ТЭП80: различия между версиями

45 190 байт добавлено ,  7 месяцев назад
Нет описания правки
{{Тепловоз
|Серия = ТЭП80
|Изображение = МузейТепловоз ж-дТЭП80 транспорта002 - panoramio(2).jpg
|Комментарий к изображению = Тепловоз ТЭП80-0002
|Годы постройки = [[1988 {{год|1988]] - [[1988||желдор}}, {{год|1989]]||желдор}}
|Страна постройки = [[{{Флагификация|СССР]]}}
|Главный конструктор = Юрий Хлебников
|Заводы = [[Коломенский тепловозостроительный завод]]
|Заводы = [[Коломенский завод|Коломенский]]
|Страны эксплуатации =
|Страны эксплуатации = {{Флагификация|Россия}}
|Всего построено = 2
|Всего построено = 2
|Осевая формула = 2<sub>0</sub>+2<sub>0</sub>-2<sub>0</sub>+2<sub>0</sub>
|Нумерация = 0001, 0002
|Мощность дизеля = 6000 л.с.
|Оператор = [[МПС России]]
|Конструкционная скорость = 160 км/ч
|Дорога = [[Октябрьская железная дорога|Октябрьская]]
|Вес = 180 т
|Сохранение = 0001 — [[Новосибирский музей железнодорожной техники|Новосибирск]],<br>0002 — [[Музей железных дорог России|Санкт-Петербург]]
|Тип передачи = [[электрическая передача|электрическая переменно-постоянного тока]]
 
|Мощность ТЭД = 4552 кВт
|Род службы = пассажирский
|Осевая формула = 2<sub>0</sub>+2<sub>0</sub>-2<sub>0</sub>+2<sub>0</sub>
|Рабочая масса = 180 т
|Нагрузка от оси на рельсы = 221 кН (22,5 тс)
|Габарит = 1-Т
|Длина локомотива = 24 500 мм
|Ширина = 3086 мм
|Высота = 4975 мм
|Полная колёсная база = 19 900 мм
|Расстояние между шкворнями = 13 700 мм
|Колёсная база тележек = {{comment|6200|1850+2500+1850}} мм
|Диаметр колёс = 1220 мм
|Ширина колеи = [[1520 мм]]
|Наименьший радиус кривых = 125 м
|Тип дизеля = 20ЧН26/26
|Мощность дизеля = 4412 кВт (6000 л.с.)
|Тип передачи = [[электрическая передача|электрическая переменно-постоянного тока]]
|Тяговый генератор = ГС-519У2
|Тип ТЭД = ЭД-121ВУХЛ1
|Мощность ТЭД = 8x455 = 3640 кВт
|Подвешивание ТЭД = опорно-рамное
|Передаточное отношение = 78:25 = 3,12<br>{{small|(стандарт)}}<br>67:33 = 2,03 ({{small|(скоростной)}}
|Тяга длительного режима = 235 кН (24 тс)<br>{{small|(стандарт)}}<br>153 кН (15,6 тс)<br>{{small|(скоростной)}}
|Скорость длительного режима = 50 км/ч {{small|(стандарт)}}<br>77 км/ч {{small|(скоростной)}}
|Конструкционная скорость = 160 км/ч {{small|(стандарт)}}<br>245 км/ч {{small|(скоростной)}}<br>271 км/ч {{small|(скоростной, рекорд)}}
|Касательная мощность = 3265 кВт (4440 л.с.)
|Тормозная система = электрическая [[реостатное торможение|реостатная]], пневматическая
|Мощность торм.реостатов = 4000 кВт
|КПД =
|Запас топлива = 6000 кг
|Запас песка = 800 кг
|Запас воды =
|Запас масла =
}}
 
'''Тепловоз ТЭП80''' — опытный пассажирский восьмиосный [[тепловоз]] с электрической передачей переменно-постоянного тока, производившийся в [[СССР]] с [[{{год|1988]]||желдор}} по [[{{год|1989 год]]||желдор}} на [[Коломенский тепловозостроительный завод|Коломенском тепловозостроительном заводе]]{{переход|#Производство|2|Производство}}. ВсегоКонструктивно построенооснован двана тепловозашестиосных даннойтепловозах серии[[ТЭП70]], но отличается от них четырёхосными тележками вместо трёхосных и большей длиной, а также в полтора раза более мощным дизелем по сравнению с ТЭП70, аналогичным по мощности дизелю тепловоза [[ТЭП75]]{{переход|#Конструкция|2|Конструкция}}.
 
Всего было построено два тепловоза данной серии{{переход|#Производство|2|Производство}}. Из-за снижения объёма пассажироперевозок в 1990-х годах тепловозы оказались не востребованными и так и остались опытными — первый работал непродолжительное время в депо {{ст.|Великие Луки}} на [[Московско-Виндавская железная дорога|линии Москва — Рига]], а второй после модификации в скоростное исполнение проходил испытания на [[Железнодорожная линия Санкт-Петербург — Москва|линии Москва — Санкт-Петербург]], установив мировой рекорд скорости для тепловозов в 271 км/ч{{переход|#Испытания и эксплуатация|2|Испытания и эксплуатация}}. В настоящее время первый тепловоз находится в железнодорожном музее в Новосибирске, а второй — в Санкт-Петербурге{{переход|#Сохранение в музеях|2|Сохранение в музеях}}.
== Конструкция ==
Кузов тепловоза цельнонесущий, имеет ферменно-раскосную конструкцию с элементами панельного типа. Крыши съёмные. В них расположены фильтры ЦВС (централизованного воздухоснабжения электромашин), глушитель, электрический тормоз и [[Интеркулер|охладитель наддувочного воздуха]]. Четырёхосные [[Локомотивная тележка|тележки]] образованы общей жёсткой рамой и попарно сбалансированными колёсными парами, имеют двухступенчатое рессорное подвешивание и индивидуальный [[Тяговый электродвигатель#Подвешивание тяговых электродвигателей и тяговая передача|опорно-рамный]] привод. Кузов на раму тележки и рама тележки на колёсные пары опираются при помощи цилиндрических пружин с включёнными [[Амортизатор#Гидравлические амортизаторы|гидравлическими гасителями колебаний]].
 
== Создание и производство ==
Осевая формула 2<sub>0</sub>+2<sub>0</sub>-2<sub>0</sub>+2<sub>0</sub>. Фактически развитие тележки [[ТЭП70]] с добавлением четвёртой оси — тележка стала симметричной. На рамах тележек тепловоза установлены восемь [[Тяговый электродвигатель|тяговых электродвигателей]] (ТЭД) типа ЭД-121ВУХЛ1 общей мощностью мощностью 4552 кВт, питающихся выпрямленным током. На самом тепловозе установлены тяговой генератор [[Синхронная машина|переменного]] тока ГС-519У2 и V-образный четырёхтактный 20-цилиндровый дизель [[Д49|1Д49]] (20ЧН26/26) мощностью 6000 л.&nbsp;с. при 1100 [[Оборот в минуту|мин<sup>–1</sup>]], с двухступенчатым [[турбонаддув]]ом и двойным охлаждением наддувочного воздуха. Турбонаддувный агрегат ТНА2 — два турбокомпрессора, включённые последовательно, выхлопные газы проходят сперва турбину высокого давления (привода компрессора II ступени), затем турбину низкого давления (привод компрессора I ступени), а наддувочный воздух охлаждается после каждого из компрессоров — I и II ступеней. Система охлаждения дизеля принудительная, закрытая (высокотемпературная), двухконтурная, шахтного типа с двухрядным расположением секций и [[Аксиально-плунжерная гидромашина|гидростатическим]] приводом двух вентиляторов. Дизель и генератор вместе представляют собой дизель-генераторный агрегат 2-10ДГ.
Решение о создании односекционного восьмиосного пассажирского тепловоза с номинальной мощностью дизеля 6000 л.с. было обусловлено увеличением в 1980-е годы составности пассажирских поездов с 16-18 до 20-22, а в отдельных случаях до 24 вагонов<ref name=SpeedBrick />. Для вождения таких поездов с высокой скоростью на неэлектрифицированных линиях Коломенский завод строил двухсекционные тепловозы 2ТЭП60 на базе односекционных ТЭП60 с двухтактными двигателями мощностью в 3000 л.с. в каждой секции{{sfn|Локомотивы и МВПС с ДВС отечественных ЖД|2015|loc=Тепловозы ТЭП60 и 2ТЭП60|страницы=64-71|name=TEP60-Loco}}. Однако ТЭП60 с двухтактными двигателями и электрической передачей постоянного тока уступали по мощности и удельному расходу топлива новым перспективным тепловозам ТЭП70 с четырёхтактными двигателями мощностью в 4000 л.с и электрической передачей переменно-постоянного тока, которые до середины 1980-х годов выпускались в Коломне малой серией. Применение односекционных тепловозов по сравнению с двухсекционными той же мощности позволило бы значительно снизить ремонтные и эксплуатационные расходы<ref name=TEP80-EP200 /><ref name=Constructor>{{статья |ссылка = http://web.archive.org/web/20200911205030/https://elibrary.ru/download/elibrary_42519519_81707436.pdf |автор = Сергомасов М. Ю. |заглавие = Руководитель ВУЗа и творец локомотивов |издание = Вестник Коломенского института (филиала) Московского политехнического университета |тип = журнал |место = Коломна |издательство = Коломенский институт (филиал) ФГБОУ ВО «Московский политехнический университет» |год = 2019 |номер = 14 |страницы = 23-39 |issn = 2310-1024}}</ref>.
 
Для перспективной замены двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 новыми односекционными тепловозами аналогичной мощности ещё в 1976 и 1977 годах Коломенский завод построил два шестиосных тепловоза [[ТЭП75]] с двигателем мощностью в 6000 л.с. вместо 4000 л.с. у ТЭП70, на базе конструкции которого он был создан. Из-за слишком большой массы дизель-генератора тепловоз ТЭП75 массой 147 т имел слишком высокую осевую нагрузку в 24,5 т против 22,5 т у ТЭП70, ввиду чего оказывал чрезмерно сильное воздействие на путь, особенно при высоких скоростях. При этом на нём отсутствовал реостатный тормоз, установка которого увеличила бы вес тепловоза ещё сильнее. Поэтому серийное производство таких тепловозов не было начато<ref name=TEP75-Loco /><ref name=Gudok-SpeedTest />.
На тепловозе имеется система подогрева теплоносителей и система автоматического регулирования торможения и электропередачи. Также тепловоз оборудован электрическим [[Реостатное торможение|реостатным тормозом]] мощностью тормозных резисторов 4000 кВт. Кроме этого предусмотрена установка систем, основанных на применении микропроцессорной техники: система диагностики и управления тепловозом (СЦКДУ-Т), система комплексного регулирования и защиты тепловозного дизель-генератора (СКРЗД-1) и система централизованного контроля.
 
В 1985 году Коломенский завод выпустил последние тепловозы серии ТЭП60, а в 1987 — 2ТЭП60<ref name=TEP60-Loco />, перейдя на полномасштабный выпуск серии ТЭП70<ref name=TEP70-Loco />. В связи с этим вопрос создания нового тепловоза мощностью 6000 л.с. на базе ТЭП70, но с допустимой осевой нагрузкой от колёсных пар на рельсы и возможностью размещения на нём оборудования для реостатного торможения, вновь стал актуальным. Поскольку снижение массы локомотива представлялось затруднительным, было решено перейти от шестиосного экипажа к восьмиосному<ref name=TEP80-Loco />. В итоге специалистами завода под руководством главного конструктора Юрия Хлебникова была разработана оригинальная четырёхосная сочленённая тележка<ref name=Constructor /><ref name=Gudok-SpeedTest />, и в {{год|1988||желдор}} и {{год|1989||желдор}} годах Коломенский завод выпустил два тепловоза, получивших обозначение серии ТЭП80 и номера 0001<ref name=TP-TEP80-0001>{{cite web |url=https://trainpix.org/vehicle/24674/ |title=ТЭП80-0001 |website=TrainPix |accessdate=2020-09-12}}</ref> и 0002<ref name=TP-TEP80-0002>{{cite web |url=https://trainpix.org/vehicle/11331/ |title=ТЭП80-0002 |website=TrainPix |accessdate=2020-09-12}}</ref> соответственно<ref name=TEP80-Loco />.
== Выпуск ==
В начале 1990-х годов испытания новых тепловозов ТЭП80 были успешно завершены, что позволяло начать их серийное производство<ref name=Constructor /><ref name=Gudok-SpeedTest />. В 1995 году указом Президента России [[Борис Ельцин|Бориса Ельцина]] конструкторы завода были удостоены государственной премии за разработку данной модели тепловоза<ref name=Constructor /><ref name=Video-0001 />. Однако финансовое положение МПС РФ, высокая стоимость и снижение потребности в тепловозах данного типа в связи с падением пассажиропотока привели к тому, что решения о серийном выпуске принято не было, и тепловозы так и остались опытными<ref name=Gudok-SpeedTest />. Данные по выпуску тепловозов ТЭП80 по годам<ref name=TP-TEP80-0001 /><ref name=TP-TEP80-0002 /> приведены в таблице:
{|class="wikitable" style="text-align:center"
|- style="background:DarkRed; color:White; font-weight:Bold"
| Год выпуска || Количество || Номера
|-
! 1988
| 1 || 0001
|-
! 1989
| 1 || 0002
|- style="background:OrangeRed; color:White"
| style="background:FireBrick; color:White" | Всего || 2 || 0001, 0002
|}
 
== Общие сведения ==
=== Назначение ===
Тепловозы ТЭП80 предназначены для вождения пассажирских поездов повышенной длины и массы на неэлектрифицированных участках железных дорог колеи [[1520 мм]]. По мощности дизеля они в полтора раза превосходили серийные тепловозы ТЭП70 и позиционировались в первую очередь как замена тепловозам серии 2[[ТЭП60]] на наиболее загруженных неэлектрифицированных маршрутах, где тепловозы ТЭП70 были недостаточно мощными для вождения длинных составов из 20—30 вагонов с требуемой скоростью<ref name=TLT />. По сравнению с ТЭП70 и особенно ТЭП60, они имели меньший удельный расход топлива<ref name=TEP80-EP200 />. Тепловоз в скоростном исполнении мог использоваться для вождения поездов обычной длины на неэлектрифицированных скоростных линиях<ref name=Constructor />.
 
=== Окраска ===
Первый тепловоз изначально имел оригинальную окраску, в которой верхняя треть кузова на уровне окон кабины была окрашена в светло-серый цвет, а середина и низ кузова и путеочиститель — в красно-оранжевый, при этом чуть выше границы основной красно-оранжевой зоны проходила ещё одна узкая полоса такого же цвета, имевшая изгиб по диагонали между окном и дверью кабины, направленный вверх и назад, а снизу по бокам была узкая серебристая полоса. Ещё до первого выхода с завода он был перекрашен в оранжево-коричневую цветовую схему, схожую со стандартной окраской ТЭП70: середина по всему периметру и верх в зоне кабин машиниста окрашивались в красно-коричневый цвет, а низ по периметру и верх по бокам между кабинами — в оранжевый, при этом на границе коричневой полосы сверху и снизу имелось по одной узкой белой полосе, из которых верхняя полоса между боковым окном и дверью кабины также делала изгиб с наклоном вверх и назад (у ТЭП70 эта же полоса наклонена вперёд), при этом по сравнению с ТЭП70 вторая белая полоса в зоне кабины отсутствовала<ref name=TP-TEP80-0001 />. Такую же окраску изначально имел и второй тепловоз, который позже по аналогичной схеме перекрасили в другие цвета ближе к красному: верх и низ стал малиново-красным, а середина — бордово-красной<ref name=TP-TEP80-0002 />. Заниженная часть рамы спереди между путеочистителем и основной частью во всех вариантах окрашивалась в оранжевый цвет<ref name=TP-TEP80-0001 /><ref name=TP-TEP80-0002 />.
<gallery mode=packed heights=200px>
DieselLocomotiveTEP80-0001.jpg|Тепловоз ТЭП80-0001 в оранжевой окраске , близкой к заводской
RailwaymuseumSPb-200.jpg|Тепловоз ТЭП80-0002 в малиново-красной окраске
</gallery>
 
=== Нумерация и маркировка ===
Тепловозы ТЭП80, как и их предшественники, получили четырёхзначные номера. Обозначение серии и номера тепловоза на лобовой части кабины под лобовым стеклом сбоку от прожектора со стороны левого борта в виде соединённых накладных металлических букв с курсивным начертанием. В верхней строчке крупным шрифтом нанесено обозначение серии '''''ТЭП80''''', в нижней строчке более мелким шрифтом — номер тепловоза '''''0001'''''<ref name=TP-TEP80-0001 /> или '''''0002'''''<ref name=TP-TEP80-0002 />.
 
Под боковым окном кабины машиниста на той же высоте, что и лобовая маркировка, под левому борту относительно каждой кабины закреплялся круглый логотип завода, а по правую — герб. Также над входной дверью по правому борту относительно каждой кабины закреплялась стилизованная заводская табличка, расширяющаяся слева направо, на которой указывалась страна постройки (СССР), завод, год выпуска и заводской номер локомотива, а справа — логотип завода<ref name=TP-TEP80-0002 />. При этом на тепловозе 0001 оригинальная табличка была утрачена, и после установки в музей её заменили на табличку с тепловоза ТЭП60 1984 года выпуска, в результате чего на локомотиве стал обозначаться неверный год и заводской номер. На тепловозе 0002 сохранились оригинальные таблички, но год выпуска указан как 1990-й<ref name=TP-TEP80-0001 />.
 
Также на втором тепловозе после установления им рекорда скорости в 271 км/ч об этом были нанесены памятные надписи белой краской позади левой входной двери в кабину по каждому борту<ref name=TP-TEP80-0002 />. После установки тепловоза 0001 в музей в 2009 году аналогичная надпись для дополнительного антуража появилась и на нём, хотя он в высокоскоростных испытаниях не участвовал и по редуктору не приспособлен для достижения таких скоростей<ref name=TP-TEP80-0001 />.
<gallery mode=packed heights=200px>
Russian Diesel Locomotive TEP80.JPG|Маркировка на лобовой части тепловоза
Тепловоз ТЭП80 002 (6).jpg|Заводская табличка над дверью тепловоза
Тепловоз ТЭП80 002 (10).jpg|Памятная запись на кузове тепловоза, свидетельствующая об установлении рекорда
</gallery>
 
=== Технические характеристики ===
Данные по выпуску тепловозов ТЭП80 по годам приведены в таблице:<ref name="TPTEP80">{{cite web
В таблице приведены основные характеристики тепловозов серии ТЭП80{{sfn|Локомотивы и МВПС с ДВС отечественных ЖД|2015|loc=Опытные пассажирские тепловозы ТЭП80|страницы=146-148|name=TEP80-Loco}}{{sfn|Теория локомотивной тяги|2005|name=TLT}}<ref>{{cite web |url=http://www.rusrailmodel.ru/art/foto/?id=559 |title=Тепловоз пассажирский ТЭП80 |website=RusRailModel.ru |accessdate=2020-09-12}}</ref>{{sfn|Тепловозы. Номенклатурный каталог|1991|loc=Тепловоз ТЭП80|страницы=17-18}} в стандартном и в скоростном исполнении<ref name=SpeedBrick /><ref group=к name=SpeedParam>Данные скорости и силы тяги для скоростного исполнения приведены на основе данных для тепловоза стандартного исполнения, исходя из пропорционального соотношения передаточного числа обычного и скоростного редукторов 3,12/2,03</ref> в сравнении с тепловозами ТЭП75{{sfn|Локомотивы и МВПС с ДВС отечественных ЖД|2015|loc=Опытные пассажирские тепловозы ТЭП75|страницы=133-135|name=TEP75-Loco}} и ТЭП70{{sfn|Локомотивы и МВПС с ДВС отечественных ЖД|2015|loc=Тепловозы серии ТЭП70 и их разновидности|страницы=121-126|name=TEP70-Loco}}{{sfn|Тепловозы. Номенклатурный каталог|1991|loc=Тепловоз ТЭП70|страницы=4}}:
|url=https://www.trainpix.org/list.php?mid=78
{|class="wikitable" style="text-align:center"
|title=ТЭП80 — список подвижного состава и фотогалерея
|- style="background:Maroon; color:White; font-weight:bold"
|website=TrainPix
| rowspan=2 colspan=2 | Параметр || colspan=4 | Значение
|publisher=
|- style="background:Maroon; color:White; font-weight:bold"
|accessdate=2019-05-08
| colspan=2 | ТЭП80<br><br>[[Файл:Tep80.jpg|150px]] || ТЭП75<br><br>[[Файл:ТЭП75-0001, СССР, Москва, станция Москва-Рижская (Trainpix 200138).jpg|150px]] || ТЭП70<br>{{small|(серийный)}}<br>[[Файл:ТЭП70-0136, Россия, Санкт-Петербург, депо Санкт-Петербург-Варшавский (Trainpix 46249).jpg|150px]]
}}</ref>
{|class="standard" style="text-align:center"
! Год выпуска !! Количество !! Номера
|-
| colspan=2 style="background:OrangeRed" | {{LinkColor|White|Осевая формула}} || colspan=2 | {{nobr|2<sub>0</sub>+2<sub>0</sub>-2<sub>0</sub>+2<sub>0</sub>}} || colspan=2 | {{nobr|3<sub>0</sub>-3<sub>0</sub>}}
| 1988 || 1 || 0001
|-
! colspan=6 style="background:DarkRed; color:White; color:White" | Размеры
| 1989 || 1 || 0002
|-
| colspan=2 style="background:OrangeRed; color:White" | Габарит || colspan=4 | 1-Т
|-
| rowspan=4 style="background:OrangeRed; color:White" | Основные<br>размеры, мм
| style="background:OrangeRed; color:White" | Длина по осям автосцепок || colspan=2 | 24 500 || colspan=2 | 21 700
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | Ширина кузова || colspan=4 | 3086
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | Высота || colspan=4 | 4975
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | Высота оси автосцепок || colspan=4 | 1060
|-
| rowspan=6 style="background:OrangeRed; color:White" | Размеры<br>ходовой<br>части, мм
| style="background:OrangeRed; color:White" | Полная колёсная база || colspan=2 | 19 900 || colspan=2 | 16 850
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | Шкворневая база || colspan=2 | 13 700 || colspan=2 | 13 790
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | Колёсная база тележек || colspan=2 | 6200<br>(1850+2500+1850) || colspan=2 | 4300<br>(2300+2000)
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | Диаметр новых колёс || colspan=4 | 1220
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | Ширина колеи || colspan=4 | 1520
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | Минимальный радиус<br>проходимых кривых || colspan=4 | 125 000
|-
! colspan=6 style="background:DarkRed; color:White; color:White" | Весовые характеристики
|-
| colspan=2 style="background:OrangeRed; color:White" | Рабочая масса, т || colspan=2 | 180 || 147 || 135
|-
| colspan=2 style="background:OrangeRed; color:White" | Нагрузка от оси на рельсы, кН (тс) || colspan=2 | 221 (22,5) || 240 (24,5) || 221 (22,5)
|-
| rowspan=4 style="background:OrangeRed; color:White" | Запас, т
| style="background:OrangeRed; color:White" | топлива || colspan=2 | 6000 || 8000 || 6000
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | воды || colspan=2 | ? || 1103 || 1134
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | масла || colspan=2 | ? || 1300 || 1000
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | песка || colspan=2 | 800 || 800 || 600
|-
! colspan=6 style="background:DarkRed; color:White; color:White" | Тягово-энергетические характеристики
|-
| rowspan=3 style="background:OrangeRed; color:White" | Мощность, кВт (л.с.)
| style="background:OrangeRed; color:White" | дизельного двигателя || colspan=2 | 4412<br>(6000) || 4412<br>(6000) || 2942<br>(4000)
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | тяговых электродвигателей || colspan=2 | 8×455 = 3640 || 6×586 = 3516 || 6×413 = 2478
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | касательная || colspan=2 | 3265 (4440) || 3422 || 2226
|-
| colspan=2 style="background:OrangeRed; color:White" | Передаточное отношение редуктора || 78:25<br>(3,12<ref name=SpeedBrick />) || 67:33<br>(2,03<ref name=SpeedBrick />) || colspan=2 | 78:25<br>3,12
|-
| rowspan=2 style="background:OrangeRed; color:White" | Сила тяги, кН (тс)
| style="background:OrangeRed; color:White" | в длительном режиме || 235<br>(24)<ref group=к>По другим данным тепловоз мог развивать силу тяги до 246,8 кН</ref> || 153<br>(15,6) || 176<br>(18) || 167<br>(17)
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | при конструкционной скорости || 73,4<br>(7,5) || 48<br>(4,9) || 77<br>(7,9) || 50<br>(5,1)
|-
| rowspan=8 style="background:OrangeRed; color:White" | Скорость, км/ч
| style="background:OrangeRed; color:White" | выхода на авторежим || 32 || 49 || ? || 23
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | в длительном режиме || 50 || 77 || 70 || 48
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | перехода на 1 ступень<br>ослабления возбуждения || 77 || 118 || ? || 77
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | возврата с 1 ступени<br>ослабления возбуждения || 51,5 || 79 || ? || 51,5
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | перехода на с 1 на 2 ступень<br>ослабления возбуждения || 105 || 161 || — || 105
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | возврата со 2 на 1 ступень<br>ослабления возбуждения || 72 || 111 || — || 72
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | конструкционная || 160 || 245 || 160 || 160
|-
| style="background:OrangeRed; color:White" | рекордная || 196<ref name=Gudok-SpeedTest /> || 271<ref name=Gudok-SpeedTest /> || ? || ?
|-
| colspan=2 style="background:OrangeRed; color:White" | Мощность<br>электрического<br>торможения, кВт
| colspan=2 | 4000 || —<ref group=к>По плану — 3200, не был установлен из-за чрезмерной осевой нагрузки</ref> || 3200
|}
 
== Конструкция ==
== Рекорд скорости ==
=== Кузов ===
{{заготовка раздела}}
Кузов тепловоза цельнонесущий, имеет ферменно-раскосную конструкцию с элементами панельного типа. Кузова создан на основе кузова серийного тепловоза ТЭП70, но имеет большую длину. Крыши съёмные. В них расположены фильтры ЦВС (централизованного воздухоснабжения электромашин), глушитель, электрический тормоз и [[Интеркулер|охладитель наддувочного воздуха]]<ref name=TEP80-Loco />.
<gallery mode=packed heights=200px>
Тепловоз ТЭП80 002 (12).jpg|Лобовая часть
Тепловоз ТЭП80 002 (5).jpg|Боковая стена
Тепловоз ТЭП80 002 (4).jpg|Боковая стена в зоне кабины
</gallery>
 
=== Тележки ===
{{заготовка раздела}}
Четырёхосные [[Локомотивная тележка|тележки]] образованы общей жёсткой рамой и попарно сбалансированными колёсными парами, имеют двухступенчатое рессорное подвешивание и индивидуальный [[Тяговый электродвигатель#Подвешивание тяговых электродвигателей и тяговая передача|опорно-рамный]] привод. Кузов на раму тележки и рама тележки на колёсные пары опираются при помощи цилиндрических пружин с включёнными [[Амортизатор#Гидравлические амортизаторы|гидравлическими гасителями колебаний]]<ref name=TEP80-Loco />. Осевая формула 2<sub>0</sub>+2<sub>0</sub>-2<sub>0</sub>+2<sub>0</sub>. Фактически развитие тележки [[ТЭП70]] с добавлением четвёртой оси — тележка стала симметричной. В 1997 году на тепловозе ТЭП80-0002 одна из оригинальных тележек была заменена на четырёхосную тележку изменённой конструкции, аналогичную устанавливаемым на электровозах ЭП200<ref name=TEP80-Loco />.
<gallery mode=packed heights=200px>
Тепловоз ТЭП80 002 (11).jpg|Половина обновлённой тележки тепловоза ТЭП80-0002, аналогичной электровозу ЭП200
Тепловоз ТЭП80 002 (8).jpg|Половина оригинальной тележки тепловоза ТЭП80-0002
</gallery>
 
=== Силовая часть ===
{{заготовка раздела}}
На рамах тележек тепловоза установлены восемь [[Тяговый электродвигатель|тяговых электродвигателей]] (ТЭД) типа ЭД-121В в исполнении УХЛ1 мощностью по 455 кВт каждый<ref name=TEP80-Loco /><ref group=к>В некоторых источниках ошибочно указана суммарная мощность тяговых двигателей в 4552 кВт, не соответствующая действительности: мощность двигателей должна незначительно превышать касательную мощность (3264 кВт) и при этом быть меньше мощности тягового генератора (4000 кВт) и особенно дизеля (4412 кВт)</ref>, питающихся выпрямленным током и являющихся более мощной разновидностью электродвигателей ЭД-121А мощностью 411 кВт, устанавливаемых на тепловозах ТЭП70<ref name=TEP70-Loco />.
 
На самом тепловозе установлены тяговой генератор [[Синхронная машина|переменного]] тока ГС-519У2 мощностью 4000 кВт и V-образный четырёхтактный 20-цилиндровый дизель [[Д49|1Д49]] (20ЧН26/26) мощностью 4412 кВт (6000 л.&nbsp;с.) при 1100 [[Оборот в минуту|мин<sup>–1</sup>]], с двухступенчатым [[турбонаддув]]ом и двойным охлаждением наддувочного воздуха. Турбонаддувный агрегат ТНА2 — два турбокомпрессора, включённые последовательно, выхлопные газы проходят сперва турбину высокого давления (привода компрессора II ступени), затем турбину низкого давления (привод компрессора I ступени), а наддувочный воздух охлаждается после каждого из компрессоров — I и II ступеней. Система охлаждения дизеля принудительная, закрытая (высокотемпературная), двухконтурная, шахтного типа с двухрядным расположением секций и [[Аксиально-плунжерная гидромашина|гидростатическим]] приводом двух вентиляторов. Дизель и генератор вместе представляют собой дизель-генераторный агрегат 2-10ДГ<ref name=TEP80-Loco />.
 
На тепловозе имеется система подогрева теплоносителей и система автоматического регулирования торможения и электропередачи. Также тепловоз оборудован электрическим [[Реостатное торможение|реостатным тормозом]] мощностью тормозных резисторов 4000 кВт. Кроме этого предусмотрена установка систем, основанных на применении микропроцессорной техники: система диагностики и управления тепловозом (СЦКДУ-Т), система комплексного регулирования и защиты тепловозного дизель-генератора (СКРЗД-1) и система централизованного контроля<ref name=TEP80-Loco />.
 
== Испытания и эксплуатация ==
{{external media
|video1={{YouTube|2TWIDSlnrTw|ТЭП80-0001 в эксплуатации на Рижском ходу|logo=1}}
|video1=[https://www.youtube.com/watch?v=wwYXjxXFha0 Видеозапись рекордных испытаний ТЭП80-0002 из кабины машинистов]
|video2={{YouTube|wwYXjxXFha0|Видеозапись рекордных испытаний ТЭП80-0002 из кабины машиниста|logo=1}}
|video2=[https://www.youtube.com/watch?v=DWDdNe_zx5A ТЭП80, вид со стороны, при скорости 253 км/ч]
|video3={{YouTube|DWDdNe_zx5A|ТЭП80-0002, вид со стороны, при скорости 253 км/ч|logo=1}}
}}
Тепловоз ТЭП80-0001 весной 1989 года пришёл с завода своим ходом на [[экспериментальное кольцо ВНИИЖТ]] в Щербинке, где демонстрировался на территории депо кольца на международной выставке «Железнодорожный транспорт — 89»<ref name=TP-TEP80-0001 />. В 1991 году оба тепловоза под руководством [[ВНИИЖТ]]а прошли цикл приёмочных испытаний, в ходе которых они разгонялись до 196 км/ч. Испытания подтвердили хорошие динамические характеристики новых локомотивов и воздействие на путь в пределах допустимых значений<ref name=Gudok-SpeedTest /><ref name=SpeedBrick>{{cite web|url=https://zen.yandex.ru/media/zapovednayadoroga/skorostnoi-kirpich-massoi-v-180-tonn-i-moscnostiu-6000-ls-razognavshiisia-do-271-kmch-teplovoz-tep80-5cf828d02d133400afd9bc42 |title=Скоростной «кирпич» массой в 180 тонн и мощностью 6000 л.с., разогнавшийся до 271 км/ч. Тепловоз ТЭП80 |publisher=Заповедная магистраль |author=Алексей Алексеев |website=Яндекс |date=2019-06-06 |accessdate=2020-09-12}}</ref>.
[[Файл:Тепловоз ТЭП80 002 (10).jpg|thumb|Памятная запись на кузове локомотива, свидетельствующая об установлении рекорда]]
 
Локомотив ТЭП80-0002 является мировым рекордсменом по скорости среди пассажирских тепловозов. [[Рекорды скорости на рельсах|Рекорд]] установлен машинистом [[Манкевич, Александр Васильевич|Манкевичем Александром Васильевичем]] (помощник машиниста — Дмитрий Болдаев, самый молодой участник испытаний<ref name = "lokomot">{{Cite web |url=http://www.oktmag.ru/archive/?aday=22&amonth=05&ayear=2009 |title=История одного рекорда |accessdate=2014-05-18 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20140518134443/http://www.oktmag.ru/archive/?aday=22&amonth=05&ayear=2009 |archivedate=2014-05-18 |deadlink=yes }}</ref>) на перегоне [[Шлюз (станция)|Шлюз]] — [[Дорошиха (станция)|Дорошиха]] [[Железнодорожная линия Санкт-Петербург — Москва|линии Петербург — Москва]] 5 октября 1993 года и составляет 271 км/ч<ref>{{статья|автор=Берзин, Артур|заглавие=Обогнавшие судьбу|ссылка=http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1003529&archive=2013.11.13|издательство=[[Гудок (газета)|Гудок]]|год=13 ноября 2013|номер=204 (25403)|страницы=6}}</ref>, запись о чём можно увидеть на кузове тепловоза, находящегося в данный момент в [[Музей железных дорог России|Музее железных дорог России]]. Санкт-Петербург. Локомотив 0001 находится в [[Новосибирский музей железнодорожной техники|Новосибирском музее железнодорожной техники]].
Тепловоз № 0001 по окончании приёмочных испытаний поступил в опытную эксплуатацию на [[Октябрьская железная дорога|Октябрьскую железную дорогу]] в депо {{ст.|Великие Луки}}<ref name=TP-TEP80-0001 /> для обслуживания скорых поездов на [[Московско-Виндавская железная дорога|Рижском направлении]], где работал совместно с тепловозами 2ТЭП60, преимущественно с поездами 001/002 «Латвия» (впоследствии «Latvijas Ekspresis»)<ref name=Video-0001>{{YouTube|2TWIDSlnrTw|Тепловоз ТЭП80-0001 в эксплуатации на Рижском ходу (фрагмент фильма «С дизелем по рельсам»)}}</ref> и 003/004 «Юрмала». В конце 1990-х вследствие неисправностей дизеля тепловоз был отставлен от поездной работы и законсервирован, поскольку средств на восстановление несерийной силовой установки получено не было<ref name=TP-TEP80-0001 />. При этом пассажирские тепловозы повышенной мощности оказались невостребованными, поскольку по причине распада СССР, в частности отделения Латвии, и последовавшего экономического кризиса, пассажиропоток на железных дорогах России в целом и на Рижском ходу в частности существенно снизился. В результате количество вагонов в пассажирских поездах было сокращено, и для их вождения стало достаточно серийно выпускаемых тепловозов ТЭП70<ref name=Gudok-SpeedTest />.
 
[[Файл:ТЭП80-0002, Россия, Тверская область, станция Калинин (Trainpix 208953).jpg|300px|thumb|right|ТЭП80-0002 с вагоном-лабораторией и электровозом [[ЭП200]] в 1997 году на станции {{ст.|Тверь}}]]
Тепловоз № 0002 остался закреплён за Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта и в дальнейшем в эксплуатацию с пассажирскими поездами не поступал<ref name=TP-TEP80-0002 />. На нём было решено провести цикл скоростных испытаний для изучения работы новой четырёхосной тележки на скоростях до 250 км/ч, которую планировалось использовать на перспективных высокоскоростных электровозах<ref name=Video-0001 />. Ввиду необходимости разгона тепловоза до скоростей, превышавших возможности тяговых электродвигателей локомотива, он был отправлен на завод, где его редукторы были заменены на новые с меньшим передаточным числом (2,03 вместо 3,12)<ref name=Gudok-SpeedTest /><ref name=SpeedBrick />.
 
В 1992 году модернизированный тепловоз с вагоном-лабораторией развил скорость 262 км/ч. На этом рубеже возможности вагона-лаборатории были исчерпаны, в результате чего перешли к установке исследовательского оборудования непосредственно на тепловоз, установив на нём более 600 датчиков. 5 октября 1993 года в одиночку на перегоне [[Шлюз (станция)|Шлюз]] — [[Дорошиха (станция)|Дорошиха]] была проведена поездка со скоростями до 271 км/ч, что стало мировым [[Рекорды скорости на рельсах|рекордом скорости]] для тепловозов, о чём впоследствии на кузове локомотива была нанесена надпись<ref name=Gudok-SpeedTest>{{статья|автор=Берзин, Артур|заглавие=Обогнавшие судьбу|ссылка=http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1003529&archive=2013.11.13|издательство=[[Гудок (газета)|Гудок]]|год=2013-11-13 |номер=204 (25403) |страницы=6}}</ref>.
 
В дальнейшем тепловоз принимал участие в испытаниях подвижного состава на [[кольцо ВНИИЖТ|Щербинском кольце ВНИИЖТ]], а также на [[Железнодорожная линия Санкт-Петербург — Москва|линии Санкт-Петербург — Москва]]. В ноябре 1997 года он демонстрировался на [[Витебский вокзал|Витебском вокзале]] Санкт-Петербурга вместе с ТЭП70, а также принимал участвие в динамических испытаниях нового скоростного электровоза ЭП200, сконструированного на основе ТЭП80<ref name=Constructor />, вместе с ним и вагоном лабораторией, выступая в роли тяговой единицы<ref name=TP-TEP80-0002 />. Скоростной тепловоз потребовался по той причине, что скорости в 200 км/ч и выше можно было развить только на линии Санкт-Петербург — Москва, электрифицированной постоянным током, в то время как ЭП200 был создан для перспективных высокоскоростных линий с электрификацией переменным током напряжения 25 кВ, которых в России не было, а на существующих линиях с такой электрификацией нельзя было разгоняться до требуемых скоростей<ref name=Constructor /><ref name=TEP80-EP200>{{Cite web |url=https://gudok.ru/newspaper/?ID=721294 |title=Самые-самые. Тепловоз-рекордсмен и скоростной электровоз оказались невостребованными |date=2008-06-27 |accessdate=2020-09-12 |publisher=ИД «[[Гудок (газета)|Гудок]]» |website=gudok.ru}}</ref>. При этом одна из оригинальных тележек на тепловозе была заменена на новую, по конструкции аналогичную тележке на ЭП200 и имеющую ряд отличий от первоначальной. Позднее в 2001 году тепловоз с составом из двух вагонов-лабораторий также принимал участие в испытаниях электропоезда [[ЭС250]] «Сокол» на данной линии<ref name=TP-TEP80-0002 />.
 
== Сохранение в музеях ==
Первый тепловоз после отстранения от эксплуатации подвергся демонтажу значительной части внутреннего оборудования и затем долгое время простаивал на территории Коломенского завода и на базе запаса {{ст.|Дно}}, при этом он частично проржавел. Лишь в 2009 году его было решено сохранить и отправить в железнодорожный музей. В 2009 году тепловоз был отправлен в депо Барнаул, где был заново покрашен, при этом белые и красные буферные фонари на нём поменяли местами, а утерянную заводскую табличку заменили табличкой от тепловоза ТЭП60 1984 года выпуска. После этого тепловоз был выставлен в [[Новосибирский музей железнодорожной техники|Новосибирском музее железнодорожной техники]] на станции {{ст.|Сеятель}}<ref name=TP-TEP80-0001 />.
 
Второй тепловоз до конца 2007 года большую часть времени простаивал на территории депо [[кольцо ВНИИЖТ|кольца ВНИИЖТ]] в Щербинке, а затем был передан в Санкт-Петербургский [[Музей железных дорог России]] и выставлен на [[Варшавский вокзал (Санкт-Петербург)|Варшавском вокзале]]. В 2017 году в связи с застройкой территории бывшего вокзала тепловоз вместе с остальным музейным подвижным составом был переведён в новый комплекс музея возле Балтийского вокзала, при этом поначалу он стоял на улице, но затем был размещён внутри одного из зданий музея<ref name=TP-TEP80-0002 />.
<gallery mode=packed heights=200px>
TEP80-0001 in Novosibirsk railway museum.jpg|ТЭП80-0001 в Новосибирском музее
Saint Petersburg. Russian Railway Museum. Steam locomotive Yea-2201 and diesel locomotive TEP80-0002 P7212887 2200.jpg|ТЭП80-0002 в Санкт-Петербургском музее
</gallery>
 
== См.также ==
* [[ЭП200]] — скоростной пассажирский электровоз, созданный на базе ТЭП80
* [[ТЭП75]] — тепловоз-предшественник ТЭП80 с дизелем аналогичной мощности
* [[ТЭ136]] — грузовой тепловоз со схожей силовой установкой и ходовой частью
 
== Примечания ==
=== Комментарии ===
{{примечания|group=к}}
 
=== Источники ===
{{примечания}}
 
== Литература ==
* {{книга
|автор = Абрамов Е. Р.
|ссылка = http://vk.com/doc-155711_437259457
|заглавие = Локомотивы и моторвагонный подвижной состав с двигателями внутреннего сгорания отечественных железных дорог
|часть = Опытные пассажирские тепловозы ТЭП80
|ref = Локомотивы и МВПС с ДВС отечественных ЖД
|место = М.
|издательство =
|год = 2015
|страницы = 146—148
}}
* {{книга
|автор = Раков В. А.
|ссылка = http://scbist.com/scb/mashinistu/ISBN_5-277-00933-7.DJVU
|заглавие = Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза
|часть = Заключение. Тепловозы ТЭП80
|ref = Локомотивы 1976—1985
|издание =
|место = М.
|издательство = Транспорт
|год = 1990
|страницы = 214
|страниц = 237
|isbn = 5-277-00933-7
}}
* {{книга
|часть = Тепловоз ТЭП80
|заглавие = Тепловозы. Номенклатурный каталог
|ссылка = http://scbist.com/scb/mashinistu/OLD_BOOK_ID-219.DJVU
|автор = Студницына К. П.
|ref = Тепловозы. Номенклатурный каталог
|место = М.
|издательство =
|год = 1991
|страницы = 17—18
|страниц = 22
}}
* {{книга
|часть = Опытные тяговые характеристики тепловозов с электрической передачей
|ссылка часть = https://lokomo.ru/podvizhnoy-sostav/sila-tyagi-i-tyagovye-harakteristiki-lokomotivov-9.html
|заглавие = Теория локомотивной тяги: Учебник для вузов ж.-д. транспорта
|ссылка = https://library.zdsimulator.com.ua/books.php?act=view&bid=125
|автор = Кузьмич В. Д., Руднев B. C., Френкель С. Я.
|ref = Теория локомотивной тяги
|место = М.
|издательство = Маршрут
|год = 2005
|страницы = 110—114
|страниц = 448
|isbn = 5-89035-265-2
|doi =
|тираж =
}}
* {{книга
|часть = Тяговые характеристики тепловозов с электрической передачей
|заглавие = Железнодорожные пути и путевое хозяйство
|ссылка = https://rep.bntu.by/bitstream/handle/data/13705/ZHeleznodorozhnye_puti_i_putevoe_hozyajstvo.pdf?sequence=1&isAllowed=y
|автор = Леонович И. И.
|место = Минск
|издательство = Белорусский национальный технический университет
|год = 2014
|страницы = 167—171
|страниц = 183
|isbn = 978-985-550-173-3
|doi =
|тираж = 120
|ref = Железнодорожные пути и путевое хозяйство
}}
 
== Ссылки ==
* {{cite web |url=https://trainpix.org/list.php?mid=78 |title=Список подвижного состава ТЭП80 |subtitle =(фотогалерея и данные по приписке) |website = TrainPix |accessdate=2020-09-12}}
* {{cite web|url=http://www.members.tripod.com/~ivan1950/Disel-TEP80.html|title=Тепловоз ТЭП80|website=www.members.narod.com}}
* {{cite web |url=https://trainphoto.org.ua/model/1060/ |title=Список подвижного состава ТЭП80 |subtitle =(фотогалерея и данные по приписке) |website = TrainPhoto.org.ua |accessdate=2020-09-12}}
* {{YouTube|wwYXjxXFha0|Видеозапись из кабины машиниста при установлении рекорда|logo=1}}
* {{cite web |url=http://www.parovoz.com/newgallery/?SHOW_ALL=1&LNG=RU&DESCR=ТЭП80 |title = Фотогалерея ТЭП80 |website = [[Parovoz.com|«Паровоз ИС»]] |ref = Parovoz.com |accessdate=2020-09-12}}
* {{YouTube|DWDdNe_zx5A|ТЭП80, вид со стороны, при скорости 253 км/ч|logo=1}}
* {{cite web |url=http://www.train-photo.ru/search.php?search_keywords=%D2%DD%CF80 |title = Фотогалерея ТЭП80 |website = TrainPhoto.ru |accessdate=2020-09-12}}
* {{cite web |url=http://www.members.tripod.com/~ivan1950/Disel-TEP80.html |title=Тепловоз ТЭП80 |website=www.members.narod.com |accessdate=2020-09-12}}
* {{cite web |url=http://www.rzd-expo.ru/history/Samyi_bystryi_teplovoz/ |title=Самый быстрый тепловоз |website=RZD-EXPO.RU |publisher=ОАО «РЖД» |accessdate=2020-09-12}}
 
{{Коломенский завод}}