сделала вывод об отсутствии у них базовых навыков полёта на многодвигательных самолётах с разнесёнными двигателями[38].

Оба пилота вышли из отпуска 11 сентября 2008 года и, не успев набрать лётную форму, были назначены на выполнение ночного рейса SU821[10]. За 3 дня, предшествующих полёту, командир выполнил 6 рейсов (3 из них ночью) и был лишён полноценного отдыха[38].

2 февраля 2009 года эксперты обнаружили в мышечных тканях командира рейса 821 повышенное содержание алкоголя, что может говорить о нетрезвом состоянии пилота во время полёта[38][39][40]. В отчёте МАК упоминается об SMS-сообщении, отправленном с борта самолёта одной из пассажирок своему знакомому в Великобритании: та писала, что очень напугана, поскольку голос командира звучит как голос «совершенно пьяного человека»[38]. Однако обнаруженная концентрация алкоголя в мышечной ткани пилота может быть вызвана посмертными процессами в тканях, поэтому официального вывода о нетрезвом состоянии КВС не сделано.

По данным расследования, командир постоянно путал эшелоны, частоты и свой позывной, что являлось следствием сочетания усталости и наличия алкоголя в крови[38]. Активное пилотирование самолёта осуществлял второй пилот. Речь экипажа «изобиловала нецензурными выражениями с крайне резкими необоснованными отзывами в адрес бортпроводников и службы УВД аэропорта, а также пространными рассуждениями, не связанными напрямую с решением текущих задач, что не позволяло им в должной мере концентрировать внимание на решении неотложных задач по управлению воздушным судном»[38].

Кроме того, МАК отметил, что диспетчер изменил схему захода на посадку, чем мог дезориентировать экипаж и повысить уровень его психо-эмоционального напряжения.

Окончательный отчёт расследования МАК был опубликован 29 мая 2009 года.

Страховые выплатыПравить

18 января 2011 года Пермским районным судом было утверждено мировое соглашение по иску родственников одной из погибших. Совокупная сумма выплат составила 6,5 млн рублей[41]

Страховая компания, обслуживающая авиакомпанию «Аэрофлот», выплатила семьям погибших до 2 000 000 рублей на человека. От государства семьи погибших получили 27 600 (1 МРОТ — 2300 от 01 сентября 2007 года) рублей компенсации[4].

Последствия катастрофыПравить

 
Место катастрофы (2011 год)

Авиакомпания «Аэрофлот» объявила, что отказывается от практики выполнения совместных рейсов с «Аэрофлот-Норд» и запрещает ей использовать для выполнения собственных рейсов парк «Аэрофлота»[42]. C 15 сентября 2008 года «Аэрофлот-Норд» не должен использовать бренд «Аэрофлот» в связи с отзывом авиакомпанией «Аэрофлот — российские авиалинии» своей торговой марки[43].

В тот момент представители авиакомпании, однако, заявили, что отказываются подчиниться этому решению[44]. С 1 декабря 2009 года авиакомпания сменила название на «Нордавиа — региональные авиалинии». Фактически эксплуатация самолётов «Аэрофлот-Норд» (впоследствии «Нордавиа») на рейсах «Аэрофлота» продолжалась до продажи авиакомпании Норильскому никелю и переходу на зимнее расписание 2011/2012 годов. Выполнение рейсов «Нордавиа» в рамках код-шеринговых перевозок с «Аэрофлотом» продолжалось до 2014 года.

Кроме того, «Аэрофлот» направил комиссию для проверки технического состояния самолётов другой своей дочерней авиакомпании «Аэрофлот-Дон»[45].

По итогам служебного расследования был уволен с занимаемой должности лётный директор «Нордавиа» Николай Холопов. Никто из руководителей авиакомпании не понёс наказания, так как следствием их вина в авиакатастрофе не была установлена.

Культурные аспектыПравить

См. такжеПравить

ПримечанияПравить

КомментарииПравить

  1. Здесь и далее указано Екатеринбургское время — YEKT
  2. Под термином «вилка» понимается различная регулировка правого и левого двигателей, когда при одинаковом положении рычагов управления двигателями реализуется разная тяга и наоборот, при одинаковой тяге положение рычагов управления двигателями различно
  3. Указания высоты полёта в метрах
  4. Отдельная приводная радиостанция вблизи Менделеево
  5. «Альфа», «Борис», «Михаил», «Николай» — буквенный шифр составного кода схемы захода на посадку на полосу №21
  6. Курс 212° (для взлёта на юго-запад с ВПП №21 аэропорта Большое Савино)
  7. Курс 032° (на северо-восток, в сторону города, с ВПП №03 аэропорта Большое Савино)
  8. Запрос у диспетчера векторения
  9. В этот момент произошло отключение автопилота из-за неосознанных действий второго пилота
  10. В этот момент резким движением штурвала второй пилот выводит самолёт из заложенного КВС крена в 76°

ИсточникиПравить

  1. Ход расследования МАК Архивировано 22 декабря 2016 года.
  2. Самолёт Boeing 737 потерпел катастрофу
  3. 1 2 3 МАК — Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия — Боинг-737-500 VP-BKO (полный текст) Архивировано 21 июня 2011 года.
  4. 1 2 Крушение Боинга в Перми унесло жизни 88 человек, из них 21 иностранца
  5. Боинг, разбившийся в Перми, ранее эксплуатировался в Китае РИА «Новости»
  6. VP-BKO — russianplanes.net — Карточка борта
  7. Aeroflot-Nord VP-BKO (Boeing 737 - MSN 25792) (Ex B-2591 LN-BRW )
  8. VP-BKO Aeroflot-Nord Boeing 737-500
  9. Уточненная информация по катастрофе с официального сайта «Аэрофлот-Норд» Архивировано 17 сентября 2008 года.
  10. 1 2 3 Новая Газета | № 71 от 24 Сентября 2008 г | «Все нормально в экипаже?» Архивировано 28 сентября 2008 года.
  11. Трофимов Александр Иванович
  12. выборы 2. КОГО ВЫ СЧИТАЕТЕ САМЫМ ГЛАВНЫМ БАНДИТОМ В ЧЕБОКСАРАХ? - ИНТЕРНЕТГАЗЕТА ЧУВАШИИ
  13. Обнаружен «черный ящик» упавшего «Боинга» Лента.ру
  14. Авиакатастрофа самолёта БОИНГ — 737 выполнявшего рейс № 821 Москва — Пермь Архивная копия от 17 сентября 2008 на Wayback Machine Портал МЧС России
  15. Пассажиры, опоздавшие на рейс № 821, были отправлены сотрудниками аэропорта на Ярославский вокзал
  16. Авиакатастрофа самолёта Boeing 737 в Перми унесла жизни 88 человек
  17. «Диспетчер: экипаж Boeing вёл себя неадекватно». Статья на Газета.ру
  18. Из-за авиакатастрофы под Пермью остановлено движение по Транссибу «ТатарИнформ»
  19. Поезда по Транссибу пущены в обход места крушения «Боинга» Вести.ru
  20. Движение по поврежденному участку Транссиба полностью восстановлено РИА «Новости»
  21. В Пермском крае в понедельник будет объявлен траур
  22. У родственников погибших при крушении самолёта начинается забор крови // АвиаПорт. Дайджест
  23. Пассажирский самолёт Boeing 737, выполняющий рейс из Москвы в Пермь, потерпел катастрофу
  24. Неисправность или теракт
  25. | Агентство экономической информации ПРАЙМ (недоступная ссылка)
  26. Пермскую авиакатастрофу списали на пилотов / 30.10.08 / РИА Новый День
  27. Дело об авиакатастрофе в Перми закрыто из-за смерти подозреваемого. РИА «Новости» (15.03.2010). Дата обращения 26 апреля 2010. Архивировано 18 марта 2012 года.
  28. Отменено постановление о прекращении уголовного дела о катастрофе в 2008 году самолёта «Боинг 737 505» под Пермью, Следственный комитет при прокуратуре Российской Федерации. Дата обращения 26 апреля 2010. (недоступная ссылка)
  29. Родные жертв крушения "Боинга" в Перми ждут оценки действий чиновников. РИА Новости (26.04.2010). Дата обращения 26 апреля 2010. Архивировано 18 марта 2012 года.
  30. Дело о крушении "Боинга" закрыли
  31. МАК завершил работы по расшифровке чёрных ящиков разбившегося в Перми самолёта Boeing 737
  32. Обнаружен «чёрный ящик» упавшего «Боинга»
  33. Официальный сайт МАК. Боинг-737-500 VP-BKO 14.09.2008 Архивировано 22 декабря 2016 года.
  34. Журнал Нестора
  35. ВЗГЛЯД / В крушении Boeing виновата система
  36. И. Левитин сообщил, что признаков теракта не обнаружено. Диспетчер рассказал, что пилот перед крушением проявлял неадекватность
  37. Интерфакс. Кто погубил Boeing (недоступная ссылка)
  38. 1 2 3 4 5 6 7 Отчёт МАК Архивировано 21 июня 2011 года.
  39. Авиакатастрофа под Пермью: был ли пьян пилот? Архивная копия от 7 августа 2009 на Wayback Machine
  40. В тканях командира упавшего в Перми самолёта Boeing 737—500 найден алкоголь. От 2 февраля 2009
  41. 4,5 миллиона рублей — компенсация за гибель матери — Телекомпания ВЕТТА Архивная копия от 7 ноября 2011 на Wayback Machine
  42. «Аэрофлот» прекратил сотрудничество с «Аэрофлот-Норд» из-за катастрофы в Перми
  43. «Аэрофлот» разорвал отношения с владельцем упавшего «Боинга»
  44. «Аэрофлот-Норд» не намерен менять название | Газета. Ru: Хроника дня
  45. «Аэрофлот» обследует парк воздушных судов своей дочки «Аэрофлот-Дон»

СсылкиПравить