ТЭП75: различия между версиями

78 байт добавлено ,  2 года назад
Нет описания правки
м (→‎Конструкция: пунктуация, оформление)
 
== Конструкция ==
Кузов тепловоза ТЭП75 в целом повторял форму кузова тепловоза [[ТЭП70]] с номера № 0008 и внешне отличался новыми буферными фонарями в корпусе овальной формы и изменённым расположением окон и вентиляционныхвоздухозаборников решётоквентиляции вна боковыхбортах стенахкузова. Тележки, спроектированные для ТЭП75, были впоследствии применены на тепловозе ТЭП70. Привод от [[Тяговый электродвигатель|тяговых электродвигателей]] к [[Колёсная пара|колёсным парам]] тепловоза осуществлялся через полый карданный вал и центрированные муфты.
 
В кузове тепловоза на поддизельной раме установлен дизель-генератор 20ДГ, состоящий из [[Четырёхтактный двигатель|четырёхтактного]] [[Дизельный двигатель|дизеля]] с [[V-образный двигатель|V-образным расположением цилиндров]] [[Д49|''1Д49'']] с двухступенчатым [[Турбонаддув|газотурбинным наддувом]] и тягового агрегата А-713У2, валы которых соединены между собой пластинчатой муфтой. Дизель двадцатицилиндровый, мощностью 6000 л. с. (4413 кВт) при 1100 об/мин.
 
Тяговый агрегат А-713У2 состоит из тягового [[Синхронная машина|синхронного]] генератора с номинальной мощностью 4060 кВт и синхронного генератора энергоснабжения вагонов мощностью 810 кВт (напряжение 1160 В, ток 2X2152х215 А). Агрегат изготовлен Харьковским заводом «Электротяжмаш». Тяговые электродвигатели ЭД-127 номинальной мощностью 586 кВт. Силовой схемой тепловоза была предусмотрена одна ступень ослабления возбуждения электродвигателей.
 
На ТЭП75, как и на ТЭП70, применено централизованное воздухоснабжение.
 
Напряжение цепей управления — 110 В. Для пуска дизеля служит стартерстартёр-генератор ПСГУ2. Компрессор ПК-5,25 производительностью 2,9 м³/мин приводится электродвигателем постоянного тока П2К-02.
 
== Эксплуатация и судьба локомотивов ==
[[Файл:1982. ТЭП 75.jpg|250px|thumb|left|ТЭП75 на почтовой марке 1982 года]]
Тепловоз с номером 0001 в 1976 году проходил испытания на участке [[Голутвин]] — [[ОзерыОзёры]]. [[Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт]] проводил испытания экипажной части. По результатам испытаний было определено оптимальное расположение гидравлических гасителей вертикальных колебаний второй ступени рессорного подвешивания и требуемые характеристики гасителей. В 1977 году тот же тепловоз испытывался на скоростном участке [[Белореченская]] — [[Майкоп]] [[Северо-Кавказская железная дорога|Северо-Кавказской железной дороги]]. В 1979 году тепловоз поступил для эксплуатации в [[локомотивное депо Ленинград-Варшавский]]. Позднее туда же поступил ТЭП75-0002. На нём ВНИТИ проводил испытания по воздействию однопроводной схемы электроотопления поезда на систему [[Автоблокировка|автоблокировки]].
 
Тепловоз в серию не пошёл, так как осевая нагрузка достигла недопустимых для пассажирской машины с высокой конструкционной скоростью значений осевой нагрузки. В связи с этим работа над шестиосным тепловозом была прекращена и начато проектирование тепловоза с дизелем мощностью 6000 л.с. и восьмиосным экипажем ([[ТЭП80]]).
 
В 1991 году был списан тепловоз ТЭП75-0001. Точные сведения о дальнейшей судьбе локомотива отсутствуют, но вероятнее всего он был порезан, поскольку его последние известные фото датируются началом 1990-х годов. Второй тепловоз потерпел аварию в 1996 году на подъездном пути станции Кушелевка в результате самопроизвольного ухода, в результате которой была сильно повреждена одна из его кабин, и некоторое время находился в заброшенном состоянии<ref>[http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=122097 ТЭП75-0002, МГП строитель (фото)]</ref>, впоследствии был порезан.