Открыть главное меню

Катастрофа DC-8 под Монреалем — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 29 ноября 1963 года в районе Сент-Терез-де-Бленвилльruen провинции Квебек (Канада) с участием Douglas DC-8-54F авиакомпании Trans-Canada Air Linesruen (TCA), при этом погибли 118 человек. На момент событий это была крупнейшая авиационная катастрофа в Канаде и с участием DC-8.

Рейс 831 Trans-Canada Air Lines
CF-TJN DC-8-54CF Trans Canada Airlines LHR 04MAY63 (5577579471).jpg
Разбившийся самолёт за 7 месяцев до катастрофы
Общие сведения
Дата 29 ноября 1963 года
Время 18:33
Причина Не установлена
Место Канада близ Сент-Терез-де-Бленвилльruen, Квебек (Канада)
Координаты 45°40′53″ с. ш. 73°53′55″ з. д.HGЯO
Воздушное судно
Модель Douglas DC-8-54F
Авиакомпания Канада Trans-Canada Air Linesruen
Пункт вылета Канада Монреаль
Пункт назначения Канада Торонто
Рейс TCA831
Бортовой номер CF-TJN
Дата выпуска 5 февраля 1963 года (тестовый полёт)
Пассажиры 111
Экипаж 7
Погибшие 118 (все)

Содержание

ЭкипажПравить

  • Командир Джон Дуглас Снидер (англ. John Douglas Snider) — возраст 47½ лет, с 1940 по 1944 годы проходил службу в Королевских ВВС Канады и имел общий налёт 1045 часов, преимущественно как пилот бомбардировщика, 27 октября 1944 года устроился в Trans-Canada Air Linesruen и на момент катастрофы имел в общей сложности 17 206 часов налёта, включая 458 часов на DC-8 и 103 часа на DC-8F. Имел по лётному рейтингу I класс, который подтверждал уже на протяжении 17 лет. За 19 лет работы в авиакомпании прошёл 40 медицинских осмотров, во всех которых был признан физически здоровым[1][2].
  • Второй пилот Harry Jacob Dyck (с англ. — «Гарри Джейкоб Дик») — возраст 35½ лет, в Trans-Canada Air Linesruen устроился 9 февраля 1953 года и на момент катастрофы имел в общей сложности 8302 часа 58 минут налёта, включая 336 часов на DC-8 и 61 час 54 минуты на DC-8F. 6 мая 1954 года получил по лётному рейтингу I класс, но за предшествующие катастрофе 4 года четырежды допускал его снижение до класса II, непосредственно на момент катастрофы имел класс I (был обновлён 7 ноября 1963 года). За 11 с половиной лет работы в авиакомпании прошёл 26 медицинских осмотров, во всех которых был признан физически здоровым[2][3].
  • Третий пилот Эдвард Десмонд Бакстер (англ. Edward Desmond Baxter) — возраст 29½ лет, до работы в TCA успел поработать разнорабочим, водителем грузовика, клерком, кассиром и студентом-пилотом Королевских ВВС Канады, в Trans-Canada Air Linesruen устроился 8 июля 1957 года сперва пилотом Viscount и North Starsruen (модификация DC-4 и C-54), а в июне 1963 года был квалифицирован на пилота DC-8. На момент катастрофы имел в общей сложности 3603 часа налёта, включая 133 часа на DC-8 и 144 часа на DC-8F. По лётному рейтингу имел класс II. Из замечаний по здоровью стоит отметить боль в груди, возникшую во время одного из перелётов в декабре 1961 года, после чего Бакстер был отстранён от полётов на две недели, но после вновь возвращён в строй, так как причиной боли посчитали спазм мышц и не было никаких доказательств о проблемах с сердцем[3][4].

В салоне работали менеджер и три стюардессы[4].

СамолётПравить

Douglas DC-8-54F с заводским номером 45654 был выпущен в начале 1963 года на заводе Douglas Aircraft Company в городе Лонг-Бич (Калифорния, США) и 2 февраля совершил тестовый полёт, после чего 8 февраля поступил в Trans-Canada Air Lines, где получил серийный номер 814, а 12 февраля получил свидетельство о регистрации, согласно которому его бортовой номер был CF-TJN. Самолёт был приспособлен для пилотирования экипажем из двух пилотов и одного бортинженера, либо из трёх пилотов. На момент катастрофы авиалайнер имел налёт немногим более 2174 часов. Существенных замечаний по работе оборудования не имел[4][5].

Его четыре двигателя модели Pratt & Whitney JT3D-3 имели следующие данные[5]:

  • № 1 — заводской номер 72-00-102-222, установлен 29 августа 1963 года. Наработка с момента установки — 686 лётных часов, общая — 1590 часов;
  • № 2 — заводской номер 72-00-102-212, установлен 22 августа 1963 года. Наработка с момента установки — 753 лётных часа, общая — 1660 часов;
  • № 3 — заводской номер 72-00-102-218, установлен 22 августа 1963 года. Наработка с момента установки — 753 лётных часа, общая — 2174 часа;
  • № 4 — заводской номер 72-00-102-212, установлен 27 ноября 1963 года. Наработка с момента установки — 21 лётный час, общая — 1697 часов.

Хронология событийПравить

Самолёт должен был выполнять регулярный внутренний рейс TCA831 из Монреаля в Торонто, а расчётное время вылета было 18:10. Согласно прогнозу погоды на 18:25, в Монреале в это время шёл небольшой дождь, пасмурно, туман, видимость 4 мили (6,5 км), ветер северо-восточный 12 узлов (6 м/с). Из-за возникших сложностей при пересадке пассажиров со стыковочного рейса, рейс 831 было решено задержать ориентировочно на 10 минут. Это было связано с тем, что посадка производилась через переднюю дверь, так как в районе задней рампы находилась большая лужа. По указанию диспетчера, экипаж должен был выполнить крутой набор высоты до 29 тысяч футов (8840 метров) с докладом о прохождении высот 3000 и 7000 футов (914 и 2133 метра соответственно). По плану полёта, рейс 831 после вылета из Монреаля должен был следовать к радиомаяку Сент-Эсташ, а далее через Оттаву к Клейнбургуruen и Торонто[6].

В 18:28 авиалайнер с 7 членами экипажа и 111 пассажирами на борту выполнил взлёт с полосы 06R. Сам взлёт прошёл без отклонений и экипаж вскоре доложил о проходе высоты 3000 футов и выполнении левого разворота на Сент-Эсташ. Это был последнее радиосообщение с рейса 831. На экране радиолокатора самолёт наблюдался в 8 милях от аэропорта среди помех от дождя и выполнял левый разворот, после чего исчез с экрана[6]. Прохождение высоты 7000 футов экипаж не доложил и на неоднократные вызовы уже не отвечал. Около 19:00 диспетчерский центр был оповещён, что рейс 831 потерпел катастрофу. Дуглас рухнул в 4 милях севернее пригорода Сент-Терез-де-Бленвилльruen и в нескольких сотнях ярдов северней шоссе 11ruen, в 16,9 милях (27 км) от аэропорта вылета. По данным с сейсмографа в колледже Бребеф (College Brebeuf) в Монреале было определено время катастрофы — 18:33, то есть спустя 5 минут после вылета[7]. На месте падения при этом образовалась воронка, которую быстро заполнило дождевой водой.

Все 118 человек на борту погибли. На момент событий это была крупнейшая авиационная катастрофа в Канаде (на настоящее время — третья, после катастроф в Гандере и под Галифаксом) и с участием DC-8 (на настоящее время — шестая)[8].

РасследованиеПравить

Самолёт не был оборудован бортовыми самописцами, поэтому следователям пришлось ограничиваться изучением обломков и опросом свидетелей.

Опрос свидетелейПравить

Из-за близости места падения к шоссе у катастрофы было большое число очевидцев. Командой из 14 человек удалось собрать 110 свидетельских показаний[9]. Как это часто бывает, показания часто противоречили друг другу. Наиболее полезным свидетелем оказался Томас Ватт (англ. Thomas Watt), который в прошлом был опытным лётчиком. Он рассказал, что слышал шум реактивного самолёта в стороне шоссе и к западу от себя. Шум поначалу был сильным, что свидетельствовало о наборе высоты. Но затем шум двигателей прекратился, после чего стал слышен свистящий звук, характерный для падающего самолёта[10]. По мнению Томаса Ватта, этот звук создавался не двигателями, а самим падающим самолётом. По результатам опроса остальных свидетелей было установлено, что у самолёта до столкновения с землёй не наблюдалось признаков пожара и на борту работало освещение[11].

Извлечение обломковПравить

Непосредственно на месте падения работы из-за продолжавшихся дождей были начаты лишь 30 ноября и закончились только к 27 апреля следующего года[9] Всего было задействовано около 1500 человек, которые в тяжёлых условиях перекопали 26 тысяч кубических ярдов грунта. Для удаления воды из образовавшегося кратера использовали насосы[12]. Все извлечённые части складывались в пустом ангаре Монреальского аэропорта. Всего было извлечено 105 442 фунта обломков и тел погибших при расчётной массе авиалайнера 135 030 фунтов[13].

Предварительные выводыПравить

На основании имеющихся данных комиссия сделала следующие выводы[11][14]:

  1. Самолёт был надлежащим образом сертифицирован;
  2. Лётный экипаж был квалифицирован на данный тип самолётов и надлежащим образом сертифицирован;
  3. Загрузка самолёта была в пределах нормы;
  4. Самолет и лётный экипаж были должным образом отправлены;
  5. Самолёт выполнял взлёт в нормальном режиме, а затем была выполнена процедура снижения шума, предписанная для полосы 06R в международном аэропорту Монреаль;
  6. Лётный экипаж не сообщал и не указывал на какие-либо проблемы в полёте;
  7. Самолёт начал выполнять левый поворот в соответствии с планом полёта примерно в 8 морских милях от точки, где двигатели были переведены на взлётный режим;
  8. Когда самолёт был вблизи Сент-Эсташа, свидетель услышал резкое падение мощности в момент, когда рейс 831 находился в непосредственной близости. Никакого другого реактивного самолёта, гражданского или военного, в данном районе в тот момент не наблюдалось;
  9. В непосредственной близости от Сент-Розruen самолёт отклонился от своей нормальной траектории полёта примерно на 55° вправо;
  10. Самолёт после прохождения Сент-Роз быстро снизился с высоты, достигнутой ранее при наборе высоты;
  11. Самолёт сохранял относительно ровное направление полёта по курсу около 330° между Сент-Роз и местом падения;
  12. Самолёт врезался в землю под крутым углом;
  13. Общее время полёта, прошедшее с начала разбега и до момента столкновения с землёй составило 5 минут 15 секунд;
  14. Исследование местности на траектории вероятного полёта и прилегающих районов не обнаружило обломков или частей, отделившихся от самолёта в воздухе;
  15. Погодные условия были приемлемыми для выполнения полёта.

Исходя из того, что последнюю радиопередачу с самолёта вёл второй пилот, было сделано заключение, что самолётом, вероятнее всего, управлял командир[14].

Проверка двигателейПравить

Рассматривалась версия об отказе или нарушении в работе одного или двух двигателей, что могло повлиять на создание катастрофической ситуации. На основании изучения найденных обломков были сделаны следующие выводы[15][16]:

  1. Примерно 75 % конструкций всех четырёх двигательных установок было восстановлено. Никаких аномалий в восстановленном материале не обнаружено;
  2. Не было катастрофического отказа одного двигателя, как и не было одновременных взаимосвязанных отказов нескольких двигателей;
  3. Нет никаких признаков пожара в полёте, загрязнения топлива или масла, столкновения с птицами, обледенения, срыва пламени, попадания внутрь воды, непреднамеренного или случайного применения реверса тяги;
  4. Доступные вещественные доказательства показали, что все четыре двигателя были во взлётном режиме в начале полёта и в режиме холостого хода по меньшей мере за десять секунд до столкновения. Эта цифра может быть и больше, но никак не менее 10 секунд.

Человеческий факторПравить

Экспертиза крови и мягких тканей членов лётного экипажа не обнаружила в них ненормальных концентраций окиси углерода или наличие летучих токсичных веществ. Изучение медицинских записей экипажа, а также беседы с их частными врачами не обнаружили каких проблем со здоровьем у пилотов, они были физически здоровы и психологически компетентны. Также не было обнаружено никаких свидетельств, что на борту были токсичные или потенциально токсичные вещества, которые могли привести к недееспособности экипажа[16].

Анализ данныхПравить

Факты свидетельствуют, что не было никаких разрушений в воздухе из-за турбулентности, столкновения с птицами или другими объектами, взрыва или пожара, структура самолета до момента удара не нарушалась. Данные также показывают, что основные системы, электрические, гидравлические и пневматические, функционировали без отказов. Таким образом,вероятно, органы управления и все рули были исправны и функционировали нормально от действий лётного экипажа[17].

Так как судмедэксперты не могли проанализировать все ткани людей, идентифицированных как члены лётного экипажа, то нельзя сказать, была ли токсичная среда, внезапная болезнь или преступное поведение причиной происшествия. Каждая из этих возможностей очень мала, так как ни в одном образце ткани не было обнаружено признаков токсичных веществ или пожара на борту. К тому же, дроссели двигателей были вручную переведены в режим малого газа, а элероны переведены на другой угол, что свидетельствует о том, что один или несколько человек в кабине пилотов были в сознании могли координировать движения до момента удара[18].

Хотя в момент взлёта рейса 831 погода допускала возможность лёгкого обледенения, но считается, что самолёт не сталкивался с сильным обледенением, которое могло бы привести к срыву потока на крыле и потери управления. Противообледенительная система двигателя, как было установлено, работала, поэтому версия, что произошёл отказ двигателя из-за обледенения, исключена[18].

В то же время положение горизонтального стабилизатора было обнаружено очень значительным. На данном типе самолётов это стабилизатор имеет диапазон движения приблизительно от +10° до -2°. Движение горизонтального стабилизатора осуществляется двумя винтовыми домкратами, приводимых гидромотором. Нормальное управление двигателя и, следовательно, контроль угла горизонтального стабилизатора осуществляется пилотом двумя отдельными способами: Первый способ осуществляется движением двух ручек на штурвальной колонке. В этом случае управление гидромотором осуществляется непосредственно и пилот может получить полный спектр движения стабилизатора. Второй способ осуществляется с помощью пары двусторонних переключателей на самой штурвальной колонке. Эти переключатели контролируют электродвигатель, который в свою очередь управляет движением ручек на штурвальной колонке и также доступен весь спектр движения стабилизатора. Фактическое положение стабилизатора никак не может быть определено по положению ручек штурвала, либо переключателей на колонке. Оно определяется специальным указателем, который однако так расположен, что его трудно разглядеть в нормальном полётном положении[19]. Автопилот в случае активации управляет горизонтальным стабилизатором посредством дублирующей электрической системы. При отказе гидропривода, или по желанию пилота, он может управлять движением горизонтального стабилизатора с помощью электрических выключателей, которые задействуют дублирующую электрическую систему[20].

ПричиныПравить

На основании изученных данных комиссия сделала следующие выводы:

  1. Расследование, организованное и проведённое Министерством транспорта, было изучено и проверено по всем вопросам, а любая деталь, которая могла способствовать или привести к происшествию, тщательно изучалась специалистами этой области[21].
  2. Фактическую причину катастрофы с уверенностью назвать нельзя[21].
  3. Многие из рассмотренных причин без сомнения оказались маловероятными. Не было никакого отказа двигателя, разрушения конструкции в полёте, сильного обледенения, способного вызвать срыв потока на плоскости крыла и тем самым сделать самолёт неуправляемым. Также можно сделать вывод, что экипаж не подвергался воздействию полных или потенциальных токсичных веществ, внезапной болезни или нападению. Был сделан вывод, что указанные выше причины можно точно исключить из приведших к катастрофе. Хотя на траектории полёта и присутствовала турбулентность, но она сама по себе была недостаточной, чтобы привести к потере управления и поэтому также исключена из основных причин происшествия[21].
  4. Наиболее вероятно, что к катастрофе привела следующая череда событий. По одной из нижеуказанных причин, горизонтальный стабилизатор был установлен на максимальный угол на пикирование. Самолет совершил клевок на пикирование, быстро достигнув такой скорости, когда любое предпринятое действие по исправлению ситуации было неэффективно, так как гидромотор привода стабилизатора остановился, лишая возможности перевести авиалайнер из пикирования в набор высоты[22]. Причины могут быть следующими:
    • Пилоты вели самолёт в пикирование из-за обледенения трубок Пито для балансировки ложного кабрирующего момента. Хотя опыт и компетентность экипажа, вероятно, помогли бы своевременно опознать ошибку и принять меры по ликвидации последствий, эта вероятность не может быть исключена[22].
    • Произошёл отказ вертикального гироскопа. Имеются доказательства того, что вертикальный гироскоп может отказать без предупреждения об этом. Если экипаж в это время вёл самолёт по авиагоризонту, то он мог быть введён в заблуждение и перевести стабилизатор на пикирование. Данный самолёт при этом был оборудован резервным авиагоризонтом, расположенным на приборной панели командира и опыт экипажа помог бы своевременно опознать неисправность, но исключать данную версию также нельзя[23].
    • Произошёл сбой в работе продольного компенсатора, из-за чего создался эффект, когда штурвальная колонка отклонилась «на себя», словно поднимая нос самолёта. Пытаясь исправить это положение, пилот фактически начал опускать нос, что в условиях турбулентности привело к потере стабильности самолёта, когда небольшое возмущение приводило к значительным перемещениям[23][24].
  5. Катастрофа произошла не вследствие нарушений установленных правил полётов или законов по аэронавтике[24].

ПримечанияПравить

  1. Report, p. 6.
  2. 1 2 Report, p. 7.
  3. 1 2 Report, p. 8.
  4. 1 2 3 Report, p. 9.
  5. 1 2 Report, p. 10.
  6. 1 2 Report, p. 1.
  7. Report, p. 2.
  8. Aircraft accident Douglas DC-8-54F CF-TJN Ste-Thérèse-de-Blainville, QC (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения 22 декабря 2013.
  9. 1 2 Report, p. 3.
  10. Report, p. 11.
  11. 1 2 Report, p. 12.
  12. Report, p. 4.
  13. Report, p. 5.
  14. 1 2 Report, p. 13.
  15. Report, p. 14.
  16. 1 2 Report, p. 15.
  17. Report, p. 19.
  18. 1 2 Report, p. 20.
  19. Report, p. 21.
  20. Report, p. 22.
  21. 1 2 3 Report, p. 35.
  22. 1 2 Report, p. 36.
  23. 1 2 Report, p. 37.
  24. 1 2 Report, p. 38.

СсылкиПравить