Патерас Пескара, Рауль
Рауль Патерас Пескара де Кастеллуччио (1890 — 1966), маркиз Патерас-Пескара, был инженером и изобретателем из Аргентины, который специализировался на автомобилях, вертолетах и свободно-поршневых двигателях внутреннего сгорания.
| Рауль Патерас Пескара | |
|---|---|
 | |
| Имя при рождении | исп. Raúl Pateras Pescara de Castelluccio |
| Дата рождения | 27 апреля 1890[1] |
| Место рождения | |
| Дата смерти | 7 мая 1966[1] (76 лет) |
| Место смерти | |
| Страна | |
| Род деятельности | Q10497074?, инженер, лётчик |
| Дети | Christian de Pescara[d] |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Пескара считается инженером, который впервые применил авторотацию для безопасной посадки поврежденного вертолета. Он также установил мировой рекорд (на тот момент) в 1924 году, достигнув скорости 8 миль в час (13 км / ч) на вертолете[2].
Биография править
Пескара родился в Буэнос-Айресе, в начале 20-го века его семья покинула Аргентину и вернулась в Европу.
Авиация править
В 1911 году, используя мастерскую, Пескара вместе с Гюставом Эйфелем протестировал в аэродинамической трубе масштабную модель (1:20) гидросамолета (моноплана) под названием Pateras Pescara, разработанную Пескарой и итальянским инженером Алессандро Гуидони[3][4]. В 1912 году министерство военно-морского флота Италии поручило Гуидони построить бомбардировщик по модели Пескары. Но после испытаний в 1914 году Гуидони не смог создать необходимый дизайн. Начиная с 1919 года Пескара построил несколько моделей вертолетов с соосными несущими винтами и получил многочисленные патенты в нескольких странах. В 1921 году он проверил свою машину на родине, а затем переехал в Париж, где было доступно государственное финансирование. Его модель «№ 3» имела два вращающихся в противоположных направлениях винта, каждый из которых имел четыре аэродинамических профиля, а каждый лопасть в свою очередь представляла собой крыло-биплан с деформацией крыла для лучшего управления[5].
16 января 1924 года в Исси-ле-Мулино под Парижем Пескара побил свой собственный мировой рекорд по полету на вертолете, на своей моделе 2F «Маркиз Патерас», он оставался в воздухе 8 минут 13 секунд 4/5, пролетел 1 160 метров (3810 футов) — около 0,72 миль (1,16 км) — по вертикальной линии[6]. 29 января 1924 года, в попытке выиграть приз французского аэроклуба на дистанции в 1 километр (0,62 мили) по замкнутому контуру, Пескара завершил круг за 10 минут 33 секунды, но не был допущен к квалификации из-за короткого контакта его вертолета с землей[7]. На вертолете, оснащенном соосными несущими винтами, инженер установил первый рекорд, признанный Международной авиационной федерацией (FAI)[8] — 18 апреля 1924 года он преодолел расстояние 736 метров (2415 футов), за 4 минуты 11 секунд (приблизительно 13 км / ч (8,1 мили в час)) на высоте 1,8 м (5 футов 11 дюймов)[2].
Автоиндустрия править
В 1929 году совместно со своим братом Анри, итальянским инженером Эдмондом Моглиа и правительством Испании Пескара основал «Национальный автомобильный завод» (La Fábrica Nacional de Automóviles), инвестиции в который составили 70 миллионов песет. Пескара использовал новую фабрику, сосредоточившись на производстве автомобилей. В 1931 году он представил свою первую модель, Nacional Pescara, на Парижском автосалоне. Автомобиль появился в Большом дворце рядом с Avions Voisin, а позже в 1931 году восьмицилиндровый спорткар выиграл Гран-при Европы по хилклаймбингу[9].
Производство воздушных компрессоров править
Гражданская война в Испании вынудила Пескару вернуться во Францию. 28 февраля 1933 года в Люксембурге была открыта компания по производству автокомпрессоров (Pescara Auto-compressor Company)[10]. Компания функционировала в течение 30 лет благодаря шести французским патентам[11] одного из ее акционеров и корпорации Pescara & Raymond, базирующейся в Дувре, штат Делавэр, США.
Производство свободнопоршневых двигателей и генераторов править
Во время Второй мировой войны Пескара работал на электроэнергитическую компанию в Португалии. Свободно-поршневые двигатели внутреннего сгорания заслужили внимания, как только они были произведены серийно французской компанией Société Industrielle Générale de Mécanique Appliquée (SIGMA), которая разработала GS-34, двигатель мощностью в 1138 лошадиных сил[12]. В 1963 году Пескара воссоединился со своими сыновьями в Париже, где в то время он работал экспертом для С. Н. Мареп во время испытаний своего 2000-сильного EPLH-40. Впоследствии Пескара предложила производство более мощных машин — новых тандемных двигателей на основе существующих EPLH-40 и GS-34[10]. Но, к сожалению, скончался в Париже, Франция, еще до того, как была создана компания, которая должна была разработать предложение инженера.
Примечания править
- ↑ 1 2 Raoul Pateras Pescara // MAK (польск.)
- ↑ 1 2 Judy Rumerman. "Helicopter Development in the Early Twentieth Century". U.S. Centennial of Flight Commission. U.S. Centennial of Flight Commission. (6 мая 2012). Дата обращения: 22 ноября 2019. Архивировано 5 мая 2012 года.
- ↑ finemodelworks.com. Pateras-Guidoni - Blue prints. finemodelworks.com. Дата обращения: 22 ноября 2019. Архивировано 25 мая 2019 года.
- ↑ G. Eiffel. Air resistance and aviation. — С. 240.
- ↑ "S.A. PESCARA HELICOPTERACION". www.flightglobal.com. Flight: 50 (25 января 1923). Дата обращения: 23 ноября 2019. Архивировано 15 апреля 2018 года.
- ↑ "AERONAUTICS: Pateras Pescara". Time Magazine (28 января 1924). Дата обращения: 23 ноября 2019. Архивировано 23 ноября 2019 года.
- ↑ "Helicoperacion". Flight: 77 (7 февраля 1924). Дата обращения: 7 декабря 2019. Архивировано 3 декабря 2016 года.
- ↑ Cooper, H J. "Helicopter Records". Flight: 161 (8 февраля 1951). Дата обращения: 7 декабря 2019. Архивировано 3 декабря 2016 года.
- ↑ 1931 Hill Climb Championships. Hill Climb Winners 1897-1949. Дата обращения: 7 декабря 2019. Архивировано 30 ноября 2019 года.
- ↑ 1 2 Suivant acte reçu par Maître Charles-Marie-Emile Faber. Des assemblées générales extraordinaires ont eu lieu le 7 décemnbre 1936 et du 9 mai 1938, publiés au Mémorial, Recueil Spécial n° 102 du 23 décembre 1936 et N°46 du 21 mai 1938.
- ↑ French patent numbers 595,341, 595,342, 595,343, 595,344, 595,345, and 595,346
- ↑ R. Mikalsen , A.P. Roskilly. A review of free-piston engine history and applications. Applied Thermal Engineering, Volume 27, Issues 14-15. Pages 2339–2352. www.mikalsen.eu (октябрь 2007). Дата обращения: 8 декабря 2019. Архивировано 21 сентября 2018 года.