ВЛ19: различия между версиями

}}

'''ВЛ19''' (до {{год|1938||желдор}} года — '''ВЛ''' — «[[Ленин, Владимир Ильич|Владимир Ленин]]», 19 — нагрузка от движущих осей на рельсы в [[тонна-сила|тс]]) — [[СССР|советский]] магистральный грузопассажирский [[электровоз]] [[постоянный ток|постоянного тока]], выпускавшийся с {{год|1932||желдор}} по {{год|1938||желдор}} год. Является первым, а среди серийных (до марта {{год|1953||желдор}} года) единственным<ref group=к>Выпущенные в 1934—1938 гг. электровозы серий [[ПБ21]], [[СК (электровоз)|СК]] и [[ОР22]] так и остались опытными; электровозы серии [[ВЛ22]] по конструкции являлись модернизацией электровозов серии [[Сс (электровоз)|С_С]].</ref><ref name="ложд-СК"/><ref name="ложд-ВЛ22"/><ref>{{книга

 

== История ==

[[Файл:Electric locomotive Si10-09.jpg|thumb|left|240px|[[Си (электровоз)|Электровоз С^И]]]]

В {{год|1932||желдор}} году на советские железные дороги из [[США]] (фирма [[General Electric]]) и [[Италия|Италии]] (фирма [[Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri]]) стали поступать первые магистральные электровозы, которые предназначались для вождения [[поезд]]ов через [[Сурамский перевал]] (участок [[Хашури]] — [[Зестафони]] [[Закавказская железная дорога|Закавказской железной дороги]]). В августе того же года, используя комплект [[Чертёж|чертежей]], предоставленных [[General Electric]], заводы [[Коломенский завод|Коломенский]] и «[[Динамо (завод)|Динамо]]» начали серийное производство аналогичных электровозов. [[Сурамские электровозы]] американского, итальянского и советского производства получили обозначение серии соответственно [[С (электровоз)|С]] (Сурамский), [[Си (электровоз)|С^И]] и [[Сс (электровоз)|С_С]]. Ходовая часть этих локомотивов состояла из двух трёхосных [[Тележка транспортного средства|тележек]], соединённых между собой сочленением ([[Осевая формула тепловоза и электровоза|осевая формула]] 3_О+3_О) на которых сверху опирался кузов. [[Сцепная масса]] сурамских электровозов составляла 132 т, а сила тяги достигала 24 000 [[Килограмм-сила|кгс]] (у С^И — 28 000 кгс, для сравнения, у мощнейшего советского паровоза [[ФД]]20 — 21 200—23 300 кгс, у самого массового Э — 18 100—19 500 кгс). Благодаря внедрению электровозной тяги, существенно возросла провозная способность участка (17 [[электровоз]]ов заменили 42 [[паровоз]]а [[паровоз Э|серии Э]]), что послужило основанием для перевода на электрическую тягу других направлений.<ref name="ложд-С">{{книга

 

Однако сурамские электровозы не могли эксплуатироваться на большинстве советских железных дорог. Прежде всего это было связано с высокой нагрузкой от движущих осей на [[рельс]]ы, составляющей 22 [[Килограмм-сила|тс]], тогда как большинство железнодорожных путей того времени допускали нагрузку не более 20 тс. К тому же основное количество [[подвижной состав|подвижного состава]] было оборудовано [[винтовая упряжь|винтовой упряжью]], которая была рассчитана на максимальное усилие в 20 000 кгс. Требовался электровоз, который должен был обеспечить «предельное использование современного состояния пути, а также [[винтовая стяжка|винтовой стяжки]]» (из постановления Комитета реконструкции железнодорожного транспорта). Для локомотивов это означало следующее: нагрузка от движущих осей на рельсы в пределах 20 тс, максимальная сила тяги на ободе колёс 20 000 кгс.<ref name="ложд"/>

== Оценка электровоза ==

Летом {{год|1935||желдор}} года на страницах газеты «[[Гудок (газета)|Гудок]]» был помещён ряд статей, в которых обсуждались преимущества и недостатки электровозов серий ВЛ19 и С_С. Сторонники электровоза ВЛ19 указывали на следующие его преимущества, по сравнению с С_С<ref name="ложд-СК">{{книга

[[Файл:Модель электровоза ВЛ 19-01.JPG|thumb|280px|Модель электровоза ВЛ19-01 в [[Мурманский областной краеведческий музей|Мурманском краеведческом музее]]]]

* более удачное расположение оборудования;

* нагрузка от колёсных пар на рельсы достаточная и повышать её до 22 тс не следует.

Их оппоненты же указывали на следующие недостатки ВЛ19<ref name="ложд-СК"/><ref name="ложд-ВЛ22">{{книга

* вспомогательные машины «спрятаны»<ref>Имеется в виду весьма усложнённый к ним доступ.</ref> от локомотивной бригады;

* плохое расположение аппаратуры, на которую попадает холодный воздух (зимой на неё мог попасть [[снег]], что приводило к отказам);

 

В конце [[1930-е|1930-х гг.]] на [[Закавказская железная дорога|Закавказской]] и [[железная дорога имени Л. М. Кагановича|имени Л. М. Кагановича]] железных дорогах возникла необходимость пополнения парка электровозами со [[сцепной вес локомотива|сцепной массой]] 132 т и оборудованных [[рекуперативное торможение|рекуперативным торможением]]. В конце {{год|1937||желдор}} года руководство Центрального отдела электрификации [[Народный комиссариат путей сообщения|Народного комиссариата путей сообщения]], состав которого, по сравнению с 1934—1936 гг. существенно обновился, приняло решение о прекращении постройки электровозов серии ВЛ19 и о заказе электровозов по типу серии С_С с рекуперативным торможением. Помимо вышеуказанных недостатков ВЛ19, сторонники прекращения постройки этого электровоза указывали на необходимость возврата к более толстым бандажам, как на электровозах сурамского типа (90 мм, у электровозов ВЛ19 — 75 мм).<ref name="ложд-ВЛ22"/> В {{год|1938||желдор}} году была спроектирована и запущена в производство модернизированная версия электровоза С_С — С^м ([[ВЛ22]]). Вторым, после ВЛ19, серийным электровозом, конструкция которого была разработана в [[СССР]], стал электровоз серии Н8 (с {{год|1963||желдор}} года — [[ВЛ8]]), первый локомотив этой серии (Н8-001) был выпущен в марте {{год|1953||желдор}} года.<ref>{{книга

 

== Сохранившиеся локомотивы ==

== Литература ==

* {{книга

* {{книга

|автор = В.&nbsp;А.&nbsp;Раков, П.&nbsp;К.&nbsp;Пономаренко.