Перелёт Москва — Пекин — Токио — первый перелёт советских авиаторов через весь СССР с запада на восток, совершённый в 1925 году.
В документах того времени использовались различные названия этого перелёта: «Дальневосточный перелёт», «Перелёт Москва — Монголия — Китай» и «Перелёт Москва — Пекин».
История править
Впервые планы воздушного перелёта через всю Россию с запада на восток рассматривались ещё весной 1914 года, когда в качестве воздушного средства предлагался дирижабль, основой для прокладки маршрута Москва — Владивосток была Сибирская магистраль, так как ориентировались в то время по наземным дорогам. Инициатором этой акции был бывший начальник Офицерской воздухоплавательной школы А. М. Кованько (при его участии был построен первый русский дирижабль[1]), под руководством которого был разработан подробный план. Но начавшаяся Первая мировая война не дала возможность реализации задуманного. К выполнению этого перелёта вернулись только в 1923 году, после окончания Гражданской войны, когда Совет по гражданской авиации при Главвоздухфлоте СССР[2] постановил приступить к разработке проекта перелёта Петроград — Москва — Владивосток.
Проект маршрута был разработан в обществе «Добролёт» под руководством русского летчика Х. Н. Славороссова. Для его выполнения была создана комиссия под председательством П. И. Баранова и его заместителя Р. А. Муклевича, в которую вошли представители Народного комиссариата иностранных дел, инспекции Гражданского воздушного флота, Общества друзей воздушного флота общества «Добролёт», газеты «Правда» и Госкино. Руководителем экспедиции был назначен Исаак Павлович Шмидт — начальник Политического Секретариата ВВС РККА.
Подготовка к перелёту официально началась 20 марта 1925 года. Из шести подготовленных отечественных самолётов Р-1 три должны были участвовать в перелёте, а три отправились поездом в Новониколаевск (ныне Новосибирск) и Иркутск как запасные. Первоначально старт перелёта был назначен на 15 июня, но был перенесён на 10 июня. 27 июня летчики добрались до Иркутска. 5 июля участников перелёта официально встречали в столице Монголии — Улан-Баторе. 8 июля утром самолёты вылетели в Уду (Внутренняя Монголия). 13 июля, спустя 33 дня после старта из Москвы, четыре самолёта прибыли в Пекин, где их ждала торжественная встреча.
Основная программа перелёта была выполнена. Но было решено продолжить перелёт, разделившись на две группы: первая отправлялась из Пекина в Шанхай, а вторая должна была из Мукдена через Сеул, Фузан и Осаку долететь до Токио (данное предложение поступило с японской стороны). В Токио добрались самолёты, пилотируемые М. М. Громовым и М. А. Волковойновым.
В освещении перелёта участвовали корреспонденты журнала «Самолёт» и нескольких военных журналов, газет «Известия», «Правда» и «Ленинградская правда», а также кинооператоры студии «Пролеткино»[3]. Отснятый «Пролеткино» материал лёг в основу документального фильма «Великий перелёт»[4] (режиссёр и автор сценария Владимир Шнейдеров, оператор Георгий Блюм; 1925 год).[5]
Участники перелёта править
В перелёте участвовали самолёты Р-1 и Р-2 конструкции Николая Поликарпова, самолёты Ju 13 производства фирмы «Юнкерс» (пассажирские) и самолёт АК-1 (пассажирский) конструкции Александра Калинина[6]:
- Р-1 R-RMPA, летчик: М. М. Громов, механик: Е. В. Родзевич (заводской номер самолёта 2738).
- Р-1 R-RMPB, летчик: М. А. Волковойнов, механик: В. П. Кузнецов (заводской номер самолёта № 2733).
- Р-2 R-RMPE, летчик: А. Н. Екатов, механик: Ф. М. Маликов (заводской номер самолёта № 2601).
- Ju 13 R-RDAP, летчик: И. К. Поляков, механик: И. В. Михеев.
- Ju 13 R-RDAO, летчик: Н. И. Найдёнов, механик: В. В. Осипов.
- АК-1 R-RDAX, летчик: А. И. Томашевский, механик: В. П. Камышев.
Постановлением ЦИК СССР (от 17 июля 1925 года) участники перелёта Москва—Пекин были награждены орденами Красного Знамени, а лётчикам были присвоены звания заслуженных лётчиков СССР. Также они были награждены китайскими орденами[5]. Руководитель экспедиции был награждён И. П. Шмидт орденом Красного Знамени, а также званием «лётчик-наблюдатель».
В Японии лётчики и механики были представлены к ордену Восходящего солнца — одной из самых высоких наград этой страны, но она была отклонена советским правительством и ордена были заменены ценными подарками — серебряными вазами для цветов[7][5].
Примечания править
- ↑ По материалам статьи в «Гатчинской правде» за 1985 и БСЭ, том 12.
- ↑ ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ СССР. Дата обращения: 27 апреля 2020. Архивировано 18 января 2021 года.
- ↑ «Пролеткино»: от «Госкино» до «Совкино». Дата обращения: 26 июля 2020. Архивировано 26 июля 2020 года.
- ↑ «Великий перелет» Владимира Шнейдерова и Георгия Блюма. Дата обращения: 28 апреля 2020. Архивировано 28 сентября 2021 года.
- ↑ 1 2 3 ПЕРЕЛЁТ МОСКВА-ПЕКИН-ТОКИО. Дата обращения: 28 апреля 2020. Архивировано 8 сентября 2019 года.
- ↑ ПЕРВЫЙ ВЕЛИКИЙ ПЕРЕЛЕТ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ: МОСКВА — ПЕКИН — ТОКИО…
- ↑ КАВАЛЕР ОРДЕНА ВОСХОДЯЩЕГО СОЛНЦА. Дата обращения: 27 апреля 2020. Архивировано 24 февраля 2020 года.
Литература править
- Громов М. М. «На земле и в небе». Перелёт Москва — Пекин — Токио. — М., 2005.
- Маслов М. Москва — Пекин — Токио, первый великий перелёт советской авиации. // Авиамастер. — 2003. — № 1. — С. 24—31.
- Рихтер З. В. 7000 километров по воздуху. Москва — Монголия — Китай. — М.: Авиаиздат, 1926. — 156 с.