Сверхзвуковой пассажирский самолёт

Сверхзвуковой пассажирский самолёт или сверхзвуковой авиалайнер — это гражданский сверхзвуковой самолёт, предназначенный для перевозки пассажиров со скоростью, превышающей скорость звука. На сегодняшний день единственными сверхзвуковыми авиалайнерами, которые регулярно обслуживались, являются европейский Конкорд (Concorde) и советский Ту-144. Последний пассажирский полет Ту-144 состоялся в июне 1978 года; последний рейс Конкорда состоялся 26 ноября 2003 года, который стал его последней воздушной операцией. После прекращения полетов на Конкорде в коммерческом обслуживании не осталось ни одного сверхзвукового авиалайнера. Многие авиастроительные компании сконструировали свой вариант сверхзвукового бизнес-джета.

Сверхзвуковой пассажирский самолёт Конкорд имел стрельчатое дельтовидное крыло, тонкий фюзеляж и четыре подвесных двигателя Rolls-Royce/Snecma Olympus 593
Ту-144 был первым сверхзвуковым авиалайнером, введённым в эксплуатацию. Из-за проблем с безопасностью на нём были осуществлены только 55 пассажирских рейсов до окончания обслуживания.
Проектная модель Aerion SBJ
Посадка Конкорда

Сверхзвуковые авиалайнеры — объекты многочисленных проектных исследований. Недостатками и проблемами проектирования являются чрезмерная генерация шума (при взлёте и из-за звуковых ударов во время полета), высокие затраты на разработку, дорогие строительные материалы, высокий расход топлива, чрезвычайно высокие выбросы и повышенная стоимость одного пассажирского места на авиалайнерах. Несмотря на эти проблемы, Конкорд имел высокие прибыли, хотя это было связано со списанием всех затрат на разработку и строительство, а также с готовностью пассажиров приобретать билет по высоким тарифам[1].

ИсторияПравить

С 1950-х годов сверхзвуковой транспорт стал возможным с технической точки зрения, но было неясно, можно ли сделать его экономически жизнеспособным. Подъёмная сила на сверхзвуковых скоростях создается с использованием различных методов, которые значительно менее эффективны, чем дозвуковые методы, с отношением подъемной силы к сопротивлению равным примерно  . Это означает, что для любой требуемой подъемной силы самолёт должен будет обеспечить примерно вдвое большую тягу, что приведет к значительно большему расходу топлива. Этот эффект проявляется на скоростях, близких к скорости звука, так как самолёт использует вдвое большую тягу, чтобы двигаться примерно с той же скоростью. Относительный эффект уменьшается по мере того, как самолёт разгоняется до более высоких скоростей. Компенсируя это увеличение расхода топлива, самолёт мог значительно увеличить скорость вылетов, по крайней мере, на средних и дальних рейсах, где самолёт проводит значительное количество времени. Сверхзвуковые авиалайнеры летают по крайней мере в три раза быстрее, чем существующие дозвуковые транспортные средства, и, таким образом, смогут заменить до трёх самолётов, находящихся в эксплуатации, и тем самым снизить затраты на рабочую силу и техническое обслуживание.

Серьёзная работа над проектами сверхзвуковых авиалайнеров началась в середине 1950-х годов, когда было выпущено первое поколение сверхзвуковых истребителей. В Великобритании и Франции субсидируемые правительством программы быстро остановились на дельта-крыле в большинстве исследований, включая Sud Aviation Super-Caravelle и Bristol Type 223, хотя компания Армстронг Уитуорт предложила более радикальную конструкцию. Avro Canada предложила Trans World Airlines несколько проектов, которые включали крыло Mach 1.6 и крыло Mach 1.2 с дельта-крылом с отдельным хвостом и четырьмя конфигурациями двигателей под крылом. Команда Avro переехала в Великобританию, где её дизайн лег в основу дизайна Hawker Siddeley[2].

К началу 1960-х годов проекты продвинулись до такой степени, что было дано разрешение на производство, но затраты были настолько высоки, что Bristol Aeroplane Company и Sud Aviation в конечном итоге объединили свои усилия в 1962 году для производства Concorde. В начале 1960-х годов различные руководители американских аэрокосмических компаний говорили американской общественности и Конгрессу, что нет никаких технических причин, по которым сверхзвуковой транспорт не может быть произведен. В апреле 1960 года Берт Си Монсмит, вице-президент Lockheed, заявил различным журналам, что изготовленный из стали сверхзвуковой авиалайнер весом 250 000 фунтов (110 000 кг) может быть разработан за 160 миллионов долларов, а в производственных партиях 200 или более продан примерно за 9 миллионов долларов[3]. Но именно англо-французская разработка Конкорда вызвала панику в американской промышленности, где считалось, что Конкорд вскоре заменит все другие проекты дальнего радиуса действия, особенно после того, как Pan Am приобрела опционы на покупку Конкорда. Вскоре Конгресс финансировал усилия по проектированию сверхзвукового транспорта, выбрав существующие проекты Lockheed L-2000 и Boeing 2707, чтобы сконструировать ещё более продвинутую, крупную, быструю и преодолевающую ещё большие расстояния модель. Проект Boeing 2707 был в конечном итоге выбран для продолжения работы, с проектными целями перевозки около 300 пассажиров и крейсерской скоростью около 3 Маха. Советский Союз задался целью создать свой собственный проект, Ту-144, который западная пресса прозвала «Concordski».

Сверхзвуковой транспорт рассматривался негативно из-за звукового удара при полёте и потенциальной возможности того, что выхлопные газы его двигателей могут повредить озоновый слой. Обе проблемы повлияли на мышление законодателей, и в конце концов Конгресс в марте прекратил финансирование программы сверхзвуковых авиалайнеров в 1971 г.[4][5][6], и все сухопутные коммерческие сверхзвуковые полеты были запрещены над США[7]. Советник президента Рассел Трейн предупредил, что флот из 500 сверхзвуковых авиалайнеров, летающих на высоте 65 000 футов (20 км) в течение нескольких лет, может повысить содержание воды в стратосфере на 50-100%. По словам Трейна, это может привести к повышению температуры на уровне земли и препятствовать образованию озона[8]. В отношении стратосферной воды и ее потенциала для повышения температуры грунта, хотя и не упоминая Конкорд в качестве источника "недавнего снижения содержания водяного пара неизвестно", в 2010 году Национальное управление океанических и атмосферных исследований отметило, что уровни стратосферного водяного пара в 1980-х и 1990-х годах были выше, чем в 2000-х годах, примерно на 10%, Сьюзан Соломон из NOAA подсчитала, что именно это изменение ответственно за замедление повышения температуры поверхности в результате глобального потепления примерно на 25 процентов по сравнению со скоростью потепления в 1990-х годах[9]. Другая проблема Рассела Трейна, связанная с озоном воды, была, однако, опровергнута Фредом Сингером в письме в журнал Nature в 1971 году[10], "которая расстроила тех, кто утверждал, что сверхзвуковые перевозки могут серьезно повлиять на стратосферный озон"[11].

Позже была выдвинута гипотеза о дополнительной угрозе озону в результате оксидов азота в выхлопных газах, которая в 1974 год была подтверждена исследователями Массачусетского технологического института. В 1981 году модели и наблюдения все еще были несовместимы[12]. Более поздняя компьютерная модель, созданная в 1995 году учеными из Национального управления океанических и атмосферных исследований, предполагает, что падение озона составит не более 1-2%, если будет эксплуатироваться парк из 500 сверхзвуковых самолетов, и это не должно быть препятствием для продвинутой разработки сверхзвукового транспорта, потому что удаление серы из топлива Конкорда устранит гипотетический 1-2%-ный путь реакции разрушения озона[13].

Несмотря на несоответствие между моделью и наблюдением, связанное с проблемой озона, в середине 1970-х годов, через шесть лет после первого сверхзвукового испытательного полета, Конкорд был готов к эксплуатации[14]. Политический резонанс в США был настолько высок, что в штате Нью-Йорк самолет был запрещён. Это угрожало экономическим перспективам самолета — он был построен с учетом маршрута Лондон–Нью-Йорк. Самолет был допущен в Вашингтонский аэропорт имени Даллеса, и стал настолько популярным, что жители Нью-Йорка вскоре начали жаловаться, потому что у них его не было. Вскоре Конкорд уже летел в аэропорт Кеннеди.

Наряду с изменением политических соображений, летающая общественность продолжала проявлять интерес к высокоскоростным пересечениям океана. Это положило начало дополнительным проектным исследованиям в США под названием "AST" (Advanced Supersonic Transport).

К этому времени экономика прошлых концепций сверхзвукового авиалайнера уже не была разумной. При первом проектировании предполагалось, что сверхзвуковой транспорт будет конкурировать с самолетами большой дальности, вмещающими от 80 до 100 пассажиров, такими как Boeing 707, и с более новыми самолетами, такими как Boeing 747, перевозящими в четыре раза больше, преимущества в скорости и топливе сверхзвукового транспорта исчезли из-за огромных размеров. Другая проблема заключалась в том, что широкий диапазон скоростей, на которых работает сверхзвуковой транспорт, затрудняет совершенствование двигателей. В то время как дозвуковые двигатели добились больших успехов в повышении эффективности в 1960-х годах с введением турбовентиляторного двигателя с постоянно увеличивающимися степенями двухконтурности, концепцию вентилятора трудно использовать на сверхзвуковых скоростях, где эта степень составляет около 0,45, в отличие от 2,0 или выше для дозвуковых конструкций. По обеим этим причинам проекты производства сверхзвуковых авиалайнеров были обречены на более высокие эксплуатационные расходы, а программы AST исчезли к началу 1980-х годов.

Конкорд продавался только British Airways и Air France с субсидиями, которые должны были вернуть правительству 80% прибыли. Однако на практике на протяжении почти всего срока действия соглашения не было никакой прибыли, которую можно было бы разделить. После приватизации Конкорда меры по снижению затрат и повышение цен на билеты привели к существенной прибыли.

С тех пор как Конкорд перестал летать, выяснилось, что за время своего существования самолет действительно оказался прибыльным, по крайней мере для British Airways. Операционные расходы за почти 28 лет эксплуатации составили около 1 миллиарда фунтов стерлингов, а выручка — 1,75 миллиарда[15].

Последние регулярные пассажирские рейсы приземлились в лондонском аэропорту Хитроу в пятницу, 24 октября 2003 года, сразу после 4 часов дня: рейс 002 из Нью-Йорка, рейс из Эдинбурга, и третий, который вылетел из Хитроу по кругу над Бискайским заливом.

К концу XX века появились такие проекты, как Ту-244, Ту-344, Бесшумный сверхзвуковой самолёт SAI, Sukhoi Supersonic Business Jet, Высокоскоростной гражданский транспорт, ни один из которых не был реализован. Однако в 2010-х годах работы по созданию возобновились.

Запущенные сверхзвуковые авиалайнерыПравить

 
Музей техники в Зинсхайме в Германии — единственное место, где вместе экспонируются Конкорд и Ту-144.

21 августа 1961 года самолет Douglas DC-8-43 превысил скорость звука в контролируемом пикировании во время испытательного полета на базе ВВС Эдвардс. Экипаж состоял из Уильяма Магрудера (пилот), Пола Паттена (второй пилот), Джозефа Томича (бортинженер) и Ричарда Эдвардса (инженер-испытатель). Это был первый сверхзвуковой полет гражданского авиалайнера[16].

КонкордПравить

Всего было построено 20 Конкордов: два опытных образца, два самолета разработки и 16 серийных самолетов. Из шестнадцати серийных самолетов два не поступили в коммерческую эксплуатацию, а восемь оставались в эксплуатации по состоянию на апрель 2003 года. Все эти самолеты, кроме двух, сохранились; два самолёта модели F-BVFD, припаркованные в качестве источника запасных частей в 1982 году и списанные в 1994 году, и F-BTSC, который разбился под Парижем 25 июля 2000 года, в катастрофе погибло 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 человека на земле.

Ту-144Править

Всего было построено шестнадцать летных Ту-144; семнадцатый так и не был достроен. Кроме того, параллельно с разработкой нового прототипа был создан, по крайней мере, один наземный испытательный планер для статических испытаний.

Проблемы полёта пассажирских авиалайнеров на сверхзвуковых скоростяхПравить

АэродинамикаПравить

Для всех транспортных средств, движущихся по воздуху, сила сопротивления пропорциональна коэффициенту сопротивления, квадрату скорости полета и плотности воздуха. Поскольку лобовое сопротивление быстро возрастает со скоростью, ключевым приоритетом проектирования сверхзвуковых самолетов является минимизация этой силы за счет снижения коэффициента лобового сопротивления. Это приводит к появлению очень обтекаемых форм самолётов. В некоторой степени сверхзвуковые самолеты также управляют сопротивлением, летая на больших высотах, чем дозвуковые самолеты, где плотность воздуха ниже.

 
Качественное изменение коэффициента сопротивления для самолетов
 
Конкорд British Airways на аэродроме Филтон в Бристоле имеет тонкий фюзеляж, необходимый для сверхзвукового полета.

По мере приближения скорости к скорости звука появляется дополнительное явление волнового сопротивления. Это мощная форма сопротивления, которая начинается на околозвуковых скоростях (около 0,88 Маха). Около 1 Маха пиковый коэффициент сопротивления в четыре раза превышает дозвуковое сопротивление. Выше околозвукового диапазона коэффициент снова резко падает, хотя остается на 20% выше на 2,5 Маха, чем на дозвуковых скоростях. Сверхзвуковой самолет должен обладать значительно большей мощностью, чем требуется дозвуковому самолету для преодоления этого волнового сопротивления, и хотя крейсерские характеристики выше околозвуковой скорости более эффективны, они все же менее эффективны, чем полеты на дозвуковой скорости.

Еще одной проблемой в сверхзвуковом полете является отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению (Аэродинамическое качество) крыльев. На сверхзвуковых скоростях аэродинамические профили создают подъемную силу совершенно иным образом, чем на дозвуковых скоростях, и неизменно менее эффективны. По этой причине значительные исследования были вложены в разработку формы крыла для устойчивого сверхзвукового полета. При скорости около 2 Маха типичная конструкция крыла сократит его аэродинамическое качество вдвое (например, у Конкорда оно равно 7,14, в то время как дозвуковой Boeing 747 имеет отношение 17)[17]. Поскольку конструкция самолета должна обеспечивать достаточную подъемную силу для преодоления собственного веса, снижение его аэродинамического качества на сверхзвуковых скоростях требует дополнительной тяги для поддержания скорости и высоты полета.

ДвигателиПравить

Конструкция реактивного двигателя значительно меняется между сверхзвуковыми и дозвуковыми самолетами. Реактивные двигатели, как класс, могут обеспечить повышенную топливную экономичность на сверхзвуковых скоростях, даже если их удельный расход топлива больше на более высоких скоростях. Поскольку их скорость над землей больше, это снижение эффективности меньше, чем пропорционально скорости до тех пор, пока она не превысит 2 Маха, а потребление на единицу расстояния ниже.

Когда Конкорд проектировался AérospatialeBAC, реактивные двигатели с высокой степенью двухконтурности ("турбовентиляторные" двигатели) еще не были развернуты на дозвуковых самолетах. Если бы Concorde поступил был выпущен во время эксплуатации более старых моделей, таких как Boeing 707 или de Havilland Comet, он был бы гораздо более конкурентоспособным, хотя они по-прежнему перевозили больше пассажиров. Когда эти реактивные двигатели с высокой степенью двухконтурности поступили в коммерческую эксплуатацию в 1960-х годах, дозвуковые реактивные двигатели сразу же стали намного эффективнее, ближе к эффективности турбореактивных двигателей на сверхзвуковых скоростях. Одно из главных преимуществ сверхзвукового транспорта исчезло.

Турбовентиляторные двигатели повышают эффективность за счет увеличения количества холодного воздуха низкого давления, который они ускоряют, используя часть энергии, обычно используемой для ускорения горячего воздуха в классическом турбореактивном двигателе без двухконтурности. Конечным выражением этой конструкции является турбовинтовой двигатель, в котором почти вся реактивная тяга используется для питания очень большого вентилятора – пропеллера. Кривая эффективности конструкции вентилятора означает, что степень двухконтурности, которая максимизирует общую эффективность двигателя, зависит от скорости движения вперед, которая уменьшается от пропеллеров к вентиляторам и вообще не переходит в двухконтурность с увеличением скорости. Кроме того, большая лобовая площадь, занимаемая вентилятором низкого давления в передней части двигателя, увеличивает лобовое сопротивление, особенно на сверхзвуковых скоростях[18].

Например, ранние Ту-144 были оснащены турбовентиляторным двигателем с низкой степенью двухконтурности, и были намного менее эффективны, чем турбореактивные двигатели Concorde в сверхзвуковом полете. Более поздние модели имели турбореактивные двигатели с сопоставимой эффективностью. Эти ограничения означали, что конструкции сверхзвуковых авиалайнеров не смогли воспользоваться преимуществами значительного улучшения экономии топлива, которое двигатели с высокой двухконтурностью принесли на рынок дозвуковых двигателей, но они уже были более эффективными, чем их дозвуковые турбовентиляторные аналоги.

Структурные проблемыПравить

Сверхзвуковые скорости транспортных средств требуют более узких конструкций крыла и фюзеляжа и подвержены большим нагрузкам и температурам. Это приводит к проблемам аэроупругости, которые требуют более тяжелых конструкций для минимизации нежелательного изгиба. Сверхзвуковые авиалайнеры также требуют гораздо более прочной (и, следовательно, более тяжелой) конструкции, поскольку их фюзеляж должен быть герметизирован с большим перепадом давления, чем у дозвуковых самолетов, которые не работают на больших высотах, необходимых для сверхзвукового полета. Все эти факторы, вместе взятые, означали, что относительный вес одного пустого места в "Конкорде" более чем в три раза превышает аналогичный вес у "Боинга-747".

Однако и "Конкорд", и ТУ-144 были изготовлены из обычного алюминия и дюралюминия, в то время как более современные материалы, такие как углеродное волокно и кевлар намного прочнее при растяжении из-за их веса, а также являются более жесткими. Поскольку вес конструкции на одно сиденье в конструкции сверхзвукового авиалайнера намного выше, любые улучшения приведут к большему росту эффективности, чем те же изменения в дозвуковом самолете.

Высокие затратыПравить

Сравнение топливной эффективности
Самолет Конкорд[19] Boeing 747- 400[20]
Пассажирские мили/имперский галлон 17 109
Пассажирские мили/галлон США 14 91
Литр/пассажир 100 км 16.6 3.1

Более высокие затраты на топливо и меньшая пассажировместимость из-за аэродинамических требований к узкому фюзеляжу делают сверхзвуковой транспорт более дорогостоящим видом коммерческих и гражданских перевозок по сравнению с дозвуковыми самолетами. Например, Боинг 747 может перевозить более чем в три раза больше пассажиров, чем Конкорд, при использовании примерно такого же количества топлива.

Тем не менее, расходы на топливо не составляют основную часть стоимости большинства пассажирских билетов на дозвуковые самолеты[21]. Для трансатлантического делового рынка, в котором использовались сверхзвуковые самолеты, Конкорд был на самом деле очень успешным и смог выдержать более высокую цену на билеты. Теперь, когда коммерческие сверхзвуковые самолеты прекратили полеты, стало ясно, что Конкорд принес значительную прибыль British Airways[22].

Взлетный шумПравить

Одной из проблем, связанных с эксплуатацией Конкорда и Ту-144, был высокий уровень шума двигателя, связанный с очень высокими скоростями реактивных двигателей, используемых при взлете, и, что ещё более важно, при полетах над населенными пунктами вблизи аэропорта. Сверхзвуковым двигателям требуется довольно высокая удельная тяга (чистая тяга/воздушный поток) во время сверхзвукового полета, чтобы минимизировать площадь поперечного сечения двигателя и, следовательно, сопротивление гондолы. К сожалению, это подразумевает высокую скорость струи, что делает двигатели шумными и вызывает проблемы, особенно на низких скоростях/высотах и при взлёте[23]. Поэтому будущий сверхзвуковой транспорт вполне может извлечь выгоду из двигателя с переменным циклом, где удельная тяга (а также скорость и шум струи) низкая при взлете, но вынужденно высокая во время сверхзвукового полета. Переход между двумя режимами будет происходить в какой-то момент во время набора высоты и обратно во время спуска, чтобы минимизировать шум реактивной струи при приближении к земле. Сложность заключается в разработке конфигурации двигателя с переменным циклом, отвечающей требованиям к малой площади поперечного сечения во время сверхзвукового полета.

Звуковой ударПравить

Звуковой удар не считался серьезной проблемой из-за больших высот, на которых летали самолёты, но эксперименты в середине 1960-х годов, такие как спорные испытания звукового удара на тестах в Оклахома-Сити и исследования XB-70 «Валькирия» (XB-70 Valkyrie) доказали обратное. К 1964 году из-за этой проблемы было неясно, будут ли лицензированы гражданские сверхзвуковые самолеты[24]. Раздражения от звукового удара можно избежать, подождав, пока самолёт не окажется на большой высоте над водой, прежде чем достичь сверхзвуковой скорости. Пилоты Конкорда использовали этот способ, однако он исключает сверхзвуковой полет над населенными районами. Сверхзвуковые летательные аппараты имеют низкие коэффициенты подъемной силы/сопротивления на дозвуковых скоростях по сравнению с дозвуковыми летательными аппаратами, если не используются такие технологии, как крылья переменной стреловидности, и, следовательно, сжигают больше топлива, что приводит к тому, что их использование экономически невыгодно на таких[каких?] траекториях полета. К тому же, у Конкорда было избыточное давление 93 Па. Избыточное давление более 72 Па часто вызывает жалобы пассажиров[25].

Если стрелу уменьшить, это может сделать даже очень большие конструкции сверхзвуковых самолетов приемлемыми для полетов над сушей. Исследования показывают, что изменения в носовом обтекателе и хвосте могут снизить интенсивность звукового удара ниже той, которая вызывает раздражение пассажиров. В 1960-х годах было высказано предположение, что тщательная обработка фюзеляжа самолета может снизить интенсивность ударных волн звукового удара, достигающих земли. Одна конструкция приводила к тому, что ударные волны мешали друг другу, значительно уменьшая звуковой удар. В то время это было трудно проверить, но с тех пор растущие возможности автоматизированного проектирования значительно упростили эту задачу. В 2003 году был запущен демонстрационный самолет, который доказал надежность конструкции и продемонстрировал возможность уменьшения удара примерно в 2 раза. Даже удлинение транспортного средства без значительного увеличения веса уменьшит интенсивность удара.

Сложность управления самолетом в широком диапазоне скоростейПравить

Аэродинамическая конструкция сверхзвукового самолета должна изменяться вместе с его скоростью для достижения оптимальной производительности. Таким образом, сверхзвуковой авиалайнер идеально изменил бы форму во время полета, чтобы поддерживать оптимальную производительность как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях. Такой вариант приведет к усложнению конструкции, что увеличит потребности в техническом обслуживании, эксплуатационные расходы и проблемы безопасности.

На практике все сверхзвуковые транспортные средства использовали одну и ту же форму для дозвукового и сверхзвукового полета, поскольку выбирался компромисс в производительности часто в ущерб полету на низкой скорости. Аэродинамическое качество Например, Конкорд имел очень высокое лобовое сопротивление (отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению около 4) на низкой скорости, но большую часть полета он летел с высокой скоростью. Конструкторы Конкорда потратили 5000 часов на оптимизацию формы транспортного средства в ходе испытаний в аэродинамической трубе, чтобы максимизировать общую производительность по всему плану полета.

Boeing 2707 имел поворотные крылья для повышения эффективности на низких скоростях, но увеличенное пространство, необходимое для такой функции, создавало проблемы с производительностью, которые в конечном итоге оказались непреодолимыми.

У North American Aviation был необычный подход к этой проблеме с XB-70 "Валькирия". Опустив наружные панели крыльев на высоких скоростях, они смогли воспользоваться преимуществами подъемной силы сжатия на нижней стороне самолета. Это улучшило аэродинамическое качество примерно на 30 %.

Высокая температура оболочкиПравить

На сверхзвуковых скоростях самолет адиабатически сжимает воздух перед собой. Повышенная температура воздуха нагревает самолет. Дозвуковые самолеты обычно изготавливаются из алюминия. Однако алюминий, будучи легким и прочным, не способен выдерживать температуры намного выше 127 °C; при таких высоких температурах алюминий постепенно теряет свои свойства, которые сформировались в процессе векового затвердевания. Для самолетов, которые летают со скоростью 3 Маха, использовались такие материалы, как нержавеющая сталь (XB-70 "Валькирия", МиГ-25) или титан (SR-71, Т-4), при значительном увеличении затрат, поскольку свойства этих материалов значительно усложняют производство самолета.

В 2017 году был обнаружен новый твердосплавный керамический материал для покрытия, который может выдерживать температуру 3000 °C на скорости 5 Маха или выше[26].

Небольшая дальность полётаПравить

Дальность полета сверхзвукового самолета можно оценить с помощью уравнения дальности Бреге. Высокая взлетная масса на одного пассажира затрудняет получение хорошей фракции топлива. Эта проблема, наряду с проблемой, связанной с низкими коэффициентами подъемной силы/сопротивления, значительно ограничивает диапазон сверхзвуковых транспортных средств. Поскольку маршруты на большие расстояния не были жизнеспособным вариантом, авиакомпании были мало заинтересованы в покупке сверхзвуковых авиалайнеров.

Невостребованность сверхзвуковых авиалайнеров у авиакомпанийПравить

Авиакомпании покупают самолеты как средство заработка и хотят получить как можно большую отдачу от инвестиций из своих активов. Они потенциально ценят очень быстрые самолеты, потому что это позволяет совершать больше рейсов в день, обеспечивая более высокую отдачу от инвестиций. Кроме того, пассажиры, как правило, предпочитают быстрые и короткие рейсы медленным и длительным, поэтому эксплуатация более быстрых самолетов может дать авиакомпании конкурентное преимущество, даже в той мере, в какой многие клиенты охотно будут приобретать билеты по более высоким ценам в интересах экономии времени. Однако высокий уровень шума Конкорда в аэропортах, проблемы с часовыми поясами и недостаточная скорость означали, что в день можно было совершить только один обратный рейс, таким образом, дополнительная скорость не была преимуществом авиакомпании, кроме как в рекламных целях[27]. Предлагаемые американские сверхзвуковые авиалайнеры были предназначены для полетов со скоростью 3 Маха отчасти по этой причине. Однако, учитывая время ускорения и замедления, трансатлантическое путешествие на скорости 3 Маха будет менее чем в три раза быстрее, чем путешествие на скорости 1 Маха.

Поскольку сверхзвуковые авиалайнеры производят звуковые удары на сверхзвуковых скоростях, им редко разрешается превышать скорость звука над сушей, и поэтому они должны делать это над морем. Поскольку они неэффективны на дозвуковых скоростях по сравнению с дозвуковыми самолетами, дальность полета ухудшается, а количество маршрутов, по которым самолет может летать без остановок, уменьшается. Это также снижает желательность таких самолетов для большинства авиакомпаний. Сверхзвуковые самолеты имеют более высокий расход топлива на одного пассажира, чем дозвуковые самолеты; это обязательно повышает цену билета при прочих равных условиях, а также делает эту цену более чувствительной к цене на нефть. Это также делает сверхзвуковые полеты менее благоприятными для окружающей среды, что вызывает все большую озабоченность у широкой общественности, включая туристов.

Основной целью инвестиций в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по разработке нового сверхзвукового авиалайнера является увеличение скорости воздушного транспорта. Как правило, помимо стремления к новым технологическим достижениям, основной их движущей силой является конкурентное давление со стороны других видов транспорта. Конкуренция между различными поставщиками услуг в рамках одного вида транспорта обычно не приводит к таким технологическим инвестициям для увеличения скорости. Вместо этого поставщики услуг предпочитают конкурировать по качеству и стоимости услуг. Примером этого явления является высокоскоростная железная дорога. Ограничение скорости железнодорожного транспорта было так сильно увеличено, что позволило ему эффективно конкурировать с автомобильным и воздушным транспортом. Но было сделано не для того, чтобы усилить конкуренцию между железнодорожными компаниями.

Это явление также снижает востребованность сверхзвуковых авиалайнеров для авиакомпаний, поскольку для перевозок на очень большие расстояния (пара тысяч километров) конкуренция между различными видами транспорта скорее похожа на скачки на одной лошади: у воздушного транспорта нет значительного конкурента. Единственная конкуренция существует между авиакомпаниями, и они скорее будут платить умеренно, чтобы снизить стоимость и повысить качество обслуживания, чем платить намного больше за увеличение скорости. Кроме того, коммерческие компании обычно предпочитают бизнес-планы с низким уровнем риска с высокой вероятностью получения заметной прибыли, но дорогостоящая программа передовых технологических исследований и разработок является предприятием с высоким уровнем риска, поскольку возможно, что программа не удастся по непредвиденным техническим причинам или увеличит расходы настолько, что вынудит компанию из-за ограничений финансовых ресурсов отказаться от усилий до того, как они приведут к какой-либо инновационной технологии в производстве, что потенциально ведет к потере всех инвестиций.

Экологические последствияПравить

По оценкам Международного совета по экологически чистому транспорту (ICCT), сверхзвуковой транспорт будет сжигать в 5-7 раз больше топлива на одного пассажира[28]. ICCT показывает, что сверхзвуковой рейс из Нью-Йорка в Лондон потреблял бы более чем в два раза больше топлива на пассажира, чем в дозвуковом бизнес-классе, в шесть раз больше, чем в эконом-классе, и в три раза больше, чем дозвуковой бизнес-класс для рейса из Лос-Анджелеса в Сидней[29]. Проектировщики могут либо соответствовать существующим экологическим стандартам с помощью передовых технологий, либо лоббировать политиков для установления новых стандартов для сверхзвукового транспорта[30].

Если бы в 2035 году было 2000 единиц сверхзвукового транспорта, в 160 аэропортах выполнялось бы 5000 рейсов в день, а парк выбрасывал бы приблизительно 96 миллионов метрических тонн CO₂ в год (как в American Airlines, Delta AirLines и Southwest Airlines, вместе взятых, в 2017 году), от 1,6 до 2,4 гигатонн CO₂ в течение их 25-летнего срока службы: одна пятая часть углеродного бюджета международной авиации, если авиация сохранит свою долю выбросов, чтобы оставаться в климатической траектории 1,5 °C. Зона, подверженная воздействию шума вокруг аэропортов, может удвоиться по сравнению с существующими дозвуковыми самолетами того же размера, с более чем 300 операциями в день в Дубае и лондонском Хитроу и более чем 100 в Лос-Анджелесе, Сингапуре, Сан-Франциско, Нью-Йорке-аэропорту Кеннеди, Франкфурте и Бангкоке. Частые звуковые удары будут слышны в Канаде, Германии, Ираке, Ирландии, Израиле, Румынии, Турции и некоторых частях Соединенных Штатов, до 150-200 в день или один раз в пять минут[31].

Текущие разработкиПравить

 
Концепция Lockheed Martin была представлена Директорату исследовательской миссии НАСА по аэронавтике в апреле 2010 года
 
Концепция Boeing

Стремление к созданию сверхзвукового авиалайнера второго поколения сохранилось в некоторых элементах авиационной промышленности[32], и после вывода Конкорда из эксплуатации появилось несколько новых концепций. В марте 2016 года компания Boom Technology сообщила, что находится на стадии разработки сверхзвукового реактивного самолета на 40 пассажиров, способного летать на скорости 2,2 Маха, утверждая, что моделирование конструкции показывает, что он будет тише и на 30% эффективнее, чем Конкорд, и сможет долететь из Лос-Анджелеса в Сидней за 6 часов[33].

Для поддержания экономической жизнеспособности сверхзвукового транспорта, исследования НАСА с 2006 года были сосредоточены на уменьшении звукового удара, чтобы обеспечить сверхзвуковой полет над землей. Недавно НАСА разработало демонстрационную модель с относительно низким шумом, смягчённым за счет планирования, чтобы получить общественное одобрение возможного снятия запрета Федерального управления гражданской авиации США и Международной организации гражданской авиации в начале 2020-х годов. Lockheed Martin X-59 QueSST будет имитировать сигнатуру ударной волны на скорости от 1,6 до 1,8 Маха с воспринимаемым уровнем шума 75 PNLdB по сравнению со 105 PNLdB у Конкорда.

Рынок сверхзвуковых авиалайнеров стоимостью 200 миллионов долларов может увеличиться в 1300 раз в течение 10-летнего периода, расширившись до 260 миллиардов долларов[34]. Разработка и сертификация новой модели оценивается примерно в 4 миллиарда долларов[35].

ЦАГИ продемонстрировал на москвском авиасалоне МАКС-2017 масштабную модель своего сверхзвукового бизнес–джета /коммерческого реактивного самолета, который должен производить относительно тихий звуковой удар, позволяющий совершать сверхзвуковые полеты над землей. Он оптимизирован для круиза со скоростью 2100 км/ч (1300 миль в час) и дальности полета 7400-8600 км (4600-5300 миль). Научные исследования направлены на оптимизацию как для околозвуковых скоростей 0,8–0,9 Маха, так и для сверхзвуковых скоростей 1,5–2,0 Маха. Конструкция испытывается в аэродинамической трубе, в то время как двигатели разрабатываются в Центральном институте авиационных двигателей, а конструкции изучаются компаниями "Авиадвигатель" и НПО "Сатурн"[36].

На конференции Национальной ассоциации деловой авиации в октябре 2017 года в Лас-Вегасе, где НАСА поддерживало только исследования, различные компании столкнулись с инженерными проблемами, предложив рабочие модели самолетов с различной дальностью полёта и максимальной скоростью[37]:

Из четырех миллиардов авиапассажиров в 2017 году более 650 миллионов пролетели на дальние расстояния от 2000 до 7000 миль (от 3200 до 11 300 км), в том числе 72 миллиона в бизнес- и первом классе[38]. В октябре 2018 года Федеральное управление гражданской авиации США осуществило повторное принятие стандартов шума для сверхзвуковых транспортных средств, что дало разработчикам нормативную определенность для их проектов, в основном для выбора двигателя. Правила для разрешения на сверхзвуковые летные испытания в США и сертификации по шуму были предложены Федеральным управлением в начале 2019 года, в то время как НАСА планирует в 2025 году запустить демонстрационную модель Lockheed Martin X-59 с низким уровнем шума по стандартам ИКАО[39].

В 2016 году НАСА объявило, что подписало контракт на разработку современного малошумного прототипа сверхзвукового авиалайнера X-59 QueSST. Проектную группу возглавляет компания Lockheed Martin Aeronautics[40]. В июне 2019 года, вдохновленная инициативой НАСА по тихому сверхзвуковому полету, Lockheed Martin представила авиалайнер с бесшумной сверхзвуковой технологией[41], концепцию авиалайнера для перелётов через Тихий океан со скоростью 1,8 Маха, рассчитанного 40 пассажиров. Снижение уровня шума в аэропорту и звукового удара обеспечивается конструкцией с фигурной стрелой, интегрированной малошумной двигательной установкой, сверхзвуковым естественным ламинарным потоком со стреловидным крылом и системой внешнего обзора кабины. Конструкция длиной 225 футов (69 м) значительно длиннее, чем у Конкорда, с носом длиной почти 70 футов (21 м) и кабиной длиной 78 футов (24 м). Резко стреловидное дельтовидное крыло имеет размах 73 фута (22 м), немного уже, чем у Конкорда[42].
Цели проектирования – дальность полета 7800-9800 км и длина взлетного поля 2900–3200 м, звуковой удар 75-80 дБ и скорость 1,6–1,7 Маха над сушей и 1,7–1,8 Маха над водой. Сдвоенные хвостовые несгораемые двигатели мощностью 180 кН расположены между V-образными хвостами. Интегрированная малошумная двигательная установка включает в себя усовершенствованные конструкции заглушек, шумозащитный экран и устойчивые к искажениям лопасти винта. На данный момент (2021) собран планер прототипа.

SAI Quiet Supersonic Transport компании en:Supersonic Aerospace International (SAI) — это пассажирский самолет на 12 пассажиров компании Lockheed Martin(?), который будет курсировать со скоростью 1,6 Маха с силой звукового удара всего лишь 1% от силы удара, создаваемого Конкордом[43].

В августе 2020 года Virgin Galactic совместно с Rolls-Royce представила концепцию самолета Twinjet с дельтавидным крылом и максимальной скоростью 3 Маха, способного перевозить до 19 пассажиров[44].

Модель Число пассажиров Скорость Дальность полёта Максимальная взлётная масса Общая тяга Отношение тяги к весу
Ту-144 150 2 Маха 3,500 морских миль (6,500 км) 207 тонн (456,000 фунтов) 960 кН 0.44
Конкорд 120 2,02 Маха 3900 морских миль (7200 км) 185 тонн (408,000 фунтов) 676 кН 0.37
Boom Technology Overture 55 1,7 Маха 4500 морских миль (8300 км) 77,1 тонн (170,000 фунтов) 200–270 кН 0,26–0,35
Spike S-512 18 1,6 Маха 11 500 км (6200 морских миль) 52,2 тонн (115,000 фунтов) 177,8 кН 0,35

Предыдущие концепцииПравить

В ноябре 2003 года EADS — материнская компания Airbus — объявила, что рассматривает возможность сотрудничества с японскими компаниями для разработки более крупной и быстрой замены Конкорда[45]. В октябре 2005 года , Японское агентство аэрокосмических исследований (JAXA), провело аэродинамические испытания масштабной модели авиалайнера, рассчитанного на перевозку 300 пассажиров со скоростью 2 Маха (Сверхзвуковой транспорт следующего поколения, NEXST, затем Гиперзвуковой транспорт с нулевым уровнем выбросов)[46]. В то время ожидалось, что он будет введен в эксплуатацию примерно в 2020-25 годах.

В мае 2008 года сообщалось, что корпорация Aerion продала предзаказ на свой сверхзвуковой бизнес-джет Aerion SBJ за 3 миллиарда долларов[47]. В конце 2010 года проект был продолжен испытательным полетом секции крыла. Aerion AS2 был предложен в качестве 12-местного триджета с дальностью полета 8800 км (5470 миль) на скорости 1,4 Маха над водой или 9800 км (6100 миль) на скорости 0,95 Маха над землей, хотя утверждалось, что возможен полёт без звукового удара на скорости 1,1 Маха. При поддержке Airbus и с 20 заказами на запуск от Flexjet в мае 2017 года, когда GE Aviation была выбрана в качестве бизнес-партнёра для совместного исследования двигателей, первые поставки были перенесены с 2023 года на два года вперёд[48].

Также были предложены новые модели сверхзвуковых авиалайнеров Ту-444 и Гольфстрим Х-54 (en:Gulfstream_X-54).

Гиперзвуковой транспортПравить

В то время как обычные турбовинтовые и прямоточные реактивные двигатели способны сохранять разумную эффективность до 5,5 Маха, иногда также обсуждаются некоторые идеи для очень высокоскоростного полета выше 6 Маха с целью сокращения времени в пути до одного или двух часов в любой точке мира. В этих вариантах часто предлагают использовать ракетные или реактивные двигатели; также были предложены импульсные детонационные двигатели. Такой перелёт связан со множеством трудностей, как технических, так и экономических. Самолёты с ракетным двигателем, будучи технически практичными (либо в качестве баллистических транспортных средств, либо в качестве полубаллистических транспортных средств с использованием крыльев), будут использовать очень большое количество топлива и лучше всего работать на скоростях примерно от 8 Маха до орбитальных скоростей. Ракеты лучше всего конкурируют с воздушно-реактивными двигателями по стоимости на очень большой дальности; однако затраты на запуск подобных самолётов будут ненамного ниже, чем затраты на орбитальный запуск.

На Парижском авиасалоне в июне 2011 года EADS представила свою концепцию ZEHST, совершающую круиз со скоростью 4 Маха (4400 км/ч) на высоте 105 000 футов (32 км). Данная модель привлекла интерес японцев[49]. Также Германский центр авиации и космонавтики с 2005 года работает над проектом суборбитального гиперзвукового пассажирского космоплана SpaceLiner.

В Европе и Японии ведутся исследования предварительно охлажденных реактивных двигателей. Это реактивные двигатели с теплообменником на входе, который охлаждает воздух на очень высоких скоростях. Они могут быть практичными и эффективными на скорости до 5,5 Маха. Британская компания Reaction Engines Limited, на 50% финансируемая из ЕС, участвовала в исследовательской программе под названием LAPCAT, в рамках которой была изучена конструкция самолета на водородном топливе, перевозящего 300 пассажиров, под названием A2, потенциально способного безостановочно летать со скоростью 5 Маха из Брюсселя в Сидней за 4,6 часа[50].

Гиперзвуковой авиалайнер BoeingПравить

Boeing представил на конференции AIAA 2018 пассажирский самолёт, достигающий скорости 5 Маха (5400 км/ч). Пересечение Атлантики за 2 часа или Тихого океана за 3 часа на высоте 95 000 футов (29 км) позволило бы совершать обратные рейсы в тот же день, что увеличило бы использование активов авиакомпаний. При использовании титанового фюзеляжа его вместимость была бы меньше, чем у Boeing 737, но больше, чем у бизнес-джета дальнего радиуса действия. Демонстрационная модель многоразового использования может быть запущена уже в 2023 или 2024 году для потенциального ввода в эксплуатацию с конца 2030-х годов. Аэродинамика выиграла бы от опыта Boeing X-51 Waverider на переднем краю ударной волны для снижения индуцированного сопротивления. Управление потоком повысило бы подъемную силу на более низких скоростях, а отказ от форсажных камер при взлете снизил бы шум[51].

Гиперзвуковой авиалайнер Boeing будет приводиться в действие турбореактивным двигателем, турбовентилятором, который переходит на реактивный двигатель на скорости 5 Маха, что позволит избежать необходимости в прямоточном двигателе, аналогичном Pratt & Whitney J58 самолёта SR-71 Blackbird, но отключает турбину на более высоких скоростях. Он будет интегрирован в осесимметричную кольцевую компоновку с одним впускным отверстием и соплом, а также перепускным каналом вокруг турбинного двигателя для комбинированной форсажной камеры/прямоточного двигателя сзади. Для этого потребуется передовая технология охлаждения, такая как теплообменник, разработанный Reaction Engines, возможно, с использованием жидкого метана или реактивного топлива.

Полет на высоте 90 000 — 95 000 футов (27 000 — 29 000 м) повышает риск разгерметизации. В качестве предела, достижимого с помощью доступных технологий, была выбрана скорость 5 Маха. В этом случае появится возможность пересекать Атлантику четыре или пять раз в день, которую Конкорд пересекал только 2 раза в день[52].

ПримечанияПравить

  1. CONCORDE SST : FAQ. www.concordesst.com. Дата обращения: 13 июня 2021.
  2. Whitcomb, Randall. Cold War Tech War: The Politics of America’s Air Defense, pp. 226-9. Burlington: Apogee Books, 2008.
  3. Hearst Magazines. Popular Mechanics. — Hearst Magazines, 1960-04. — 306 с.
  4. The Bulletin - Поиск в архиве Google Новостей. news.google.com. Дата обращения: 16 июня 2021.
  5. The Spokesman-Review - Поиск в архиве Google Новостей. news.google.com. Дата обращения: 16 июня 2021.
  6. Eugene Register-Guard - Поиск в архиве Google Новостей. news.google.com. Дата обращения: 16 июня 2021.
  7. Electronic Code of Federal Regulations (eCFR) (англ.). Electronic Code of Federal Regulations (eCFR). Дата обращения: 16 июня 2021.
  8. Environment: SST: Boon or Boom-Doggie? (англ.) // Time. — 1970-06-01. — ISSN 0040-781X.
  9. Stratospheric Water Vapor is a Global Warming Wild Card (англ.). ScienceDaily. Дата обращения: 16 июня 2021.
  10. Singer, S. Fred (October 1, 1971). "Stratospheric Water Vapour Increase due to Human Activities". Nature. 233 (5321): 543–545.
  11. Nuclear winter: science and politics, by Brian Martin. documents.uow.edu.au. Дата обращения: 16 июня 2021.
  12. Harold S. Johnston. THE NITROGEN OXIDES CONTROVERSY (англ.). — 1981.
  13. NEWSDAY. Increase in supersonic jets could be threat to ozone U-2 plane trails Concorde, studies exhaust particles (англ.). baltimoresun.com. Дата обращения: 20 июня 2021.
  14. £356 fares and the 105-year-old passenger: 40 fascinating facts about Concorde for her 50th anniversary, The Telegraph (16 июня 2017). Дата обращения 20 июня 2021.
  15. CONCORDE SST : FAQ. www.concordesst.com. Дата обращения: 20 июня 2021.
  16. I Was There: When the DC-8 Went Supersonic (англ.). Air & Space Magazine. Дата обращения: 20 июня 2021.
  17. High-Lift Aerodynamics, Tables of Lift-to-Drag Ratios. aerodyn. Дата обращения: 23 июня 2021.
  18. McLean, F. Edward (1985). NASA SP-472 Supersonic Cruise Technology. NASA.
  19. CONCORDE SST : Powerplant. www.concordesst.com. Дата обращения: 24 июня 2021.
  20. Technical Specifications. Boeing 747-400. Boeing. Дата обращения: 11 января 2010.
  21. Why Flying is So Expensive (рус.). Дата обращения: 24 июня 2021.
  22. CONCORDE SST : FAQ. www.concordesst.com. Дата обращения: 24 июня 2021.
  23. Concorde Supersonic Airliner. www.globalsecurity.org. Дата обращения: 24 июня 2021.
  24. Galaxy Publishing Corporation. Galaxy v22n05 (June 1964) (Modified). — 1964-06. — 140 с.
  25. Yvonne Gibbs. NASA Dryden Fact Sheet - Sonic Booms (англ.). NASA (15 August 2017). Дата обращения: 26 июня 2021.
  26. Yi Zeng, Dini Wang, Xiang Xiong, Xun Zhang, Philip J. Withers. Ablation-resistant carbide Zr 0.8 Ti 0.2 C 0.74 B 0.26 for oxidizing environments up to 3,000 °C (англ.) // Nature Communications. — 2017-06-14. — Vol. 8, iss. 1. — P. 15836. — ISSN 2041-1723. — doi:10.1038/ncomms15836.
  27. BBC News | In Pictures. news.bbc.co.uk. Дата обращения: 26 июня 2021.
  28. Environmental performance of emerging supersonic transport aircraft | International Council on Clean Transportation. theicct.org. Дата обращения: 30 июня 2021.
  29. Dan Thisdell2018-10-15T07:54:02+01:00. NBAA: Supersonic flight may be feasible – but can Earth stand it? (англ.). Flight Global. Дата обращения: 30 июня 2021.
  30. Mark Phelps. Supersonic Future Remains Uncertain, Says New Report (англ.). Aviation International News. Дата обращения: 30 июня 2021.
  31. Noise and climate impacts of an unconstrained commercial supersonic network | International Council on Clean Transportation. theicct.org. Дата обращения: 30 июня 2021.
  32. Cookies not enabled?. verify1.newsbank.com. Дата обращения: 30 июня 2021.
  33. Bloomberg - Are you a robot?. www.bloomberg.com. Дата обращения: 30 июня 2021.
  34. Potential Mach 2.2 Airliner Market Pegged At $260 Billion | Aviation Week Network. aviationweek.com. Дата обращения: 30 июня 2021.
  35. Stephen Trimble2017-05-16T12:44:53+01:00. ANALYSIS: The dream of resuming supersonic flight ramps up (англ.). Flight Global. Дата обращения: 30 июня 2021.
  36. Vladimir Karnozov. TsAGI Plans ICAO Chapter 14-compliant SSBJ (англ.). Aviation International News. Дата обращения: 30 июня 2021.
  37. Emerging Aircraft: Supersonics | Aviation Week Network. aviationweek.com. Дата обращения: 30 июня 2021.
  38. Kerry Lynch. Spike: Supersonic Market To Draw 13M Pax by 2025 (англ.). Aviation International News. Дата обращения: 30 июня 2021.
  39. PUBLIC CHARTER | Aviation Week Network. aviationweek.com. Дата обращения: 30 июня 2021.
  40. Sarah Ramsey. NASA Begins Work to Build a Quieter Supersonic Passenger Jet. NASA (29 февраля 2016). Дата обращения: 13 июня 2021.
  41. Tom Risen2019-06-27T15:58:00+01:00. Lockheed Martin adds momentum for supersonic travel (англ.). Flight Global. Дата обращения: 30 июня 2021.
  42. Lockheed Martin Floats Supersonic Airliner Concept | Aviation Week Network. aviationweek.com. Дата обращения: 30 июня 2021.
  43. [http://www.cnn.com/2007/TECH/02/16/quiet.supersonic/ Supersonic jet promises�to fly nearly silent]. CNN.com. Дата обращения: 6 июля 2021.
  44. Chelsea Gohd 03 August 2020. Virgin Galactic unveils Mach 3 design for supersonic passenger flights (англ.). Space.com. Дата обращения: 30 июня 2021.
  45. Japan, France working on new supersonic jet (англ.). NBC News. Дата обращения: 30 июня 2021.
  46. Japan tests supersonic jet model (10 октября 2005). Дата обращения 30 июня 2021.
  47. The Times & The Sunday Times (англ.). www.thetimes.co.uk. Дата обращения: 6 июля 2021.
  48. Michael Sheetz. Aerion Supersonic shuts down, ending plans to build silent high speed business jets (англ.). CNBC (21 May 2021). Дата обращения: 6 июля 2021.
  49. David Kaminski-Morrow2011-06-19T13:00:00+01:00. PARIS: EADS details near-hypersonic transport concept (англ.). Flight Global. Дата обращения: 7 июля 2021.
  50. European Space Agency (англ.). www.esa.int. Дата обращения: 7 июля 2021.
  51. Boeing Unveils Hypersonic Airliner Concept | Aviation Week Network. aviationweek.com. Дата обращения: 7 июля 2021.
  52. Stephen Trimble2018-08-10T18:26:01+01:00. Hypersonic airliner "may not be as hard as people think": Boeing CTO (англ.). Flight Global. Дата обращения: 7 июля 2021.