Катастрофа C-295 в Мирославце

Катастрофа C-295 в Мирославце — авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 23 января 2008 года, авиалайнер CASA C-295 принадлежности ВВС Польши выполнял рейс 019 по маршруту Фредерик-Шопен — авиабаза Мирославец с 4 членами экипажа и с 16 пассажирами, но при заходе на посадку на 12-ю авиабазу «Мирославец» разбился из-за плохих погодных условий, в результате чего погибли все 4 членов экипажа и 16 пассажиров находившихся на борту.

Авиакатастрофа C-295 ВВС Польши
Памятник на месте катастрофы
Общие сведения
Дата	23 января 2008 года
Характер	Крушение при заходе на посадку
Причина	Ошибка экипажа, плохие погодные условия
Место	1,3 км от авиабаза «Мирославец» (Мирославец, Польша)
Координаты	22′ 48″ N, 16° 6′ 41″ E
Погибшие	20 (все)
Раненые	0
Воздушное судно
C-295 ВВС Польши
Модель	CASA C-295
Принадлежность	Воздушные силы Польши
Пункт вылета	Фридерик-Шопен
Пункт назначения	авиабаза «Мирославец»
Бортовой номер	019
Дата выпуска	2007 года
Пассажиры	16
Экипаж	4
Погибшие	20
Раненые	0
Выжившие	0
Медиафайлы на Викискладе

Самолёт

Транспортный самолет CASA C-295 (заводской номер 043) был приобретен ВВС Польши в 2007 году и был обозначен номером 019. На момент катастрофы это был один из двух новейших самолетов С-295 эксплуатируемых в Вооруженных силах Польши. На момент катастрофы, самолет налетал 399 часов и 4 минуты.

Самолет был оснащен двумя двигателями производства Pratt & Whitney Canada PW127G, которые работали при допустимой эксплуатации до 6000 часов.

Во время последнего полета самолет был переделан в пассажирский вариант. В передней грузовой кабине смонтировано 12 кресел, а в задней помимо боковых сидений дополнительно установлены сиденья среднего ряда на шесть человек. Самолет мог перевозить 49 пассажиров.

Перед взлетом из Варшавы было заправлено 4200 кг топлива, а при столкновении с землей в топливных баках самолета находилось около 2700—2800 кг топлива.

Экипаж

• Командир воздушного судна (КВС) — Роберт Кузьма, налетал 2428 часов, 20 минут, также на самолёте C-295- 756 часов, 15 минут.
• Второй пилот (ВП) — Михаил Смычинский, налетал 753 часов, 17 минут, также на самолёте С-295 — 102 часов, 8 минут.
• Бортмеханик (БМ) — Ярослав Шумадус, налетал 1375 часов, 12 минут, также на самолёте С-295 — 1086 часов, 54 минут.
• Техник погрузки (ТП) — Януш Адамчик, налетал 647 часов, 0 минут, также на самолёт C-295 — 647 часов, 0 минут.

Катастрофа

Во время полета над аэропортом пилот мог предположить, что он находится на высоте 158 футов (около 50 метров). Фактически, самолет находился на высоте 658 футов (200 метров). Диспетчер спросил о видимости огней взлетно-посадочной полосы, что пилот подтвердил и попросил усилить их интенсивность. Самолет пролетел над самолетом аэродрома с правой стороны взлетно-посадочной полосы, в облаках, и переход к повторному заходу на посадку был сделан с поворотом влево с одновременным набором высоты. Командир самолета, сообщив о частоте контроллера управления сближением, сообщил, что совершает левый поворот на обратный курс к курсу посадки с подъемом на высоту 2000 футов (при давлении QNH 1021 гПа). На расстоянии 20 км от начала взлетно-посадочной полосы авиадиспетчер пункта управления сближением поручил экипажу сделать поворот на посадочный курс. Командир экипажа самолета, начал выполнять поворот и при выходе самолета на курс посадки 304° второй пилот, сообщил контроллера, что держит высоту 2500 футов (при давлении QNH 1027 гпа, установленного на вашем индикаторе). Диспетчер станции управления сближением не установил с экипажем причину указания фактической высоты полета, отличающейся на 500 футов от ранее зарегистрированных 2000 футов. Вероятно, он не знал, по какому давлению (QFE или QNH) экипаж считывает высоту потолка полета. На расстоянии 17 км от начала взлетно-посадочной полосы экипаж установил связь с контроллером точного подхода, который впервые в этом подходе дал команду изменить курс на пути спуска. Контролер точного подхода не знал, что самолет терпит боковой ветер со скоростью около 12 м / с, и не знал, почему это происходит. В 12 км от порога впп контроллер точного подхода приказал экипажу начать свой окончательный спуск, а на участке от 8 до 4 км, казалось, шесть раз команды изменения курса влево для вывода самолета на ось пути, происхождения, подтверждая, что самолет находится «хорошо на опоры». Самолет, однако, будучи в 6,5 км от взлетно-посадочной полосы, систематически увеличиваться свое возвышение над тропой подхода, в 6 км находился уже около 50 м над ней, а в 4 км — высота составляла 920 футов (280 м), то есть 80 м слишком высоко по отношению к пути подхода. На расстоянии 2800 метров от взлетно-посадочной полосы, когда самолет находился на высоте 850 футов (около 260 м), контроллер точного подхода подтвердил, что самолет идеально расположен на оси полосы и спросил, видит ли экипаж огни взлетно-посадочной полосы. Пилот не подтвердил видимость огней, и самолет находился на 120 метров выше правильного пути захода на посадку. Еще через 4 секунды от передаваемой через контроллер информацию, что самолет находится на расстоянии 2000 метров от взлетно-посадочной полосы и на курсах, и башмака, командир самолета ввел поправку в курс и инициировал тем самым наклон самолета влево, а затем при наклоне 6,7° влево и отключил автопилот и готовился к выходу под облака и посадки. Самолет находился на высоте 760 футов (около 230 м) и двигался со скоростью 137 узлов. В то же время контролер дал команду корректировать курс на 300°. Однако самолет углубил наклон влево до 19°. Вероятно, капитан Кузьма, понимая уже небольшое расстояние от порога взлетно-посадочной полосы, хотел немного быстрее выйти на предписанный путь спуска. Наклон самолета мог быть результатом незначительного момента опрокидывания, возникшего в момент выключения автопилота. Командир самолета отреагировал на наклон уменьшением наклона элеронов, но только до значения около 4°, в то время как для остановки нарастания угла наклона самолета он должен вывести элероны за пределы нейтрального положения (вправо). Наклон самолета, который пилот не контролировал по показаниям приборов, в это время углублялся со скоростью около 5-6°/с. Комиссия установила, что существует большая вероятность того, что по команде контроллера точного подхода, выданной на 9 секунд до столкновения самолета с землей (Курс три-ноль, ноль, расстояние километр), как командир экипажа воздушного судна и второй пилот посмотрели, кроме кабины самолета и сосредоточили все внимание на поиск огней подхода и впп, не обращая положения приборов искусственного горизонта. Самолет, неуправляемый экипажем, увеличивал наклон с одновременной потерей направления влево. Как и в предыдущем подходе к посадке, экипаж увеличил мощность двигателей, вероятно, желая обеспечить себе условия для возможного прерывания посадки. В то же время из-за постепенной потери подъемной силы, вызванной большим наклоном, самолет постепенно начал наклоняться к Земле. Увеличение наклона при этом увеличивалось, а также увеличивалась прогрессивная скорость — что было результатом увеличения мощности двигателей и угла наклона. При превышении угла наклона 40° (когда до столкновения самолета с землей осталось 8 секунд) должна сработать звуковая сигнализация системы GPWS. Однако эта сигнализация не сработала, так как на протяжении всех этапов полета она оставалась в отключенном состоянии и экипаж не был предупрежден об опасной ситуации. В дальнейшем полете экипаж невольно допустил увеличение крена, которое на заключительном этапе увеличилось до 76° с одновременным наклоном в 21°, и самолет зацепился левым крылом за землю при прогрессивной скорости 175 узлов. Зацепление за землю произошло в отклонении от взлетно-посадочной полосы на курсе 220°, то есть 84° от направления подхода. Экипаж не предпринял никаких действий, адекватных сложившейся ситуации, так как, вероятно, до конца не был осведомлен о положении самолета в пространстве. Самолет CASA C-295M № 019 столкнулся с землей в 19:07 в 1300 метрах от начала взлетно-посадочной полосы и в 320 метрах слева от ее оси. Столкновение самолета с Землей произошло в лесистой местности. Прогрессивная скорость самолета относительно земли составляла 148 узлов (272 км/ч), а расчетная скорость вертикального спуска — около 35 м/с (126 км/ч). В момент удара о землю самолет летел с наклоном −76° и наклоном −21°. Столкновение произошло прямо перед поездом № 410. Самолет, начиная с левого крыла, был разбит и разорван, а его элементы, вырванные из планера, были разбросаны на пространстве около 50 метров. В ходе разрушения конструкции произошло вскрытие топливной системы самолета и разрыв резервуаров с топливом. Произошло возгорание топлива в результате соприкосновения с горячими частями двигателей или короткого замыкания электропроводки. В результате пожара сгорели центроплан, правое крыло и частично фюзеляж самолета. В ходе столкновения было сбито или срублено семь деревьев диаметром 20-30 сантиметров.

Память

Памятный знак на месте катастрофы

На месте крушение самолёта был установлен небольшой памятник с каменным обелиском и с хвостом самолёта. На обелиске написано «23 января 2008 года в 19:07 погибли в авиакатастрофе CASA C-295M, Потерянные, но не забыты, побеждённые не в бою, но по судьбе…».

Ссылки

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network