Мост Эржебет (Будапешт)

Мост Эржебет, Эржебет-хид (венг. Erzsébet híd) — висячий автодорожный мост через Дунай в Будапеште, соединяющий Буду и Пешт. Первый цепной мост был построен в 1898—1903 гг. На момент открытия он являлся крупнейшим среди мостов такого типа в мире (длина среднего пролёта — 290 м)[1][2]. Разрушен в 1945 году. Восстановлен в 1960—1964 гг., это последний из восстановленных после войны мостов через Дунай в Будапеште и единственный, который не был восстановлен в первоначальном виде. Силуэт моста, повторяя в общих чертах силуэт моста 1903 года постройки, позволил воссоздать прежний характер панорамы города, выразив историческую преемственность национальных архитектурно-художественных традиций. Выдающееся произведение архитектуры 1960-х гг.[3]

Мост Эржебет
View from Citadella on Budapest 2005 154.jpg
47°29′27″ с. ш. 19°02′57″ в. д.HGЯO
Официальное название венг. Erzsébet híd
Область применения автомобильный, пешеходный
Пересекает река Дунай
Место расположения Будапешт
Конструкция
Тип конструкции висячий мост
Материал сталь
Число пролётов 3
Основной пролёт 290 м
Общая длина 378,6 м
Ширина моста 27,1 м
Эксплуатация
Конструктор, архитектор П. Шавой[hu]
Начало строительства 1898
Открытие 1903
Закрытие на реконструкцию 1960—1964
Закрытие 1945
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

НазваниеПравить

Мост назван в честь императрицы Елизаветы Баварской (по-венгерски её имя звучит как Эржебет), более известной как Сисси. Её бронзовая статуя находится на будайской части моста, в центре небольшого сада.

РасположениеПравить

Расположен в створе улицы Лайоша Кошута[hu], соединяя её с улицей Хедьайя[hu]. На левом берегу находится холм Геллерт со статуей Святого Геллерта.

Выше по течению находится Цепной мост, ниже — мост Свободы.

ИсторияПравить

Цепной мостПравить

Международный конкурс на сооружение моста был объявлен в июле 1893 года. На рассмотрение было представлено 54 проекта, большинство из которых проектов были американскими, и лишь несколько — европейскими, в том числе один русский. Победителем конкурса стал проект, разработанный немецким инженером Юлиусом Кюблером и архитекторами Л. Айзенлором[de] и К. Вайгле[de]. Однако проект не был реализован. Среди его недостатков были недостаточная жесткость пролётного строения, проблема с изготовлением несущих кабелей (они производились только за рубежом)[4][1], а также общее планировочное решение[5].

Новый проект был подготовлен инженерами Аурелем Секелиусом (венг. Aurél Czekelius), Иштваном Галликом (венг. István Gállik), Йозефом Беке (венг. József Beke), профессором Анталом Керндлом (венг. Antal Kherndl) (статические расчеты) и архитектором Виргилом Надем[hu][4][6][1][7]. Проектные работы были завершены в 1897 году[8].

Из-за проблем со сносом зданий при строительстве подъездных путей к мосту, строительные работы начались только весной 1898 года с устройства котлованов под анкерные блоки и фундаментов пилонов. Производство и сборка всей железной конструкции велось на Венгерском королевском государственном металлургическом заводе. Почти 4100 звеньев цепи были сделаны из листового металла. Поскольку ни одна крупная иностранная фабрика не занималась производством цепей, в Диошдьёре для этого был организован отдельный цех. Работа началась весной 1899 года и была выполнена за 21 месяц. Производство других стальных конструкций началось в начале 1899 года и заняло два года[1][9].

 
Схема цепного моста Эржебет

При проектировании моста не были учтены грунтовые условия площадки. Горизонтальные усилия от несущих цепей передавались: на правом берегу на залегающий довольно высоко твердый будайский мергель, а со стороны Пешта — на твердую глину синего цвета. В 1902 году во время производства работ по устройству проезжей части моста было обнаружено, что анкерная конструкция со стороны Буды сдвинулась на 33 мм в сторону реки. Было установлено, что сдвиг происходит по асфальтному изоляционному слою, находившемуся в 1 м от подошвы фундамента и предназначавшегося для изоляции анкерной камеры. Под действием продолжительной нагрузки и горячих подземных источников асфальт стал пластичным[10][11].

Перед береговыми устоями для обеспечения их устойчивости были заложены на глубину до 8 м блоки площадью основания 40х23 м, имевшие на подошве клинообразные выступы. Существовавшие верхние загрузочные массивы были заменены более тяжелыми, с чугунным заполнением (4х2800 т). Были возведены массивные бетонные башни высотой 17 м. Такие же башни были построены со стороны Пешта, хотя для этого не было объективных причин[4][12]. В результате строительство моста было продлено на полтора года и затраты увеличились на 20 %[10].

10 октября 1903 года состоялось торжественное открытие моста в присутствии эрцгерцога Иосифа Августа[13]. Общая стоимость работ составила более 12,4 млн. крон[14].

 
Цепной мост Эржебет

Мост был цепной, трёхпролётный. Схема моста была 44,3 + 290 + 44,3 м. Пролётное строение моста подвешивалось на двух двойных цепях, расстояние между пилонами было 20 м. Ширина моста составляла 18 м (из них ширина проезжей части — 11 м и два тротуара по 3,5 м)[1]. Общий вес металлоконструкций моста был 11700 т[15]. Архитектурное оформление моста было выполнено в стиле эклектики, что в полной мере отразилось в вычурном оформлении стальных пилонов и грузных каменных башен-противовесов на его анкерах[6]. Четкий и пластичный абрис его цепной конструкции органично вписался в панораму Дуная[3].

При проектировании моста были использованы самые современные на тот момент конструктивные решения. Идея качающихся пилонов, шарнирно закрепленных на опорах, впоследствии ставшая обычной практикой в ​​случае подвесных мостов, впервые была использована на этом мосту[4][16]. Величина среднего пролёта в 290 м была рекордной для своего времени[1][2].

14 августа 1914 года по мосту открылось трамвайное движение, в 1928 году началось автобусное сообщение[4].

Цепной мост Эржебет был взорван 18 января 1945 года отступавшими войсками вермахта. Фотографии и некоторые элементы старого моста, например, старинное звено цепи, можно увидеть около музея транспорта в городском парке.

Висячий мостПравить

В 1959 году было принято решение о восстановлении моста. Было много споров о том, стоит ли восстанавливать старый мост в старом месте или строить совершенно новый мост. Рассматривалось 3 варианта реконструкции: восстановление цепного моста, строительство балочного или висячего моста. По архитектурным и экономическим соображениям было решено построить новый висячий мост современной конструкции с использованием сохранившихся опор старого моста[3][17]. Мост был спроектирован группой инженеров и архитекторов Будапештского проектного бюро по путям сообщения и железным дорогам под руководством Пала Шавоя[hu][18][19][13]. При проектировании был использован опыт восстановления Мюльхаймского моста в Кёльне[20]. Новый мост Эржебет был примерно на 10 м шире старого и при этом в 2 раза легче[15].

Весной 1960 года начались работы по сносу оставшейся части пилона старого моста и строительству фундаментов опор. Руководителями работ были Карой Шавос (венг. Károly Sávos) и Дьёрдь Фазакас (венг. György Fazakas). Работы по строительству опор были выполнены компанией Hídépítő Vállalat (инженеры Тибор Пенкала (венг. Tibor Penkala), Эрнё Петик (венг. Ernő Petik) и Иштван Надь (венг. István Nagy)). Стальная конструкция моста была изготовлена на заводе Ganz-MÁVAG (главный инженер Карой Массаньи (венг. Károly Massányi)). Изготовление и предварительная сборка проводились Шандором Домановским (венг. Sándor Domanovszky), а монтаж на месте — Яношом Фекете (венг. János Fekete), Кароем Фогтом (венг. Károly Vogt) и Иштваном Руссаком (венг. István Ruszák)[13][19].

  Внешние видеофайлы
  Открытие моста 24 ноября 1964 года

Осенью 1962 году начался монтаж металлоконструкций пилонов. 11 июля 1963 года началась навивка несущего кабеля. В период с 14 апреля по 15 июля 1964 года были смонтированы 29 секций пролетного строения[19]. Торжественное открытие моста состоялось 24 ноября 1964 года[21].

До 1973 года по мосту проходила двухпутная трамвайная линия. В 1972 году была открыта линия метро М2, которая дублировала трамвайные маршруты, проходившие через мост. Из-за негативного динамического эффекта трамвайное движение по мосту было закрыто. В 1975 году трамвайные пути был демонтированы, уложена новая гидроизоляция и асфальтобетонное покрытие[13]. В период 1998-2004 гг. компанией Hídtechnika Kft. было выполнено восстановление антикоррозионной защиты металлоконструкций моста[19]. В 2009 году установлена художественная подсветка моста, выполненная японским дизайнером Исии Мотоко[20][22].

КонструкцияПравить

 
Несущий кабель

Мост трехпролётный висячий. Схема разбивки на пролёты 57 + 290 + 57 м. Подвесным является только средний пролёт, а два крайних не соединяются с кабелем. Пролётное строение стальное с ортотропной плитой проезжей части. Характерной особенностью моста являются качающиеся пилоны, шарнирно прикрепленные к опорам[23]. Каннелюры на поверхности стоек стальных пилонов увеличивают устойчивость их стенок и одновременно зрительно утоняют стойки, делают их более стройными[18][19].

Для тяжело нагруженных частей конструкций, особенно для балок связи и отдельных частей пилонов была использована титановая сталь марки МТА 50[24][13]. Листы полотна вместе с балками, высота профиля которых составляет 3,1 м, подвешены на стальных канатах большой прочности. Общий вес металлоконструкций моста равен 6300 т, что почти в 2 раза меньше веса старого моста Эржебет (11700 т)[15]. Несущий кабель состоит из 61 стальной пряди. Каждая прядь сплетена из проволочной сердцевины и трёх рядов фасонной проволоки, плотно прилегающей друг к другу[23].

Длина моста составляет 378,6 м, ширина моста — 27,55 м (из них ширина проезжей части — 18,2 м и два тротуара по 4,75 м)[19][13]. Мост предназначен для движения автотранспорта и пешеходов. Проезжая часть моста включает в себя 6 полос для движения автотранспорта. Покрытие проезжей части и тротуаров — асфальтобетон. Перильное ограждение металлическое простого рисунка. На южной стороне моста (со Буды) установлена мемориальная доска, посвященная авторам моста.

ПримечанияПравить

  1. 1 2 3 4 5 6 Domanovszky, 2000, с. 13.
  2. 1 2 Gábor, 2007, с. 108.
  3. 1 2 3 Пунин, 1974, с. 141.
  4. 1 2 3 4 5 Lánc híd, 1984.
  5. Gábor, 2007, с. 95—96.
  6. 1 2 Пунин, 1974, с. 45.
  7. Gábor, 2007, с. 99.
  8. Gábor, 2007, с. 102.
  9. Gábor, 2007, с. 103.
  10. 1 2 Сечи К. Ошибки в сооружении фундаментов = Alapozási hibák. — М.: Госстройиздат, 1960. — С. 38—40. — 143 с.
  11. Gábor, 2007, с. 107.
  12. Domanovszky, 2000, с. 13—14.
  13. 1 2 3 4 5 6 Domanovszky, 2000, с. 14.
  14. Gábor, 2007, с. 107—108.
  15. 1 2 3 Верё, 1970, с. 335.
  16. Gábor, 2007, с. 105.
  17. Верё, 1970, с. 334—335.
  18. 1 2 Пунин, 1974, с. 142.
  19. 1 2 3 4 5 6 Gáll, 1984.
  20. 1 2 Gebauer Hanga. Kész a díszkivilágítás a kölni Mülheim hídról koppintott Erzsébet hídon (венг.). Origo (8 октября 2009).
  21. Gábor, 2007, с. 167.
  22. Szeptemberre kész az Erzsébet híd díszkivilágítása (венг.). Index (200-12-19).
  23. 1 2 Смирнов В. А. Висячие мосты больших пролетов. — 2-е. — М.: Высшая школа, 1975. — С. 15, 68. — 368 с.
  24. Верё, 1970, с. 332.

ЛитератураПравить

СсылкиПравить