Открыть главное меню

Катастрофа DC-9 под Шарлоттом — крупная авиационная катастрофа, произошедшая утром в среду 11 сентября 1974 года близ Шарлотта (штат Северная Каролина). Самолёт McDonnell Douglas DC-9-31 авиакомпании Eastern Air Lines, завершая пассажирский рейс из Чарлстона (штат Южная Каролина), заходил на посадку в аэропорту Дуглас, когда за несколько миль до него врезался в деревья, после чего упал на землю и разрушился, при этом погибли 72 человека.

Рейс 212 Eastern Air Lines
Катастрофа DC-9 под Шарлоттом.jpg
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата 11 сентября 1974 года
Время 07:34 EDT
Характер Столкновение с деревьями при посадке
Причина Ошибка экипажа
Место Соединённые Штаты Америки 3,3 мили к югу от аэропорта Дуглас, Шарлотт (Северная Каролина, США)
Координаты 35°09′14″ с. ш. 80°55′34″ з. д.HGЯO
Погибшие 72[1]
Воздушное судно
McDonnell Douglas DC-9-31, Eastern Air Lines AN0208170.jpg
McDonnell Douglas DC-9-31 компании Eastern Air Lines
Модель McDonnell Douglas DC-9-31
Авиакомпания Соединённые Штаты Америки Eastern Air Lines
Пункт вылета Соединённые Штаты Америки Чарлстонruen (Южная Каролина)
Остановки в пути Соединённые Штаты Америки Дуглас, Шарлотт (Северная Каролина)
Пункт назначения Соединённые Штаты Америки Чикаго (Иллинойс)
Рейс EA212
Бортовой номер N8984E
Дата выпуска декабрь 1968 года
Пассажиры 78
Экипаж 4
Погибшие 72
Выживших 10
См. также: Рейс 212

Виновниками катастрофы были названы пилоты, которые при выполнении столь важного этапа, как посадка, фактически не контролировали полёт, вместо этого болтая на сторонние темы. В результате через несколько лет было внедрено «Правило стерильной кабины», запрещающее подобные разговоры на небольших высотах[2].

СамолётПравить

  Внешние изображения
  Борт N8984E за 7 месяцев до катастрофы.

McDonnell Douglas DC-9-31 с регистрационным номером N8984E (заводской — 47400, серийный — 443, флотский — 984) поступил в авиакомпанию Eastern Air Lines 30 января 1969 года прямо от производителя. Последний периодический ремонт проходил 7 января 1974 года на ремонтной базе авиакомпании Eastern Air Lines в Майами (штат Флорида), а последнее периодическое обслуживание — 1 июля 1974 года по форме № 4 на базе авиакомпании Eastern Air Lines в Атланте (штат Джорджия). Наработка авиалайнера на тот момент составляла 16 860,6 лётных часов. При вылете в роковой рейс в баках находились 17 500 фунтов (7900 кг) авиационного керосина типа «A», а в момент происшествия его по оценке оставалось 13 000 фунтов (5900 кг). Общий вес борта N8984E на момент катастрофы таким образом по оценке составлял 90 000 фунтов (41 000 кг) при центровке 21 % САХ, что находится в пределах допустимого[3].

ЭкипажПравить

Экипаж самолёта состоял из двух пилотов и двух стюардесс:

  • Командир воздушного судна — 49-летний Джеймс Эдвард Ривз (англ. James Edward Reeves). Родился 20 сентября 1925 года в штате Небраска[4]. В авиакомпании Eastern с 18 июня 1956 года. Имел квалификацию пилота на типы Convair 240/340/440, L-188 и DC-9, а также одномоторные самолёты. Общий налёт в должности командира самолёта составлял 8876 часов, в том числе 3856 часов на DC-9. Последние проверки квалификации проходил с оценками «хорошо» и «отлично». Перед работой отдыхал 13½ часов; продолжительность работы на момент происшествия составляла 3 часа[5].
  • Второй пилот — 36-летний Джеймс М. Дэниэлс-младший (англ. James M. Daniels, Jr.). В авиакомпании Eastern с 9 мая 1966 года. Имел квалификацию пилота одно- и многомоторных самолётов. Общий налёт составлял примерно 3016 часов, в том числе 2693 часа на DC-9. Перед работой отдыхал 61 час; продолжительность работы на момент происшествия составляла 3 часа[5].
  • Стюардесса — Коллетт Уотсон (англ. Collette Watson). В авиакомпании Eastern с 11 сентября 1968 года[5].
  • Стюардесса — 25-летняя Юджиния Элис Керт (англ. Eugenia Alice Kerth). Родилась 30 июля 1949 года в Аргентине[6]. В авиакомпании Eastern с 7 января 1970 года[5].

Хронология событийПравить

Полёт к ШарлоттуПравить

Самолёт выполнял регулярный пассажирский рейс EA-212 из Чарлстона (штат Южная Каролина) в Чикаго (штат Иллинойс) с промежуточной посадкой в Шарлотте (штат Северная Каролина) и в 07:00[* 1] с 78 пассажирами и 4 членами экипажа на борту вылетел из Чарлстона в Шарлотт[7].

В интервале между 07:21:46 и 07:25:01 экипаж получил через АТИС информацию «Uniform» следующего содержания: 07:24… Погода в Шарлотте — небо частично скрыто, оценочная высота облачности — 4000 [футов] переменная и 12 000 [футов] переменная; видимость 1½ [мили] сквозь туман; температура 67° [19,4° C]; ветер 360° на 5 [узлов]; давление на высотомере 30,16. Для подхода используется VOR полосы 36. Посадка и взлёт на полосу 36. Прибывающим экипажам — первый контакт с Шарлотт-подход-восточный на один два четыре точка пять (124,5 кГц). Огни подхода полосы 5 неактивны. Сообщите диспетчеру о наличии у вас информации «Юниформ»[8].

В 07:22 центр управления воздушным движением в Атланте дал рейсу 212 разрешение снижаться и занимать высоту 8000 футов (2400 м). Командир подтвердил получение информации, а через секунд 50 был отключён автопилот. Далее с 07:23:23 до 07:24:07 речевой самописец зафиксировал переговоры между оператором из расположенного в Шарлотте офисе компании Eastern Air Lines с тремя другими прибывающими в Шарлотт рейсами компании Eastern. В основном эти переговоры заключались в определении расстояния до аэропорта, и минут за десять до происшествия экипаж рейса 212 также прошёл эту процедуру по сокращённой схеме. В 07:25:01 диспетчер из центра в Атланте спросил у рейса 212 какая у него высота, на что командир передал: …проходим десять [тысяч футов]. Тогда диспетчер в Атланте дал разрешение переходить на связь с Шарлоттом, уточнив: …снижайтесь до восьми[8].

Заход на посадкуПравить

После установления связи с диспетчером «Шарлотт-подход», экипаж в 07:25:18 получил указание: …следуйте курсом ноль четыре ноль, вектор на VOR на конечном этапе захода на полосу три шесть; снижайтесь и занимайте шесть тысяч [1,8 км]. Связь с диспетчером осуществлял командир, который подтвердил получение информации, а после выполнения проверки удаления сообщил второму пилоту (осуществлял пилотирование) «в зоне», на что второй пилот ответил «Окей». Далее где-то до 07:26:56 пилоты зачитали контрольную карту перед заходом, после чего начали обсуждать дела не по существу полёта. В 07:27:13 диспетчер контроля дал указание рейсу 212 выполнить левый поворот на курс 360°. Одновременно с этим второй пилот сказал: Закрылки на 5°. Пожалуйста, сэр. Далее пилоты продолжили болтать по бытовым делам, когда в 07:28:37 раздался сигнал предупреждения о подходе к заданной высоте. По данным бортового самописца лайнер в это время подходил к высоте 6000 футов (1800 м). В 07:28:53 диспетчер в Шарлотте дал указание «Поворот влево на курс два четыре ноль», а через некоторое время — «снижайтесь и сохраняйте четыре тысячи». Экипаж подтвердил получение обоих указаний[8].

В 07:29:05 при скорости 220 уз (410 км/ч) второй пилот попросил довыпустить закрылки на угол 15°. В 07:29:14 диспетчер дал указание по смене частоты, что подтвердил командир и в 07:29:30 была установлена связь с диспетчером круга («Шарлотт-финал»), которому доложили: …снижаемся до четырёх тысяч, следуем по два четыре ноль. Диспетчер круга дал указание сохранять курс, а также «…снижаться и занимать три тысячи», что подтвердил командир. В 07:30:27 диспетчер круга дал указание снизить скорость полёта до 160 уз (300 км/ч), после чего в течение минуты по данным параметрического самописца скорость снизилась со 188 уз (348 км/ч) до 165. В 07:31:09 диспетчер передал: поворот влево на курс 350°, разрешается следовать по вектору захода на VOR, вы в 6 милях к югу от пересечения Росс[* 2]. Командир вновь подтвердил получение информации. В 07:31:31 в кабине раздался сигнал предупреждения о подходе к высоте 3000 футов (910 м)[9].

Через пять секунд, в 07:31:36, командир сказал, что видит башню в парке развлечения «Carowinds (англ.)»[* 3], а ещё через три секунды в 07:31:39 диспетчер круга дал указание восстановить нормальную скорость и разрешил переходить на связь с диспетчером посадки («Шарлотт-башня»). Авиалайнер начал ускоряться, примерно за минуту увеличив скорость полёта со 165 до 188 узлов. Также через восемь секунд после связи с диспетчером круга экипаж установил связь с диспетчером посадки и доложил, что находится в 5 милях южнее пересечения Росс. В ответ диспетчер посадки дал рейсу 212 разрешение продолжать заход на посадку, уточнив, что он второй в очереди. В 07:31:54 раздался сигнал предупреждения о снижении под заданную высоту, так как «Дуглас» опустился до 2750 футов (840 м)[9].

КатастрофаПравить

В 07:32:01 командир объявил: Росс, пять точка пять, одна тысяча восемь сотен. Это означало, что рейс 212 вышел на финальную прямую захода на посадку, пройдя пересечение Росс и находясь в пяти с половиной милях от торца полосы, высота принятия решения 1800 футов (550 м). В процессе подхода к аэропорту командир в 07:32:13 сказал, что снова видит башню парка «Carowinds», на что второй пилот заметил, что парк должен был уже остаться позади, с чем согласился и командир. Далее второй пилот, зачитывая контрольную карту перед посадкой, попросил выпустить шасси, что было сделано в 07:32:37, а через четыре секунды в 07:32:41 раздался сигнал об опасном сближении с землёй, означающий, что самолёт на высоте менее 1000 футов (300 м) над землёй. Но экипаж подавил это предупреждение, после чего продолжил зачитывание контрольной карты перед посадкой, что закончил в 07:33:07[10].

В 07:33:12 один из пилотов сказал «Три девяносто четыре», а другой это подтвердил. В данном случае высота 394 фута (120 м) подразумевалась как возвышение над минимальной высотой при выполнении подхода. Затем в 07:33:17 командир сказал: Так, прошли Росс. Теперь можем снижаться. Тогда второй пилот попросил его «Как насчёт [выпустить закрылки до] 50? Пожалуйста!», на что командир ответил «50» и выпустил закрылки полностью. По данным параметрического самописца лайнер в это время находился на высоте 1480 футов (450 м). В 07:33:36 командир доложил диспетчеру посадки о прохождении пересечения Росс, на что было дано разрешение выполнять посадку на полосу 36. В 07:33:46 с самолёта передали: Отлично! Это был последний радиообмен с бортом N8984E[10].

Получив разрешение на посадку, командир в 07:33:52 сказал «Хорошо, у нас всё готово», а затем добавил «Всё что нам надо сделать, так это найти аэропорт». На это в 07:33:57 второй пилот успел сказать «Да», как через полсекунды оба пилота закричали, а в 07:33:58 раздался звук первого удара[10][11].

В регионе стоял туман, штиль, на небе находились отдельные облака с нижней границей 5000 футов (1500 м), а видимость достигала полутора миль (2 км)[12]. Согласно показаниям одиннадцати очевидцев, рейс 212 снижался на гораздо меньшей высоте, нежели это выполняли остальные самолёты, но в остальном никаких отклонений замечено не было[11]. В 07:33:58 «Дуглас» находился на высоте всего 25 футов (7,6 м) над землёй, когда законцовкой крыла врезался в ветки деревьев подлеска, а на высоте 16 футов (4,9 м) над землёй левая плоскость крыла врезалась в сосны. Пролетев 110 футов (34 м) от точки первого удара, машина с левым креном 5,5° упала на кукурузное поле, которое находилось на 100 футов (30 м) ниже уровня аэродрома (748 футов (228 м) над уровнем моря). Промчавшись по земле 88 футов (27 м), самолёт врезался левой законцовкой крыла в грунт, прочертив борозду длиной 18 футов (5,5 м). Затем на расстоянии 550 футов (170 м) от точки первого удара левая плоскость врезалась в толстые сосны и разрушилась. Вытекшее из разрушенных топливных баков топливо сразу воспламенилось, вызвав пожар. Продолжая мчаться через лесополосу, машина потеряла правые плоскость крыла и стабилизатор, а также сильно повредила фюзеляж, пока не рухнула в овраг, где остановилась на расстоянии 995 футов (303 м) от точки первого удара[13].

Катастрофа произошла в 3,3 милях (5,3 км) от торца полосы 36 в точке координат 35°09′14″ с. ш. 80°55′34″ з. д.HGЯO[11]. В происшествии погибли командир Джеймс Ривз, стюардесса Евгения Керт, сидевшая в хвостовой части салона, и 70 пассажиров (одна пассажирка умерла через 6 дней, ещё один пассажир — через 29 дней), то есть всего 72 человека. Второй пилот Джеймс Дэниэлс-младший и 8 пассажиров получили ранения, но выжили, а сидевшая в передней части салона стюардесса Коллетт Уотсон относительно не пострадала[14][15]. Стоит отметить, что один из пассажиров умер спустя 29 дней после катастрофы, а по тогдашним нормам умершие спустя 7 дней и более после катастрофы относились к «смертельно раненным», поэтому в отчёте указан 71 погибший[11]. В настоящее время смертельно раненым считается умерший спустя 30 дней после катастрофы, то есть по современным нормам в катастрофе погибли 72 человека. Среди погибших были отец и двое братьев американского сатирика Стивена Кольбера[16][17].

По числу погибших это вторая по масштабам авиационная катастрофа в штате Северная Каролина, после столкновения над Хендерсонвиллом (близ Эшвилла, 82 погибших)[18][15].

РасследованиеПравить

По имеющимся данным авиалайнер имел необходимые сертификаты и оборудование, а также обслуживался в соответствии с установленными правилами и положениями. С момента вылета из Чарлстона и далее на протяжении всего полёта вплоть до катастрофы его вес и центровка не выходили за пределы допустимого. Не было найдено никаких доказательств разрушения конструкции, столкновения с птицами, пожара или взрыва на борту до столкновения с деревьями и землёй. Электрические и гидравлические системы, а также системы управления полётом функционировали исправно. Нарушений в работе приборов не было. Экипаж имел необходимую квалификацию и был подготовлен для выполнения полёта. Диспетчерская служба аэропорта Дуглас хоть и не потребовала от экипажа подтверждения получения информации от АТИС, но в целом работала нормально и не могла привести к созданию аварийной ситуации[19].

На основании таких предварительных данных комиссия по расследованию происшествия отбросила версии о технических причинах, сосредоточившись на погодных условиях и работе экипажа при выполнении посадки, а также на аспектах выживания[19].

Выполнение заходаПравить

Как было установлено, после вылета из Чарлстона пилотирование осуществлял второй пилот, а командир вёл переговоры с авиадиспетчерами. Примерно за две с половиной минуты до катастрофы пилоты беседовали в кабине о чём угодно, от политики (не так давно из-за Уотергейтского скандала свой пост президента США покинул Ричард Никсон) до подержанных автомобилей, но почти ничего о выполнении захода на посадку. Фактически экипаж отвлекался от пилотирования, что по мнению комиссии являлось результатом его безответственного отношения к работе. В 07:32:13 «Дуглас» захватил вектор захода на посадку, когда командир увидел башню-аттракцион парка «Carowinds», расположенную впереди и слева относительно траектории полёта. Далее пилоты на протяжении 35 секунд 12 раз отвлекались на эту башню, из-за чего не заметили, как самолёт прошёл безопасную высоту 1800 футов (550 м) над уровнем моря (1074 фута (327 м) над уровнем аэродрома), на которой должен был оставаться до пересечения Росс. Спустя 35 секунд с момента первого замечания по аттракциону авиалайнер оказался под безопасной высотой, притом, что до входа в глиссаду оставались ещё полторы морские мили (2,8 км). Стоит также отметить, что в разгар дискуссии о башне в 07:32:41 в кабине раздался сигнал от системы опасного сближения с землёй. Этот сигнал означал, что до земли осталось всего 1000 футов (300 м), а также позволял понять, что машина снизилась под безопасную высоту, составляющую 1074 фута над землёй. Однако увлечённые беседой пилоты этот сигнал попросту проигнорировали[20].

Пока пилоты обсуждали башню-аттракцион, их самолёт снижался с приборной скоростью 188 уз (348 км/ч) и вертикальной 1500 футов (460 м) в минуту, пока второй пилот не обратил внимание на приборы в кабине, после чего в 07:32: 48 вертикальная скорость была снижена до 300 футов (91 м) в минуту, а приборная скорость при этом снизилась до 168 уз (311 км/ч). В 07:33:24 авиалайнер пролетел пересечение Росс на приборной высоте всего 1350 футов (410 м) (624 фута (190 м) над уровнем аэродрома), то есть на 450 футов (140 м) ниже установленной, но командир этого словно не заметил. Также незадолго до пересечения точки Росс кто-то из пилотов сказал «триста девяносто четыре», вероятно посчитав, что это возвышение над безопасной высотой. Также до пересечения Росс второй пилот при приборной скорости 168 узлов попросил командира выпустить закрылки на угол 50°, хотя в руководстве по лётной эксплуатации, изданной в авиакомпании, было чётко указано, что настолько закрылки допускается выпускать лишь при скорости 122 уз (226 км/ч). Максимальный допускаемый угол выпуска закрылков при фактической скорости составлял 15° (если точнее, то на такой угол закрылки рекомендовалось выпускать при 160 уз (300 км/ч))[21].

Когда самолёт пролетел пересечение Росс, командир не назвал высоту полёта, а через несколько секунд вертикальная скорость снижения начала увеличиваться и примерно за шесть—семь секунд до столкновения установилась на уровне 800 футов (240 м) в минуту. Комиссия не смогла точно ответить на вопрос, почему экипаж на протяжении всего подхода не следил за фактической высотой над местностью[21]. Возможно, это было вызвано тем, что снижение происходило над слоем утреннего тумана, который скрывал поверхность земли, поэтому пилоты отвлеклись от приборов, пытаясь сориентироваться на местности по визуальным объектам. Ведь не случайно они столько обсуждали заметно возвышающуюся над местностью башню в парке развлечений, а за секунды до столкновения с деревьями командир сказал: «Всё что нам надо сделать, так это найти аэропорт», то есть экипаж даже не видел полосы. Затем снизившийся под уровень аэродрома авиалайнер влетел в слой наземного тумана, поэтому пилоты были вынуждены перейти с визуального на приборный полёт, но не успели в условиях возникшего дефицита времени. Остальные прибывающие в Шарлотт самолёты заходили на посадку по установленной глиссаде, то есть выше, чем рейс 212, а потому на подходе к аэропорту не попадали в туман[22].

Есть и другое возможное объяснение, почему экипаж не следил за высотой над местностью. Было обнаружено, что высотомер № 1 со стороны командира и высотомер со стороны второго пилота имели настройку давления на уровень аэродрома, а высотомер № 2 со стороны командира, который находится на панели чуть ниже — на уровень моря. Исходя из того, что при прохождении пересечения Росс командир сказал «Росс, пять точка пять, одна тысяча восемь сотен», тем самым назвав высоту над уровнем моря, а не над уровнем аэродрома, следователи пришли к мнению, что командир мог по ошибке следить за высотой по нижнему высотомеру (№ 2), а не по верхнему (№ 1), из-за чего считал, что они находятся над землёй гораздо выше, чем на самом деле[22].

Согласно показаниям второго пилота, он решил, что объявленные командиром 1800 футов (550 м) — это высота над уровнем аэродрома, после чего глянул на свой высотомер. Проводя перекрёстную проверку, второй пилот перевёл взгляд с парка развлечений на свой высотомер и увидел, что стрелка находится между цифрами 6 и 7. В окошке, указывающем тысячи футов, цифра «1» при этом не отображалась. Фактически высотомер в это время показывал высоту 670 футов (200 м), но у второго пилота после слов командира «1800» в подсознании зафиксировалась эта первая цифра «1», поэтому показание в «670» он на подсознательном уровне зафиксировал как 1670 футов (510 м) над уровнем аэродрома[22]. Продолжая считать, что они ещё на значительной высоте относительно местности, второй пилот продолжил выполнять стандартный заход на посадку. Командир также считал, что они на высоте более, чем 1000 футов (300 м) (минимальная высота над препятствиями при визуальных полётах), раз не делал никаких замечаний по этому поводу. В то же время если бы он отвлёкся от зачитывания контрольной карты перед посадкой и глянул наружу сквозь фонарь кабины, то мог бы и заметить, что фактическая высота всё-таки расходится с называемыми им значениями[23].

Конечно, комиссия признала, что всё вышесказанное не имеет чётких доказательств, так как невозможно точно определить, о чём же на самом деле думали пилоты в тот момент. По сути предложенная комиссией версия событий в чём-то даже смахивает на спекуляцию. Хотя из данных бортовых самописцев достаточно явно наблюдалось, что экипаж неправильно использовал установленные на уровень аэродрома высотомеры. Фактически пилоты нарушили установленные процедуры действий[23].

Аспекты выживанияПравить

В катастрофе из 82 человек на борту погибли 72 (в отчёте — 71), то есть почти 88 %. Этому способствовали три фактора[23]:

  1. После разрушения фюзеляжа находившиеся в уцелевшей части салона продолжали подвергаться опасности.
  2. Возникший после разрушения планера пожар поглотил полностью центральную и частично хвостовую части пассажирского салона.
  3. Многие ремни безопасности лопнули, хотя перегрузки были в пределах допустимого.

При столкновениях с деревьями передняя часть фюзеляжа, включая кабину пилотов и начало пассажирского салона, оказалась разрушена, при этом сразу погиб командир экипажа (Ривз). Хвостовая часть, включая пять задних рядов кресел, относительно уцелела, но попала под воздействие возникшего на месте происшествия пожара. Тела большинства пассажиров были найдены снаружи фюзеляжа, то есть при столкновении самолёта с деревьями пассажирские сидения были сорваны с креплений, после чего пассажиров начало швырять по салону и выбрасывать наружу. Сидевшие в отделившейся хвостовой части уцелели при разрушении самолёта, но после большинство из них погибли в пожаре. В разрушенной передней части фюзеляжа выжили только второй пилот (Дэниэлс-младший), стюардесса (Уотсон) и один пассажир. Стюардесса относительно не пострадала и вместе с уцелевшим пассажиром начала помогать потерявшему сознание второму пилоту, после чего все трое выбрались из кабины через левую форточку в кабине. Переднюю дверь салона заклинило при ударе и завалило обломками, из-за чего ей никто не воспользовался. Аварийными выходами никто не воспользовался, так как, возможно, они были окружены огнём. Дверь заднего запасного выхода была свободна, но сидящая в задней части стюардесса (Керт) была без сознания (позже она погибла в пожаре), а пассажиры не знали, как работает механизм открытия двери[23][24].

Изучение характера пожара показало, что после разрыва топливных баков произошло вытекание, а затем воспламенение авиационного топлива. Быстро растёкшееся топливо создало и обширную площадь пожара, который был наиболее интенсивным в районе центральной части фюзеляжа. Затем из-за огня загорелась и отделка салона, при этом происходило выделение дыма с большой концентрацией цианида — опасного яда, вызывающего быструю смерть. Позже патологическая экспертиза обнаружила в телах погибших незначительные концентрации цианида, которых однако было достаточно для очень быстрой смерти[24].

ПричиныПравить

Уже 23 мая 1975 года, то есть через восемь с половиной месяцев после происшествия, Национальный совет по безопасности на транспорте выпустил итоговый отчёт AAR-75-09, согласно которому причиной катастрофы стала ошибка экипажа. Из-за своей недисциплинированности (болтовня на рабочем месте на сторонние темы) пилоты не соблюдали установленные процедуры по выполнению захода на посадку, в результате чего на этом важном этапе они не знали о своей фактической высоте над местностью[25].

ПоследствияПравить

Вскоре после происшествия в авиакомпании Eastern Air Lines внесли изменения в правила по выполнению подхода. Теперь в случае звучания сигнала предупреждения о высоте менее 1000 футов над местностью пилоты были обязаны вслух объявить об этом. Другим дополнением стало указание, чтобы экипаж устанавливал сигнализатор радиовысотомера на MDA (Высота принятия решения), либо на 500 футов (150 м) при выполнении захода на полосу, чья курсо-глиссадная система не оборудована радиоаппаратурой для наведения на глиссаду[21].

Через шесть лет после опубликования причин катастрофы рейса 212, в 1981 году Федеральное управление гражданской авиации США внедрило «Правило стерильной кабины», запрещающее разговоры в кабине пилотов на сторонние темы в ходе важных этапов полёта, преимущественно на высотах менее 10 000 футов (3000 м), включая взлёт и посадку[2][26].

Аналогичные происшествияПравить

ПримечанияПравить

КомментарииПравить

  1. Здесь и далее указано Североамериканское летнее восточное время (EDT).
  2. Пересечение Росс (англ. Ross Intersection) расположено в 6 морских милях (11,1 км) к югу от торца полосы
  3. Речь идёт об аттракционе — башне свободного падения, которая расположена в 1¾ милях к юго-юго-западу от пересечения Росс. Башня имеет высоту 340 футов (100 м) (высота вершины — 979 футов (298 м) над уровнем моря), а с учётом яркой окраски и интенсивного освещения достаточно хорошо заметна на большом расстоянии

ИсточникиПравить

  1. http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR7509.pdf
  2. 1 2 The Cockpit, the Cabin, and Social Psychology (англ.). Robert Baron. Дата обращения 4 августа 2015. Архивировано 4 декабря 2013 года.
  3. Report, p. 25.
  4. Capt James Edward "Jim" Reeves (англ.). Find A Grave Memorial. Дата обращения 6 апреля 2015.
  5. 1 2 3 4 Report, p. 24.
  6. Eugenia Alice Azurmendi Kerth (англ.). Find A Grave Memorial. Дата обращения 6 апреля 2015.
  7. Report, p. 1.
  8. 1 2 3 Report, p. 2.
  9. 1 2 Report, p. 3.
  10. 1 2 3 Report, p. 4.
  11. 1 2 3 4 Report, p. 5.
  12. Report, p. 6.
  13. Report, p. 9.
  14. Report, p. 11.
  15. 1 2 Stu Beitler. Charlotte, NC Jet Crash Kills Sixty Nine, Sep 1974 (англ.). GenDisasters (3 December 2007). Дата обращения 6 апреля 2015.
  16. Obituaries, The Washington Post (September 14, 1974).
  17. Solomon, Deborah. Funny About the News, The New York Times (September 25, 2005). Дата обращения 22 июля 2006.
  18. ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9-31 N8984E Charlotte-Douglas Airport, NC (CLT) (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения 4 августа 2015.
  19. 1 2 Report, p. 14.
  20. Report, p. 15.
  21. 1 2 3 Report, p. 16.
  22. 1 2 3 Report, p. 17.
  23. 1 2 3 4 Report, p. 18.
  24. 1 2 3 Report, p. 19.
  25. 1 2 Report, p. 20.
  26. Robert L. Sumwalt. The Sterile Cockpit (англ.). Aviation Safety Reporting System Directline (April 1993). Дата обращения 7 апреля 2015. Архивировано 10 апреля 2007 года.
  27. Катастрофа Ан-2 Украинского УГА в Лановецком районе Тернопольской области. AirDisaster.Ru. Дата обращения 26 июня 2018.

ЛитератураПравить

СсылкиПравить