Катастрофа Boeing 747 под Токио

(перенаправлено с «Катастрофа Boeing 747 в Гумме»)
Рейс 123 Japan Airlines
747 jal2.png
Компьютерная реконструкция катастрофы
(момент отрыва стабилизатора)
Общие сведения
Дата

12 августа 1985 года

Время

18:56 JST

Характер

CFIT (врезался в гору)

Причина

LOC-I (потеря управления), отрыв стабилизатора, ошибки при ремонте

Место

Япония гора Оцутака (село Уэно, префектура Гумма), в 112 км от Токио (Япония)

Координаты

36°00′05″ с. ш. 138°41′38″ в. д.HGЯO

Погибшие

520

Раненые

4

Воздушное судно

JA8119 at Itami Airport 1984.jpg
Разбившийся самолёт за год до катастрофы

Модель

Boeing 747SR-46

Авиакомпания

Япония Japan Airlines

Пункт вылета

Япония Ханэда, Токио

Пункт назначения

Япония Осака

Рейс

JAL 123

Бортовой номер

JA8119

Дата выпуска

28 января 1974 года (первый полет)

Пассажиры

509

Экипаж

15

Выживших

4

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа Boeing 747 под Токио — крупнейшая авиационная катастрофа, произошедшая 12 августа 1985 года. Авиалайнер Boeing 747SR-46 авиакомпании Japan Airlines совершал внутренний рейс JAL 123 по маршруту ТокиоОсака, но через 12 минут после взлёта лишился вертикального хвостового стабилизатора. Экипаж продержал неуправляемый авиалайнер в воздухе 32 минуты, но самолёт потерял управление и врезался в гору Оцутака в 112 километрах от Токио. Погибло 520 человек (15 членов экипажа и 505 пассажиров), выжило только 4 человека.

Это вторая по количеству жертв катастрофа за всю историю авиации (после столкновения двух Boeing 747 на Тенерифе)[* 1] и крупнейшая катастрофа одного самолёта.

Содержание

Сведения о рейсе 123Править

СамолётПравить

Boeing 747SR-46 (регистрационный номер JA8119, заводской 20783, серийный 230) был выпущен компанией «Boeing» по спецзаказу для эксплуатации на внутренних авиалиниях Японии. Первый полёт совершил 28 января 1974 года, а 19 февраля того же года был передан авиакомпании Japan Airlines. Оснащён четырьмя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A. На день катастрофы лайнер совершил 18 835 циклов «взлёт-посадка» и налетал 25 030 часов[1][2].

ЭкипажПравить

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 49-летний Масами Такахама (англ. Masami Takahama, яп. 高浜 雅己). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Japan Airlines 18 лет и 8 месяцев (с 1 декабря 1966 года). Управлял самолётами YS-11, Boeing 727 и Douglas DC-8. В должности командира Boeing 747 — с 1 июля 1975 года. Налетал 12 423 часа, 4842 из них на Boeing 747.
  • Второй пилот — 39-летний Ютака Сасаки (англ. Yutaka Sasaki, яп. 佐々木 祐). Опытный пилот, поработал в авиакомпании Japan Airlines 15 лет и 3 месяца (с 18 апреля 1970 года). В качестве второго пилота управлял самолётом Douglas DC-8. В должности второго пилота Boeing 747 — с 23 мая 1979 года. Налетал 3963 часа, 2665 из них на Boeing 747.
  • Бортинженер — 46-летний Хироси Фукуда (англ. Hiroshi Fukuda, яп. 福田 博). Проработал в авиакомпании Japan Airlines 28 лет и 4 месяца (с 1 апреля 1957 года). В качестве бортинженера управлял самолётами Douglas DC-6, Boeing 727 и Douglas DC-8. В должности бортинженера Boeing 747 — с 7 ноября 1972 года. Налетал 9831 час, 3846 из них на Boeing 747.

В салоне самолёта работали 12 бортпроводников:

  • Дзюн Хатано (англ. Jun Hatano, яп. 波多野 純), 39 лет — старший бортпроводник. В авиакомпании Japan Airlines с 18 октября 1969 года. Налетал 10 225 часов.
  • Марико Аката (англ. Mariko Akata, яп. 赤田 真理子), 31 год. В авиакомпании Japan Airlines с 17 января 1975 года. Налетала 4815 часов.
  • Мицуё Эбина (англ. Mitsuyo Ebina, яп. 海老名 光代), 28 лет. В авиакомпании Japan Airlines с 1 сентября 1977 года. Налетала 4432 часа.
  • Каори Фудзита (англ. Kaori Fujita, яп. 藤田 香), 28 лет. В авиакомпании Japan Airlines с 10 января 1979 года. Налетала 3541 час.
  • Сатиё Кихара (англ. Sachiyo Kihara, яп. 木原 幸代), 30 лет. В авиакомпании Japan Airlines с 22 января 1974 года. Налетала 5704 часа.
  • Рэйко Миямити (англ. Reiko Miyamichi, яп. 宮道 令子), 30 лет. В авиакомпании Japan Airlines с 1 декабря 1977 года. Налетала 3161 час.
  • Юмико Цусима (англ. Yumiko Tsushima, яп. 対島 祐三子), 29 лет. В авиакомпании Japan Airlines с 5 января 1978 года. Налетала 4227 часов.
  • Масаё Ёсида (англ. Masayo Yoshida, яп. 吉田 雅代), 27 лет. В авиакомпании Japan Airlines с 5 января 1978 года. Налетала 4165 часов.
  • Кёко Хатано (англ. Kyoko Hatano, яп. 波多野 京子), 24 года. В авиакомпании Japan Airlines с 12 января 1984 года. Налетала 549 часов.
  • Микико Оно (англ. Mikiko Ōno, яп. 大野 美紀子), 26 лет. В авиакомпании Japan Airlines с 20 мая 1982 года. Налетала 1610 часов.
  • Сэйко Оно (англ. Seiko Ōno, яп. 大野 聖子), 24 года. В авиакомпании Japan Airlines с 19 июня 1984 года. Налетала 363 часа.
  • Юмико Сирабэёси (англ. Yumiko Shirabeyoshi, яп. 白拍子 由美子), 25 лет. В авиакомпании Japan Airlines с 24 ноября 1981 года. Налетала 2179 часов.

ПассажирыПравить

12 августа в Японии накануне праздника Обон был каникулярный период, когда многие японцы делают ежегодные поездки в родные города и на курорты. В международном аэропорту Ханэда было большое оживление. Все хотели попасть домой как можно скорее, потому что праздник Обон принято встречать с семьёй. Все билеты были раскуплены, авиалайнеры были забиты до отказа даже на внутренних рейсах. В итоге на рейс JAL 123 из Токио в Осаку сели 509 пассажиров. Всего на борту самолёта находилось 524 человека — 509 пассажиров и 15 членов экипажа.

Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
  Япония 487 15 502
  США 6 0 6
  Гонконг 4 0 4
  Республика Корея 3 0 3
  Индия 3 0 3
  Италия 2 0 2
  Германия 2 0 2
  КНР 1 0 1
  Франция 1 0 1
  Канада 1 0 1
  Испания 1 0 1
  Перу 1 0 1
  Великобритания 1 0 1
Всего 509 15 524

Среди пассажиров на борту самолёта находились:

  • Кю Сакамото (англ. Kyu Sakamoto, яп. 坂本九), известный японский певец.
  • Юми Отиаи (англ. Yumi Ochiai, яп. 落合 由美), 26-летняя стюардесса авиакомпании Japan Airlines, но в тот день у неё был выходной и она летела как пассажир.
  • Коумо Сосеке (англ. Koumo Soseke), глава лесного хозяйства префектуры Осака.
  • Акихиса Юкава (англ. Akihisa Yukawa, яп. 湯川明久), японский банкир, отец скрипачки Дианы Юкава.

Хронология событийПравить

Предшествующие обстоятельстваПравить

В 16:50[* 2] Boeing 747SR-46 борт JA8119 вернулся в аэропорт Ханэда, выполнив очередной внутренний рейс (JAL 514 Титосэ—Токио). Самолёт был дозаправлен, экипаж в кабине остался тот же. Командир экипажа сидел в кресле второго пилота, а в командирском кресле сидел второй пилот, которого скоро должны были назначить командиром экипажа. В 18:04 рейс JAL 123 начал выруливать на взлётную полосу №15L. Несмотря на причинённые неудобства, пассажиры не проявляли ни малейшего недовольства и ждали, когда начнется 54-минутный рейс из Токио в Осаку. В 18:12 рейс JAL 123 вылетел из Токио.

Отрыв вертикального хвостового стабилизатораПравить

В 18:24 рейс Japan Airlines-123 занял эшелон FL240 (7200 метров).

18:24:10 БП[* 3] Несколько пассажиров нажали кнопку вызова. Я могу выйти к ним?
КВС Только осторожно… осторожнее… и побыстрее.
БП Хорошо.

В 18:24:34 самолёт сотрясает взрыв. С треском отрывается вертикальный хвостовой стабилизатор, давление в салоне падает, самолёт теряет управление.

18:24:34 В хвосте самолёта раздаётся звук, похожий на взрыв.
Биип… Биип… Биип… (в кабине срабатывает аварийная сигнализация).
БИ Эх! Сигнализация отключается.
КВС Что произошло? Проверить шасси… Шасси!
18:24:44 БП (по внутренней связи) Прошу надеть кислородные маски, пристегнуть привязные ремни, мы приступаем к аварийной посадке…
БП Прошу внимания… пассажиры с детьми… пассажиры… приготовьтесь к…
18:24:46 КВС Код ответчика 77.

В пилотской кабине сработала сигнализация о резком падении давления в салоне. Пилоты пытались выяснить причину взрыва в хвостовой части самолёта, сопровождавшегося разгерметизацией. Поскольку самолёт продолжал лететь нормально, экипаж не сразу понял, насколько все серьезно. КВС предположил, что сорвало створки шасси. Бортинженер сообщил о неисправности гидросистем. Командир принял решение лечь на обратный курс, второй пилот повернул штурвал вправо, но самолёт не слушался руля. Все четыре гидравлические системы вышли из строя, самолёт стал неуправляемым.

18:24:54  ? Давление в гидро упало.
 ? Желтый горит на… (нрзб).
18:25:03 Срабатывает аварийная сигнализация.
18:25:13 КВС Правый разворот…
18:25:14 КВС Правый разворот!
Выполняю.
КВС Так.
18:25:50 КВС Не так круто.
Да, сэр.
18:26:08 КВС Попытайся восстановить (давление в гидросистеме).
Не восстанавливается.
18:26:12 КВС Набор высоты.
18:26:25 КВС Вся гидравлика вышла из строя?
Да, сэр.
КВС Снижаемся.
Да, сэр.
БИ Это… (нрзб).
КВС Снижение.
Срабатывает аварийная сигнализация.
КВС Что это за звук?
18:26:45 КВС Правый разворот.
Правый разворот.
18:27:37 КВС Давай влево.
18:27:46  ? Давление в гидро совсем упало. Совсем?
 ? Совсем. Совсем… Да.

Через 6 минут после того, как УВД Токио начало вести самолёт, на экране диспетчера появился аварийный код ответчика — 7700. Командир сообщает диспетчеру о проблеме, намерении вернуться в аэропорт Ханэда и снижении до 6600 метров. Диспетчер сообщает КВС о том, что все просьбы будут выполнены и даёт радарный вектор на Осиму.

В 18:28 срабатывает аварийная сигнализация «ОТКРЫТА ДВЕРЬ №5».

18:28:48 КВС Левый разворот.
18:29:00 КВС (нрзб) …падает.
Да, сэр. Я пытаюсь.
18:30:27 БИ Произошла разгерметизация кабины.
18:30:52 Давление в кабине падает.

Между экипажем и центром УВД обсуждались варианты места посадки рейса 123: международный аэропорт Тюбу в Нагое, база ВВС США в Йокоте и аэропорт Ханэда. УВД Токио предлагало КВС сесть в Нагое, в 115 километрах, но он решил вернуться в Ханэду.

Борьба за управлениеПравить

18:33. Двигатели ещё подчиняются воле пилотов. КВС предпринимал всё, чтобы повернуть рейс 123 на обратный курс. Но лишённый киля самолёт с возрастающей амплитудой продолжал раскачиваться по всем трём осям. Самолёт продолжал лететь и одновременно то набирать высоту, то резко снижаться, при этом раскачиваясь то вправо, то влево. Некоторым пассажирам от такой болтанки стало плохо.

Пилоты пытались управлять самолётом при помощи двигателей, хотя это было трудно. Дифференцируя тягу левых и правых двигателей, экипажу удалось повернуть самолёт на восток и рейс 123 лёг на курс, благоприятный для посадки в аэропорту Ханэда. Когда самолёт поравнялся с горой Фудзияма, пилоты попытались повести его на снижение. Однако скорость резко выросла, и чтобы её уменьшить, пилотам пришлось аварийно выпустить шасси.

В 18:41 на высоте 6600 метров самолёт стал полностью неуправляемым и сделал круг радиусом 4 км. Отчаянными усилиями командиру удалось вернуть рейс 123 на прежний курс.

18:47:00 УВД Токио Сейчас вы можете пилотировать?
КВС Самолёт неуправляем… Эй, впереди гора… Разворот вправо. Падаем! Мы врежемся в гору!

Экипаж использует всю мощность двигателей, чтобы набрать высоту, но самолёт начинает произвольно кабрировать и стремительно падать. Пролетев над полуостровом Идзу и заливом Суруга самолёт на скорости 173 км/ч проследовал в северо-западном направлении.

18:48:00 БИ Увеличить обороты?
КВС Увеличить, увеличить… Эх… нет… начинаем валиться.
КВС Максимальная тяга.
БИ Скорость растёт, скорость… Держать!

До катастрофы осталось пять минут.

КатастрофаПравить

 
Схема полёта рейса 123

Экипаж до самого конца пытается спасти самолёт и пассажиров на борту.

18:50:55 КВС Скорость 20 узлов.
Да, сэр.
КВС Не опускать нос(овую часть). Это увеличивает скорость.
Да, сэр.
18:51:04 КВС Нос опускается.
Да, сэр. Поднять нос, поднять! Мне выпустить закрылки?
КВС Не поможет.
Нет, сэр, с аварийными.
БИ Можно выпустить аварийные закрылки.
18:51:22 КВС Опустить нос…
КВС В две руки…
Да, сэр.
18:51:29 КВС Опустить нос.
КВС Да. Тяга.
БИ Я увеличил тягу.
Да, сэр.
18:51:41 КВС Опустить нос.
18:51:47 КВС Выдерживать.
Сигнализация отключается.
БИ Закрылки выпущены с аварийными.
КВС Опустить нос.
Да. сэр.
18:53:13 КВС Поднять нос.
КВС Тяга.
БИ Увеличил.
Это сто девятнадцать и семь… номер два.
Срабатывает аварийная сигнализация.
18:54:16 КВС Влево, левый разворот!
Да, сэр.
БИ Да, сто десять.
КВС Левый разворот.
Это сто девятнадцать и семь.
Сигнализация отключается.
КВС Уточните наше положение.
БИ Да, сэр, я спрошу их.
УВД Токио JAL 123, вы находитесь пять… пять… в 45 милях к северо-западу от Ханэда.
БИ К северо-западу от Ханэда. Сколько-сколько миль?!
УВД Токио Да, понял. По нашему радару вы в 55 милях к северо-западу от Ханэда, в 25 милях западнее Камогавы. Вас понял, я буду говорить по-японски. Мы обеспечим вам посадку в любое время. База Йокота также готова вас принять. Сообщите о ваших намерениях.
18:54:40 КВС Поднять нос.
18:54:47 КВС Опустить нос…
Да. сэр.
18:54:55 БИ Они сказали, что мы в 25 западнее Камогавы.
КВС Закрылки все выпущены?
18:55:04 Да, сэр. Закрылки 10.
18:55:15 КВС Поднять нос.
Да. сэр.
18:55:17 КВС Поднять нос… Поднять нос.
18:55:25 КВС Поднять нос…
18:55:42 КВС Стоп закрылки.
 ? Стоп.
18:55:48 КВС Эй, держите закрылки… Не выпускать полностью.
 ? Убрать закрылки, убрать закрылки, убрать закрылки…
 ? Убрать закрылки.
 ? Да, сэр.
18:55:55 КВС Тяга, тяга.
КВС Закрылки.
Я убрал.
КВС (нрзб).
18:56:05 КВС Поднять нос… Поднять нос… Тяга.
18:56:14 GPWS SINK RATE! WHOOP! WHOOP! PULL UP! WHOOP! WHOOP! PULL UP! WHOOP! WHOOP! PULL UP!
18:56:19 КВС Это… это конец.
GPWS WHOOP! WHOOP! PULL UP!
18:56:23 Первый удар.
GPWS WHOOP! WHOOP! PULL UP!
18:56:26 Второй удар.
18:56:28 Конец записи.

Пытаясь избежать столкновения с горой, командир увеличил тягу двигателей, но эффект оказался противоположным ожидаемому: самолёт резко задрал нос вверх и едва не свалился в штопор. И всё-таки, используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной электросистемы, экипажу удалось выровнять самолёт. Но успех оказался временным: неуправляемый авиалайнер вновь опустил нос и устремился прямо на ближайшую вершину. Скорость снижения увеличилась. КВС приказал выпустить закрылки и прибавить обороты турбинам. Самолёт снова выровнялся, но на этот раз катастрофа была неизбежна. Правое полукрыло рейса 123 задело верхушки деревьев и оторвалось. Лайнер перевернулся и на большой скорости врезался в лесистый склон горы Оцутака на высоте 1457 метров в 112 километрах к северо-западу от Токио.

В результате удара лайнер полностью разрушился, его обломки разлетелись на расстояние до 5 километров. Тут же вспыхнул пожар. Столб густого чёрного дыма, поднявшийся над горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы. В катастрофе погибли все 15 членов экипажа и 505 пассажиров. Выжило только 4 человека.

Спасательная операцияПравить

 
Мемориал рейсу 123 в Фудзиоке

Конкуренция между многочисленными японскими службами спасения послужила причиной неразберихи и задержек, в то время как жертвы катастрофы ждали помощи. Военно-воздушные силы США предложили свою помощь в поиске. Американский самолёт C-130 первым обнаружил место падения самолёта спустя 20 минут после катастрофы и передал координаты японским спасателям. По ним вылетел японский вертолёт Bell UH-1, однако его экипаж следов выживших не нашёл. Не имея возможности приземлиться из-за склона в 45°, а также из-за пожара, бушевавшего практически на всей площади расположения обломков, командир вертолёта Судзу Амори (англ. Suzu Amory, яп. 珠洲市アモリー) принял решение вернуться на базу.

Только через 14 часов после крушения на место катастрофы всё же прибыла команда спасения японских сил самообороны. Она обнаружила четырёх выживших пассажиров, пострадавших от переохлаждения. Выжившими оказались две женщины и две маленькие девочки: 26-летняя Юми Отиаи (англ. Yumi Ochiai, яп. 落合 由美), стюардесса авиакомпании Japan Airlines, 34-летняя Хироко Ёсидзаки (англ. Hiroko Yoshizaki, яп. 吉崎 博子) со своей 8-летней дочерью Микико (англ. Mikiko Yoshizaki, яп. 吉崎 美紀子) и 12-летняя Кэйко Каваками (англ. Keiko Kawakami, яп. 川上 慶子) (последняя была найдена сидящей на дереве). Их немедленно доставили в токийский госпиталь. Все четверо выживших сидели в хвосте самолёта.

В ходе дальнейших поисковых работ были найдены оба бортовых самописца, а также было обнаружено большое количество записок пассажиров, в которых они прощались с семьями и родственниками.

Позднее одна из четверых выживших — Кэйко Каваками — рассказала в госпитале, что сразу после падения самолёта её отец (пассажир рейса 123) ещё разговаривал с ней, призывая не падать духом, а потом затих. Кроме того, она слышала крики и стоны других раненых. Эксперты установили, что значительное число пассажиров рейса 123 погибли на земле от ран и холода, поскольку спасателей направили к месту катастрофы слишком поздно. Врачи установили, что некоторые пассажиры оставались живы спустя 10 часов после катастрофы, но постепенно скончались.

РасследованиеПравить

 
Компьютерная реконструкция повреждения хвостовой части рейса 123
 
Схема ремонта хвостового гермошпангоута борта JA8119

Расследованием причин катастрофы рейса JAL 123 занялась японская Комиссия по расследованию авиационных происшествий (AAIC).

В ходе расследования было установлено, что 2 июня 1978 года борт JA8119, заканчивая рейс JAL 115 по маршруту Токио—Осака, ударился хвостовой частью о взлётную полосу аэропорта Осаки, в результате чего был повреждён хвостовой гермошпангоут — переборка, отделяющая хвостовой пассажирский салон лайнера, в котором поддерживается примерно постоянное давление воздуха, от негерметичной хвостовой части самолёта. В процессе проведения ремонта не были выполнены технические условия, предусмотренные компанией «Boeing», согласно которым предписывалось произвести укрепление повреждённых половинок гермошпангоута с помощью цельной пластины-усилителя, закреплённой тремя рядами заклёпок. Проводившие ремонт техники вместо установки единого усилителя с тремя рядами заклёпок применили два отдельных усиливающих элемента, один из которых был закреплён двойным рядом заклёпок, а второй всего лишь одинарным. Под воздействием переменных нагрузок во время циклов «взлёт-посадка» металл толщиной 0,9 см в местах сверления постепенно разрушался и в конце концов не выдержал.

При наборе высоты в роковом рейсе ослабленный гермошпангоут не выдержал давления и разрушился. При этом он перебил трубопроводы гидравлических систем. Вырвавшийся из салона под большим давлением воздух поступил в полость вертикального хвостового стабилизатора, не рассчитанного на такую нагрузку. Это привело к отрыву стабилизатора и повреждению горизонтального оперения. Самолёт стал практически неуправляем.

Окончательный отчёт расследования AAIC был опубликован 19 июня 1987 года.

Последствия катастрофыПравить

  • Авиакомпания Japan Airlines приняла на себя часть ответственности за катастрофу, так как должным образом не проверила отремонтированный самолёт. Президент авиакомпании Ясумото Такаги (англ. Yasumoto Takagi, яп. 高木 養根) подал в отставку, а начальник технической службы авиакомпании в аэропорту Ханэда покончил жизнь самоубийством.
  • Экстренный осмотр всех японских Boeing 747 выявил десятки неполадок и неисправностей, исправление которых отныне регулировалось в обязательном порядке во избежание повторения катастрофы.
  • Авиакомпания Japan Airlines в знак уважения к пассажирам и экипажу рейса 123 сменила номер рейса Токио—Осака с JAL 123 на JAL 127 и теперь по этому маршруту летают Boeing 767 и Boeing 777.
  • Подавляющая часть родственников погибших получила денежные компенсации от авиакомпании Japan Airlines, решив не доводить дело до судебных расследований.

Культурные аспектыПравить

См. такжеПравить

ПримечанияПравить

КомментарииПравить

  1. Террористические акты 11 сентября 2001 года, согласно NTSB, не относятся к авиакатастрофам
  2. Здесь и далее указано Японское стандартное время — JST
  3. Сокращения: КВС — командир воздушного судна, 2П — второй пилот, БИ — бортинженер, БП — бортпроводник, ДИ — диспетчер, ? — неопознанный, (нрзб) — неразборчиво

ИсточникиПравить

СсылкиПравить