Рязанское направление Московской железной дороги

Рязанское направление Московской железной дороги — железнодорожная линия от Москвы до Рязани через города Люберцы, Жуковский, Раменское, Белоозёрский, Воскресенск, Коломна, Озёры, Луховицы, Зарайск. Проходит по Москве (Центральный, Восточный, Юго-Восточный округа), Московской и Рязанской областям. Построена в 1862 году между Москвой и Коломной, 19-я по счёту действующая на тот момент железнодорожная линия в России и одна из старейших на Московском железнодорожном узле[1].

Рязанское направление Московской железной дороги
ЭД4М-0283 2020-05 Рязанское направление 2.jpg
Общая информация
Страна
Расположение Московская область, Москва и Рязанская область
Технические данные
Ширина колеи 1520 мм
Тип электрификации 3 кВ пост.[d]
Карта линии
Moskva Kurskaya - Ryazan railway map 400.png
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе
Рязанский вокзал (на месте нынешнего Казанского). Фотография 1888 года

Вся линия двухпутная, за исключением участка Москва-Казанская — 47 км (Раменское), являющегося четырёхпутным, и трёхпутных участков — от 47 км до 49,6 км (недалеко от пл. Совхоз), Фаустово — Виноградово и Рыбное — Рязань. Единственная линия МЖД с левосторонним движением.

ИсторияПравить

СтроительствоПравить

Бурное развитие промышленности Московской губернии уже в 1841 году требовало быстрого, надёжного и удобного сообщения Москвы с южными губерниями. Москве требовались железо, каменный уголь, дрова, хлопок, шерсть, кожа, меха, хлеб и другая провизия. В 1860 году в Московской губернии уже насчитывалось 1636 фабрик и заводов: Гужона, Гоппера, братьев Бромлей, текстильные мануфактуры Цинделя, Прохорова. Сырье для большинства предприятий везли из провинции. Доставка товаров с пристани Коломны, где они перегружались с волжских и окских барок на имевшие меньшую осадку суда, пригодные для мелководной Москвы-реки или на подводы, составляла 5—6 суток[2].

В 1856 году было образовано частное Общество Саратовской железной дороги[3]. 17 июля 1859 года был утверждён устав Общества Саратовской железной дороги; «Московские ведомости» в № 207 за 1859 год давали в объявлении о создании Общества состав учредителей:

Генералы-адъютанты И. И. Ананьев и С. А. Юрьевич[4], гофмейстер А. С. Сабуров, генерал-майор М. Ю. Поливанов, статский советник А. Я. Сафронов, инженер-полковник А. К. Красовский, временный 1-й гильдии купец фон-Вагау, коллежский секретарь В. И. Жадимировский, потомственный почётный гражданин временный 1-й гильдии купец А. Г. Марк, потомственный почётный гражданин К. И. Калгер, астраханские первостатейные купцы братья Сапожниковы, потомственный почётный гражданин К. Т. Солдатенков, вице-президент совета бельгийских железных дорог, почт и телеграфов Ф. М. Брауер-де-Гогендорп.

Строить и проектировать дорогу пригласили специалистов из стран с практикой левостороннего движения: англичан Георга Гаве, Жаклин, Бергель, Колли, Ватсона. Так возник единственный в России участок с левосторонним движением. Рельсы поставлялись из Великобритании, металлические части к мостам и локомотивы — из Парижа, вагоны — из Берлина и Гамбурга[5]. Работы на участке трассы от Москвы до Коломны начались между 15-й и 95-й верстами 11 июня 1860 года и шли ускоренными темпами[6]. 1 июня 1861 года строительство участка Москва — Коломна было закончено и представлено к освидетельствованию государственной комиссией, которую возглавлял генерал-майор Н. И. Липин. Но в ходе проверки установлено, что состояние дороги не позволяет открыть её для пропуска поездов. Было предписано «привести части дороги в тот вид, который они должны иметь по проекту»[2].

Через полгода в № 4 «Московских ведомостей» за 1862 год сообщалось:

21 января 1862 года был совершён первый пробный рейс по готовому, но ещё не открытому участку Саратовской железной дороги… Поезд из двух вагонов и локомотива отправился в 10 часов утра со станции Владимирской дороги и на седьмой версте перешёл на Саратовскую линию и в полдень прибыл на Троицкую станцию, где был встречен громкими одобрительными криками народа, набежавшего с соседней фабрики. В 2 часа дня поезд отправился в обратный путь и прибыл в Москву около 4 часов[7].

 
Ансамбль исторических зданий на станции Раменское незадолго перед разрушением в 2005

20 июля 1862 года в Коломне состоялись торжества официального открытия движения на Московско-Коломенском участке. В приложении к № 30 «Московских ведомостей» сообщалось:

Исполнилось давнишнее ожидание Москвы, и она оказалась связана со своим торговым пригородом, стоящим у самого слияния Москвы-реки и Оки…
Пока конечная станция новой линии находится за Коломной…

В конце ноября 1862 года в силу значительных затрат вести дорогу до Саратова стало невозможным и Уставом от 8 января 1863 года действия незадачливых строителей ограничили участком от Москвы до Рязани, а организацию переименовали в Общество Московско-Рязанской железной дороги. Акционерами выступили Павел Григорьевич фон Дервиз и Карл Фёдорович фон Мекк[8].

Весной 1863 года общество Московско-Рязанской железной дороги, возглавляемое фон Дервизом, бывшим чиновником Комитета железных дорог, получило концессию и начало строительство участка от Коломны до Рязани, протяженностью 80 верст. Подрядчиком строительства был фон Мекк[6].

20 февраля 1865 года был построен капитальный мост через реку Оку. Он стал первым в России совмещенным мостом для железнодорожного и гужевого транспорта. Строительством моста руководил военный инженер Аманд Егорович Струве. Для изготовления конструкций пролетных строений моста были созданы мастерские, которые в 1871 году преобразованы в Акционерное общество «Коломенский машиностроительный завод»[6].

ЭксплуатацияПравить

Движение открывалось по мере готовности дороги от Москвы с января 1862 года. Пробный рейс от Москвы до станции Троицко-Раменское по недостроенному ещё пути был совершен 21 января 1862 года[5][9].

 
Вокзал Коломна, Московская область

Полностью грузовое движение из Москвы в Коломну открылось 5 июля 1862 года[5]. До Коломны поезд делал 6 остановок: в Люберцах, Быкове, Раменском, Фаустове, Воскресенске, Песках[10]. За станцией Коломна открыто паровозное депо (впоследствии ТЧ-8 Голутвин).

Первый пассажирский поезд по маршруту Москва — Коломна прошёл 20 июля 1862 года[5][10]. Протяжённость дороги составила 106 вёрст (117 км)[5]. Ежедневно от Москвы до Коломны ходили две пары поездов, путь занимал около 3,5—4 часов. С тех пор это время уменьшилось в 3—4 раза[10]. Сегодня ориентировочное время в пути от Казанского вокзала до Голутвина со всеми остановками — 2—2,5 часа.

 
Станция Голутвин, Московская область

С 1 августа 1862 года установлены особые пассажирские поезда. В составе поезда было от 6 до 8 вагонов. Вагоны в поездах ходили двухосные, небольшие и особым комфортом не отличались.

27 августа 1864 года составы пошли до Рязани по временному, а с 20 февраля 1865 — по постоянному мосту через Оку[11]. К этому времени Общество Московско-Рязанской железной дороги располагало 31 паровозом, 73 пассажирскими вагонами, 778 товарными. Локомотивы топились дровами и торфом. Пассажирские вагоны подразделялись на 4 класса. За год было перевезено 422 300 пассажиров[8][11].

В 1865 году железнодорожный магнат фон Дервиз осознал просчет акционеров. Дорога выручала в пассажирском движении столько же, как и в товарном[11].

26 апреля 1869 года валовая выручка за год превысила 4 млн рублей[5]. Но однопутка уже с трудом справлялась со все возрастающим грузо- и пассажиропотоком. Поэтому 7 октября 1869 года был подписан контракт на прокладку второго пути до Рязани[5].

Двухпутное движение на участке Москва — Рязань открылось 25 июля 1870 года[8][11][12].

В 1871 году от станции Воскресенск на средства фабрикантов Хлудовых была сооружена линия до Егорьевска. Это первый по времени из участков Большого кольца МЖД.

Железная дорога приблизила уездные города к Москве, втянула крестьянское село в торговый оборот, посодействовала развитию промышленности, привлекла дачников.

С 1891 года дорога принадлежала акционерному Обществу Московско-Казанской железной дороги. Чистый доход — в пределах 9 % от основного капитала (218,1 млн руб. в 1913)[8].

В 1893 году на перегоне Люберцы — Быково открыта платформа Удельная и переезд[13].

В сентябре 1893 года открыто движение по Озёрской линии, а в сентябре 1894 года — по Симоновской ветке[6].

Пригородное движение окончательно оформилось к 1890-м годам, когда набрали силу крупные дачные поселки — Кусково, Красково, Малаховка, и их заселили живущие там не только летом, но и зимой. К 1898 году уже принимали пассажиров Сортировочная, Перово, Шереметево (теперь Плющево), Вешняки, Косино, Подосинки (ныне Ухтомская), Люберцы, Томилино, Малаховка, Удельная, Быково, Ильинская, Раменское[11][14].

В 1909 году открыто депо Москва-Сортировочная[15].

В 1912 году горячо обсуждался вопрос о перестройке Рязанки. Но введение правопутного движения на участке Москва — Рязань связано о такими расходами и такими местными препятствиями, которые не только затрудняют, но и делают почти невозможным переход на правопутное движение.

В 1913 году началось сооружение на участке от Москвы до Раменского (42 версты) третьего и четвёртого путей, приспособленных для движения по ним «электрических трамваев» (электричек) для обслуживания дачного и пригородного движения, достигшего на этом участке большой интенсивности[3].

В связи с увеличивающимся пассажиропотоком с 1913 по 1926 год построено современное здание Казанского вокзала по проекту академика архитектуры Щусева.

В сентябре 1918 года дорога национализирована, передана НКПС[8].

В 1925—1926 годах была закончена укладка третьего и четвёртого путей на участке от Москвы до Раменского[16].

В Советское время дорога была электрифицирована в 1933—1935 годах до станции Раменское[11], а к началу 1960-х — и далее до Рязани[11].

В 1936 году произошло разделение Московско-Казанской железной дороги на Казанскую и Московско-Рязанскую[17].

6 июля 1941 года коллектив депо «Сортировочная» Московско-Рязанской железной дороги обратился ко всем железнодорожникам через газету «Ленинский путь». В обращении говорилось: «Товарищи железнодорожники! Обеспечим полностью все нужды Красной Армии в перевозках, быстро и бесперебойно доставим военные грузы на фронт, поможем Красной Армии разгромить фашистские банды…»[18].

С 1953 года на Московско-Рязанской и других дорогах началось оборудование переездов шлагбаумами с автоматической сигнализацией[19].

В 1954 году на электрифицированном участке Москва — Раменское появилась первая телеустановка, с помощью которой энергодиспетчер мог управлять оборудованием четырёх тяговых подстанций и трех постов секционирования, проводить на каждой подстанции измерения величины напряжения постоянного и переменного тока и суммарной нагрузки выпрямляемого тока. Это был первый шаг во внедрении телемеханики, и шаг успешный[20].

1 октября 1959 года в Коломну из Москвы пришла первая электричка, заменившая паровозную тягу.

В 1979 году на станции Рыбное был сформирован и успешно проведён по участку до Перово поезд весом более 10 000 т с постановкой локомотивов в голову и хвост состава. Тем самым на практике была доказана возможность регулярного пропуска по линии поездов-сверхтяжеловесов[21].

В 2005 году на участке Москва — Раменское были перестроены все платформы, навесы, и турникетные павильоны, а также пущен сервис «Спутник» с 4 остановками.

В конце 2018 началась перестройка платформы 47 км (Раменское), были построены турникетные павильоны.

Современное состояниеПравить

Линия является одной из наиболее загруженных по пассажирским перевозкам на Московском железнодорожном узле.

 
Станция Раменское, Московская область

Основная масса поездов дальнего следования с Казанского вокзала южного и юго-восточного направлений идет через Рязань. Также с 2008 года после электрификации Митьковской соединительной ветви по Рязанскому направлению следуют транзитные поезда на Санкт-Петербург и в северные города России (Ярославль, Воркуту, Вологду, Архангельск).

 
Платформа Панки, Московская область
 
Платформа Выхино в Москве

Грузовое движение наиболее интенсивно осуществляется на участке Воскресенск — Рыбное — Рязань. Это один из самых загруженных участков на сети РЖД. В связи со своим местоположением здесь сходятся транспортные потоки север — юг и запад — восток.

Основные пути линии полностью электрифицированы и оборудованы специальными ограждениями, все остановочные пункты до станции Голутвин имеют высокие платформы, большинство платформ капитально отремонтированы. На многих станциях и остановочных пунктах установлены турникетные комплексы, и по их количеству Рязанское направление является абсолютным лидером среди направлений МЖД.

Рязанское направление обслуживает Московско-Рязанский регион Московской железной дороги. Депо: Москва-Сортировочная, Москва-Рязанская, Рыбное, Рязань, Перово, Воскресенск, Рыбное, Ряжск, Сасово, моторвагонное депо Раменское ТЧ-7.

Пригородное сообщениеПравить

Парк электропоездов состоит исключительно из поездов типа ЭД4М и ЭД4МК производства Демиховского машиностроительного завода. Пригородное пассажирское сообщение обслуживается подвижным составом ТЧ-7 Раменское.

Движение осуществляется до станций Люберцы I, Панки, Быково, пл. 47 км, Фаустово, Виноградово, 88 км, Шиферная, Голутвин, Луховицы, Рязань I, Рязань II; также в случае проведения ремонтных работ движение может осуществляться до/от станций Бронницы, Пески.

До станции Люберцы I можно доехать 123 поездами в сутки. Почти 70 % из них далее идут по Рязанскому направлению, остальные — по Казанскому. Основные маршруты:

Также существуют следующие маршруты:


Ветка Панки — ДзержинскийПравить

Только грузовое движение. Электрифицирована до станции Яничкино, на перегоне Яничкино — Дзержинский движение на тепловозной тяге. Перегон Яничкино — Дзержинский не входит в состав МЖД, является предприятием промышленного железнодорожного транспорта. Ветка реконструирована в 2008—2010 годах.

Ветка Голутвин — ОзёрыПравить

Прямого сообщения с Москвой нет. По линии проходят: по будням — четыре поезда в сутки, по выходным — пять поездов в сутки.

Подвижной состав на линии — автомотрисы производства Метровагонмаш.

Ветка Луховицы — ЗарайскПравить

Только грузовое движение.

ПримечанияПравить

  1. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая российская энциклопедия, 1994. — 559 с. — ISBN 5-85270-115-7.
  2. 1 2 История российских магистралей Архивировано 23 марта 2012 года.
  3. 1 2 Династия «железнодорожных королей» фон Мекк
  4. С. А. Юрьевич
  5. 1 2 3 4 5 6 7 Чугунка (недоступная ссылка). Дата обращения 25 января 2011. Архивировано 24 сентября 2012 года.
  6. 1 2 3 4 История российских магистралей Архивировано 21 ноября 2011 года.
  7. Переход на седьмой версте на новую железную дорогу был в районе нынешней станции Перово, а станция Троицкая — нынешняя станция Раменское.
  8. 1 2 3 4 5 Московско-Казанская железная дорога (недоступная ссылка)
  9. История города люберцы (недоступная ссылка)
  10. 1 2 3 Транспорт города Коломна
  11. 1 2 3 4 5 6 7 Историческая справка о Московской Железной дороге — О железной дороге в общем — Всё о железной дороге — Форум о железной дороге и поездах (недоступная ссылка)
  12. Люберцы
  13. История Удельной
  14. Железнодорожные станции СССР. Справочник. — М.: Транспорт, 1981
  15. информация о депо на сайте «Паровоз ИС»
  16. Московская область за 50 лет: статистический сборник. М., 1967, с.138
  17. Большая советская энциклопедия. Гл. ред. Б. А. Введенский, 2-е изд. Т. 28. Многоножки — Мятлик. 1954. 664 стр., илл. и карты; 65 л. илл. и карт.
  18. Железные дороги в годы войны (1941—1945) Архивировано 23 марта 2012 года.
  19. МЖД вчера, сегодня. Первые шлагбаумы с автоматической сигнализацией (недоступная ссылка). Дата обращения 13 сентября 2011. Архивировано 17 мая 2012 года.
  20. МЖД вчера, сегодня. Первая телеустановка (недоступная ссылка). Дата обращения 13 сентября 2011. Архивировано 17 мая 2012 года.
  21. МЖД вчера, сегодня. Первые тяжеловесные поезда (недоступная ссылка). Дата обращения 13 сентября 2011. Архивировано 17 мая 2012 года.

ЛитератураПравить

  1. Ададуров И. Е. К истории Рязанско-Козловской железной дороги. 1865—1884. — М., 1887. — 170 с.
  2. Витте С. Ю. Воспоминания. — М., 1960. — Т.1.
  3. Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. — СПб., 1881. — 404 с.
  4. Дельвиг А. И. Мои воспоминания. — М.,1913. — Т. 2. — 448 с.; Т. 3. — 449 с.; Т. 4. — 587 с.
    (переиздание: Полвека русской жизни. Воспоминания А. И. Дельвига 1820—1870. — М.; Л., 1930. — Т. 1. — 592 с.; Т. 2. — 600 c.)
  5. История предпринимательства в России / Вторая половина XIX — начало XX века. Кн 2. — М., 1999. — 575 с.
  6. Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам Архива Комитета Министров. — СПб., 1902. — Т. 3. — 332 с.
  7. Краткий очерк развития сети Общества Московско-Казанской железной дороги. — М., 1913. — 65 с.
  8. Ляховский В. М. К вопросу о фиктивных акционерных компаниях в России 1860-х — 1870-х годов (Капиталы Рязанско-Козловской железной дороги) // Исторические записки. — М., 1965. — С. 291.
  9. Мекк Г. Н. Как я их помню. / Пер. с англ. Б. Никитина. — М., 1999. — 332 с.
  10. Мекк Н. К. Будущие пути сообщения Западной Сибири. — М., 1928. — 25 с.
  11. Мекк Н. К. Экономика транспорта и её перспективы в нашем отечестве. — Пг., 1921. — 7 с.
  12. Палтусова И. Н. Династия фон Мекк // Труды Государственного Исторического музея. Вып. 98 (Исторический музей — энциклопедия отечественной истории и культуры). — М., 1997. — С. 149—167.
  13. Палтусова И. Короли железных дорог // Былое. — 1995. № 4.
  14. Петров Ю. А. Состояние по наследству: московские богачи в конце XIX — начале XX века // Былое. — М., 1992. — № 7. — С. 11.
  15. Погребинский А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-е — 90-е годы XIX века) // Исторические записки. — М., 1954. — Т. 47. — С. 149—180.
  16. Предпринимательство и предприниматели России. От истоков до начала XX века. — М., 1997. — 351 с.
  17. Смирнов М. И. Компьютерный поиск потомков Карла и Надежды фон Мекк // Труды Государственного исторического музея. Вып.98 (Исторический музей — энциклопедия отечественной истории и культуры). — М., 1997. — С. 167—171.
  18. Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. — М., 1975. — 315 с.
  19. Хеллер Клауc Иностранное предпринимательство в России XIX — начала XX вв. // Отечественная история. — 1998. — № 4. — С. 55—65.
  20. Чайковский П. И. Переписка с Н. Ф. фон Мекк. — М.-Л., 1934—1936. — Т. 1. — 643 с.; Т. 2. — 676 с.; Т. 3. — 682 с.
  21. Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874—1895 годов. — М., 1909. — 301 с.
  22. Московско-Казанская железная дорога // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
  23. Ярхо В. А. Коломенская «чугунка» // Московский журнал. — 2012. — № 7(259). — С. 42—52. — ISSN 0868-7110.