Парадокс Доунса — Томсона (англ. Downs–Thomson paradox) — выявлен в 1960-х годах Энтони Даунсом[1] и Дж. М. Томсоном[2]. Суть данного парадокса сводится к тому, что средневзвешенная скорость движения личного автотранспорта по дорожной сети напрямую зависит от скорости, с которой добираются от исходной до конечной точки пользователи внеуличного общественного транспорта (имеется в виду железная дорога, метро, автобусы и трамваи, движущиеся по выделенной полосе и т. д.)
В отдельный парадокс Пигу — Найта — Доунса (Pigou-Knight-Downs paradox) выделяют следствие из парадокса Даунса — Томсона о том, что при наличии общественного транспорта увеличение пропускной способности дорог общего пользования приводит не к улучшению, а к ухудшению дорожной обстановки[3]. Схожий эффект был показан Дитрихом Браесом в так называемом парадоксе Браеса: согласно ему, добавление альтернативных путей к транспортной сети при независимом («эгоистическом») распределении нагрузки на её элементы может уменьшать эффективность её работы[3][4].
Происходит парадокс Даунса — Томсона из-за перехода пассажиров с общественного транспорта на личный под воздействием отложенного спроса. Отток пассажиров с общественного транспорта уменьшает прибыль его операторов и вынуждает их к увеличению интервалов, что заставляет пересаживаться на личный автотранспорт и других пассажиров. Однако при этом ухудшается и дорожная ситуация: поверив в улучшение пропускной способности дороги в часы пик, на неё начинают выезжать водители, которые ранее старались пользоваться дорогой вне пиковых часов. Оба этих фактора нарушают транспортное равновесие, приводят к взрывному росту потока автотранспорта на расширенной дороге, возникновению ещё больших заторов и ухудшению обслуживания на общественном транспорте[1][5][3].
Парадокс Даунса — Томсона не универсален и применим лишь в случаях, когда существует развитая система общественного транспорта, и когда существующая дорожная сеть уже не справляется с автомобильным потоком[6]. Существуют экспериментальные лабораторные[7] и математические[5] доказательства парадокса.
См. также править
Примечания править
- ↑ 1 2 Downs, A. The law of peak-hour expressway congestion (англ.) // Traffic Quarterly. — 1962. — Vol. 16, no. 3.
- ↑ Thomson J. M. The value of traffic management (англ.) // The Journal of Transport Economics and Policy. — 1968. — Vol. 2, iss. 2.
- ↑ 1 2 3 Chengri Dingt, Shunfeng Song. Paradoxes of Traffic Flow and Congestion Pricing (англ.) (2008). Дата обращения: 3 июня 2010. Архивировано из оригинала 29 декабря 2009 года.
- ↑ D. Braess, Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung. Unternehmensforschung 12, 258—268 (1969) [1] Архивная копия от 15 мая 2011 на Wayback Machine [2] Архивная копия от 17 июля 2011 на Wayback Machine (нем.)
- ↑ 1 2 J. E. Abraham, J. D. Hunt. Transit system management, equilibrium mode split and the Downs-Thompson paradox (англ.). Department of Civil Engineering, University of Calgary (июль 2001). Дата обращения: 3 июня 2010. Архивировано из оригинала 27 апреля 2012 года.
- ↑ Mogridge, Martin J. H., Holden, D. J., Bird, J., Terzis, G. C. The Downs/Thomson paradox and the transportation planning process (англ.). — October 1987. — Iss. 14 (3). — P. P. 283–311.
- ↑ Denant-Boèmont L., Hammiche S. Public Transit Capacity and Downs-Thomson Paradox: An Experiment (англ.). University of Rennes (ноябрь 2009). Дата обращения: 3 июня 2010. Архивировано 27 апреля 2012 года.
Библиография править
- Mogridge, Martin J. H. Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow. — Macmillan, 1990. — ISBN 033353204X. (англ.)