Граунд-эффект: различия между версиями

м
Удаление шаблонов: {{нп5}}×1
м (Удаление шаблонов: {{нп5}}×1)
 
[[Файл:2001 Goodwood Festival of Speed Brabham BT46B Fan car.jpg|thumb|{{S|Brabham BT46B}}, «автомобиль-пылесос»]]
В 1978 году использовать вентилятор для создания граунд-эффекта попытался {{Не переведено 5|[[Мюррей, Гордон|Гордон Марри||4=Gordon Murray}}]], конструктор команды [[Брэбем (команда Формулы-1)|Брэбем]], в модели [[Brabham BT46|Brabham BT46В]]. Он пошёл на хитрость и объявил вентилятор элементом системы охлаждения двигателя. Автомобиль победил в первой же гонке, но был снят с дальнейших соревнований из-за жалоб соперников, повторив судьбу {{S|Chaparral 2J}}. В результате Lotus-79 оказался вне конкуренции и принёс команде [[Лотус (команда «Формулы-1», 1958—1994)|Лотус]] победу в сезоне.
 
Уже в следующем 1979 году граунд-эффект стали использовать и другие команды Формулы-1. На несколько лет он стал фактором, определяющим внешний вид и характеристики автомобилей Формулы-1. Но к достоинствам граунд-эффекта прилагались и его недостатки. Эффективность прижима зависела от стабильности зазора между днищем автомобиля и поверхностью трассы. Неидеальная аэродинамика приводила к продольным колебаниям автомобиля в движении — он качался с носа на корму и обратно. С этими проблемами боролись путём использования предельно жёсткой подвески, из-за чего пилоты гоночных автомобилей испытывали сильную тряску. Повышение скорости прохождения поворотов привело к увеличению поперечных перегрузок, которые начали превышать выносливость пилотов, вызывая кратковременные потери сознания. Подскок автомобиля на любой неровности или касание трассы днищем приводили к внезапному исчезновению прижимной силы и потере управления автомобилем.