Авиационное топливо: различия между версиями
| [непроверенная версия] | [непроверенная версия] |
Содержимое удалено Содержимое добавлено
Метки: с мобильного устройства из мобильной версии |
Накарябал, что нашел. Дополняйте, не стесняйтесь. |
||
Строка 10:
== Общее ==
{{В планах|дата=30 июня 2016}}
'''Начало истории развития авиатоплива'''<ref>Альбом по технической эксплоатации самолётов Р-5 и ТБ-3 с моторами М-17 и М-34. «Выписка из приказа №56 - инструкция по применению и экономии ГСМ». Составлено и выполнено "82"войсковой частью 1236. Издательство Москва, 1934 год </ref>==
С появлением авиации в начале двадцатого века началось развитие авиационных моторов. Долгое время единственным источником механической энергии, получившем практическое применение, оставался [[поршневой двигатель внутреннего сгорания]]. приводившей в движение движитель ([[воздушный винт]]).
Первоначально для авиационных моторов в качестве топлива применялись [[газолин|прямогонные бензины]] из ароматических и нафтеновых базовых сырых нефтей. Эти моторы мало отличались от автомобильных, имели низкую степень сжатия, были маломощны и тяжелы. Так, например, бензиновый двигатель на [[Самолёт братьев Райт|самолёте братьев Райт]] использовал степень сжатия всего 4,7, развивал 12 лошадиных сил при объёме 201 кубического дюйма (3290 кубических сантиметров), и весил 180 фунтов (82 кг).
Проектировщики и инженеры старались добиться максимальной [[Удельная мощность|удельной мощности]], снижая вес и одновременно форсируя моторы. Однако повышение степени сжатия в цилиндрах мотора приводит к [[Детонация|аномальному горению (детонации)]] топливно-воздушной смеси, что заметно уменьшает мощность мотора и снижает ресурс деталей цилиндро-поршневой группы.
В 20-30 гг 20-го века во многих странах мира начали проводить исследования моторных топлив, результатом которых стало развитие нефтехимической промышленности, а также упорядочивание классификации моторных топлив. Так, например, в довоенном СССР основными поставщиками авиационного бензина были [[Нефтеперерабатывающий завод|НПЗ]] г. Грозного и г. Баку, а бензины так и именовались: ''Грозненский'' и ''Бакинский''. Эти бензины отличались удельным весом, октановым числом и другими химическими параметрами. Так, грозненский авиабензин имел удельный вес 0,700÷0,720, бакинский авиабензин — 0,748÷0,754; октановое число у первого — 61, у второго — 75. Бочки с грозненским авиабензином маркировались голубой краской, бочки с бакинским — белой краской.
С появлением более мощных двигателей с повышенной степенью сжатия в эти бензины стали добавлять в качестве антидетонационного средства [[бензол]]: ''летний авиабензол марки "Л" нефтяной'' и ''зимний авиабензол марки "А" нефтяной''. Бензол в заводских условиях добавлялся в бензин вплоть до соотношения 1:1 (разные смеси имели различную цветную маркировку тары), но на практике службой [[Горюче-смазочные материалы|ГСМ]] аэродрома на месте готовилась требуемая топливная смесь по достаточно сложной технологии, под конкретные эксплуатируемые в подразделении авиамоторы.
При заправке летательного аппарата делался экспресс-анализ топливной смеси, и на основании данных по фактической плотности залитого в баки топлива вносились изменения в штурманский расчет по максимальной дальности и продолжительности полёта. За качество и соответствие требованиям документации заправленного в самолёт топлива конечным ответственным исполнителем считался техник самолёта.
С появлением в 30-х годах присадок на основе [[Тетраэтилсвинец|тетраэтилсвинца]] в СССР заводы стали выпускать т.н. ''свинцовый авиабензин'' марки "2Б" (октановое число 90÷22) и "2Г" (октановое число 87).
Впрочем, из-за большой номенклатуры эксплуатируемых моторов на аэродромах продолжалось приготовление топливных смесей под конкретные нужды.
(применение авиабензинов в дальнейшем см. ниже)
== Авиационные бензины ==
| |||