Ан-72: различия между версиями

1206 байт добавлено ,  8 месяцев назад
Нет описания правки
 
Ан-72 многоцелевой самолет является рекордсменом среди транспортных самолетов по высоте полета. Самолет состоит на вооружении ВВС России почти 40 лет и ему нет равных по объему выполняемых задач. Эксплуатация Ан-72 в различных модификациях продолжается до сих пор.<ref>Николай Якубович Все самолеты О.К. Антонова</ref>
 
На основе Ан-72 создан многоцелевой транспортный самолёт [[Ан-74]], отличающийся несколько удлинённым крылом, отдельным рабочим местом [[Штурман (авиация)|штурмана]], более мощной ВСУ [[ТА-12]] и т. д., в дальнейшем семейство развилось в пассажирский самолёт [[Ан-148]].
 
== История ==
На первоначальном этапе разработки нового самолёта инициатива исходила от самого ОКБ в силу необходимости потратить выделяемые бюджетные деньги, так как в противном случае оставшиеся нереализованные средства изымались, а на следующий год финансирование бюро урезалось. Предложение встретило поддержку Главного штаба ВВС, который был заинтересован в создании лёгкого транспортного самолёта для перевозок войск и техники в прифронтовой полосе и снабжения аэродромов. Требования к самолёту были утверждены совместно представителями ОКБ, Управления заказов ВВС и Министерства авиационной промышленности. Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолёта грузоподъёмностью до 5 тонн и возможностью воздушного десантирования. Воздушное судно должно было иметь сравнительно небольшие размеры для базирования и маскировки, высокие скороподъёмность и прочность для обеспечения взлёта-посадки на слабоподготовленных площадках.
 
После согласования и утверждения тема лёгкого фронтового транспортного самолёта была включена в план работ ОКБ. Ведущим конструктором по самолёту назначили Я. Г. Орлова. Основной упор достиженияв достижении КВП делался на использование эффекта Коанда: О. К. Антонов образно описывал сотрудникам, как «могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдёт над крылом, создавая дополнительную подъёмную силу».
 
Теоретические расчёты подтверждались экспериментальными продувками моделей самолёта в аэродинамических трубах: прирост подъёмной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20 %. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации: «прилипание» струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлёте и посадке. При этом в создании подъёмной силы принимали участие одновременно крыло, закрылок и двигатель, а для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, моделирующих обдув крыла и механизации.
[[Высокоплан]] со [[Стреловидность крыла|стреловидным крылом]] (11°). Необычное расположение двигателей сверху крыла в выдвинутой вперёд мотогондоле увеличивает подъёмную силу за счёт [[Эффект Коанда|эффекта Коанда]]. При отклонённых [[Механизация крыла|предкрылках и закрылках]] реактивная струя, вырывающаяся из сопел двигателей, «прилипает» к крылу, обтекая без отрыва верхнюю поверхность крыла и закрылка, разгоняет воздушный поток над ним. По законам аэродинамики увеличение скорости потока приводит к уменьшению давления воздуха. А чем больше разность давлений под и над крылом, тем больше подъёмная сила, и следовательно улучшаются взлётно-посадочные характеристики самолёта.<ref>[http://lenta.ru/articles/2013/07/12/physics/ Lenta.ru: Наука и техника: Оружие: От Коппа-Этчеллса до Прандтля-Глоерта]</ref>
 
Крыло самолёта площадью 89,6 м<sup>2</sup> имеет мощную механизацию: практически всю его заднюю кромку занимали выдвижные закрылки (двухщелевые на центроплане и трёхщелевые на консолях), а по передней кромке консолей установлены предкрылки. На верхней части [[центроплан]]а и консолей располагаются по четыре секции [[интерцептор]]ов. Внешние интерцепторы предназначены для работы совместно с [[Элероны|элеронами]] и гашения подъёмной силы при снижении с крутой [[Глиссада|глиссадой]] на площадки ограниченных размеров. Внутренние применяются при пробеге или в случае прерванного взлёта для увеличения сопротивления самолёта и нагрузки на [[Шасси летательного аппарата|шасси]]. Применение интерцепторов позволяет повысить эффективность торможения на 20 %. Помимо этого, для сокращения пробега двигатели оборудованы [[Реверс (авиация)|реверсом тяги]], а в хвостовой части самолёта установлен [[Парашютно-тормозная установка|тормозной парашют]].
 
Судьбоносным моментом всего проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя — турбовентиляторного [[Д-36]] с тягой на взлётном режиме 6500 кг. Хотя О. К. Антонов и был убеждённым приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в [[Мотор Сич|ОКБ «Прогресс»]] В. А. Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно «холодную» выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла.
 
Для обеспечения путевой устойчивости на самолёте установлен мощный [[Киль (авиация)|киль]]. [[Руль направления]] имеет оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышаюшую его эффективность при невысоких скоростях, и разделён на две секции по высоте. Нижняя задняя часть руля управляется непосредственно педалями лётчика, а остальные — [[Следящий гидропривод|бустерами]] системы управления. Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полёта и центровок самолёта рули имеют весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена [[Триммер (авиация)|триммером]], а руль высоты — триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение даёт возможность лётчикам парировать нарушение балансировки самолёта при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолёта резко меняется и на малых скоростях он буквально «висит» на двигателях) и пилотировать самолёт вручную даже при отказе бустеров.
 
[[Файл:An-74-main-landing-gear-bay.jpg |мини|200 px|Гондола основных опор — замков убранного положения опор нет, на створке видна потёртость от колеса]]
Грузовая кабина самолёта размером 9000x2200x2100 мм обеспечивает размещение типовой номенклатуры перевозимых грузов, в том числе до 32 солдат с вооружением, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационных двигателей, стандартных контейнеров и грузовых поддонов. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускаласьопускается до земли, а для сброса грузов в полёте откатываласьоткатывается по направляющей под фюзеляж. Особое внимание при проектировании «самолёта 200» уделяетсяуделено конструкции шасси.: Нана фирме уже имели солидный опыт работы в этом направлении — все её машины могли эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. По таким показателям, как эквивалентная одноколеснаяодноколёсная нагрузка (доля массы самолёта, приходящейся на каждое из колёс шасси) и проходимости по грунту Ан-72 превосходил даже более современный Ил-76. Однако теперь задача ставилась несколько иначе — самолёт должен был иметь возможность взлёта и посадки на площадках с размокшим и неровным покрытием.
 
В конечном счёте, выбор сделан в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колёс. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление «стандартной кочки» высотой до 35 см. Для повышения безопасности основные стойки не имеют замков убранного положения, которые могли бы забиться грязью на взлёте и не открыться. Убранные стойки лежат на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускалисьвыпускаются. При отказе гидросистемы шасси выпускается механическипод собственным весом — через тросовую проводку вручную открываются замки створок, аопоры привыпускаются, затем створки закрываются специальной лебёдкой. При отказе одной из основных стоек самолёт могможет приземлиться на трёх оставшихся<ref>{{Cite web|url=http://www.airwar.ru/enc/craft/an72.html|title=Антонов АН-72|publisher=www.airwar.ru|accessdate=2019-06-03}}</ref>.
 
== Модификации ==