Википедия

Байкало-Амурская магистраль: различия между версиями

Интерактивная навигация по истории
[непроверенная версия][непроверенная версия]
← Предыдущая правкаСледующая правка →
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
Нет описания правки
оформление
Строка 120:
|}
|}
'''Байка́ло-Аму́рская магистра́ль''' (БАМ), с 1985 года — '''Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола''' — [[Железнодорожный транспорт|железная дорога]] проходящая через [[Восточная Сибирь|Восточную Сибирь]] и [[Дальний Восток]] [[Россия|России]], протяженностью 4 324  км. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Проходит примерно в 610 — 770 610—770 км к северу от [[Транссибирская магистраль|Транссибирской магистрали]] и параллельна ей. Основной этап строительства магистрали пришелся на 1974 — 19841974—1984 годы<ref name=":0">{{Cite web|lang=ru-RU|url=https://www.youtube.com/watch?v=BIB7feTnrqU|title=Как живет сегодня последняя из великих советских строек? / Редакция|access-date=2021-09-03}}</ref>. Большая часть магистрали проложена в зоне [[Многолетняя мерзлота|вечной мерзлоты]]<ref>{{Cite web|url=http://gudok.ru/zdr/171/?ID=595277|title=Мерзлотная станция|website=gudok.ru|access-date=2021-09-04}}</ref>.
 
БАМ пересекает  одиннадцать полноводных рек, среди которых [[Лена]], [[Амур]], [[Зея (река)|Зея]], [[Витим]], [[Олёкма|Олекма]], [[Селемджа]] и [[Бурея (река)|Бурея]]. Всего БАМ пересекает более 3500 водотоков. Магистраль проходит через 7 крупных горных  хребтов, в том числе [[Байкальский хребет|Байкальский]],  [[Северо-Муйский хребет|Северо-Муйский]],  [[Удоканский хребет|Удоканский]],  [[Кодорский хребет|Кодарский]], [[Олёкминский Становик (хребет)|Олекминский Становик]],  [[Туранский хребет|Туранский]] и [[Дуссе-Алиньский тоннель|Дуссе-Алинский]]<ref>{{Cite web|lang=ru-RU|url=https://territoryengineering.ru/infrastrukturnaya-revolyutsiya/rasshirenie-bajkalo-amurskoj-magistrali/|title=Инфраструктурная революция: Расширение Байкало-Амурской магистрали|website=Журнал «Инженерная защита»|date=2014-10-11|access-date=2021-09-04}}</ref>.
 
Проект тихоокеанской железной дороги обсуждался ещё в конце XIX века, однако топографическая разведка местности началась в 1926 году. В 1932 году на строительство БАМа были брошены силы заключённых [[ГУЛАГ]]а: построен [[Бамлаг]], который позже был переформирован в шесть исправительно-трудовых лагерей. После начала [[Великая Отечественная война|войны]] часть уже уложенных путей участка [[Бам (Амурская область)|Бам]] — Тында в связи с нехваткой металла в стране по решению [[Государственный комитет обороны|ГКО]] в январе 1942 года была разобрана и отправлена на нужды обороны (строительство [[Волжская рокада|Волжской рокады]]). В 1958 году был сдан участок [[Тайшет]] — [[Братск]] — [[Усть-Кут]], и строительство приостановилось почти на 10 лет. После возобновления работ в 1974 году на стройку БАМа была привлечена молодёжь ([[Всесоюзный ленинский коммунистический союз молодёжи|комсомол]]), Западный и Центральный участки (от Тайшета до [[Тында|Тынды]]) сооружали гражданские строители, Восточный участок (от Тынды до [[Ванино]]) — [[железнодорожные войска]].
Строка 128:
Согласно мнению некоторых исследователей БАМ является одним из самым дорогих инфраструктурных проектов в истории СССР. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — [[Северомуйский тоннель]] — был введён в постоянную эксплуатацию в 2003 году.
 
На этапе начального планирования БАМ является восточной частью [[Великий Северный железнодорожный путь|Великого Северного железнодорожного пути]], советского проекта 1928 года. По задумке железнодорожная магистраль должна была помочь освоению природных богатств тех областей, по которым она была проложена, однако в действительности строительство промышленных комплексов на её протяжении не состоялось, однако было построено большое количество населенных пунктов (население которых значительно сократилось со времен СССР)<ref name=":0" />.
 
В 1997 году управлением БАМ стали заниматься [[Восточно-Сибирская железная дорога|ВСЖД]] и [[Дальневосточная железная дорога|ДВЖД]]. По состоянию на 2019 год БАМ работает на пределе пропускной способности<ref>{{cite web|url=http://eurasiancenter.ru/infrastructureexperts/20150505/1004085409.html|title=«БАМ и Транссиб работают на пределе пропускной способности»|author=Мария Малиновская|date=2015-05-05|publisher=Евразийский коммуникационный центр|accessdate=2015-07-12|archive-date=2016-11-17|archive-url=https://web.archive.org/web/20161117174436/http://eurasiancenter.ru/infrastructureexperts/20150505/1004085409.html|deadlink=yes}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.vesti.ru/doc.html?id=1713092&cid=7|title=БАМу повысят пропускную способность|author=Дмитрий Макаров|date=2014-06-22|publisher=[[Вести.ру]]|accessdate=2015-07-12}}</ref><ref>[https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/opinions/bam-i-transsib-rabotayut-na-predele-propusknoy-sposobnosti/ БАМ и Транссиб работают на пределе пропускной способности<!-- Заголовок добавлен ботом -->]</ref><ref>[https://expert.ru/expert/2019/08/novyij-hrebet-rossijskoj-ekonomiki/ Новости: Новый хребет российской экономики — Эксперт — Новости экономики и политики. Новости сегодня<!-- Заголовок добавлен ботом -->]</ref>. С 2010-х годов планируется увеличение пропускной и провозной способности магистрали, а также её специализация для тяжеловесных поездов. Ведётся [[РЖД#Развитие Восточного полигона|модернизация магистрали]] с целью увеличения грузопотока<ref>{{cite web|url=http://expert.ru/siberia/2015/21/bam--eto-ne-tolko-zheleznodorozhnyij-proekt/|title=«БАМ — это не только железнодорожный проект»|author=Антон Вебер|date=2015-05-18|publisher=[[Эксперт (журнал)|Эксперт]]|accessdate=2015-07-12}}</ref>.
 
БАМ почти на 500 км короче [[Транссибирская магистраль|Транссиба]] на участке от Тайшета до морского порта [[Ванино (порт)|Ванино]]. Его стратегическим преимуществом перед Транссибом также является прохождение линии в глубине страны, на расстоянии 700—1000 км от государственной границы.
Строка 147:
 
== Проектирование ==
В 1888 году в [[Русское техническое общество|Русском техническом обществе]] обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года экспедиция полковника [[Генеральный штаб Российской империи|Генерального штаба]] Н. А. Волошинова и инженера Л.  И.  Прохасько преодолела тысячекилометровое пространство от [[Усть-Кут]]а до реки [[Муя (река)|Муи]], как раз по тем местам, где сейчас пролегает трасса БАМа. Исследователь пришёл к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом — он трезво осознавал, что ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ на тот момент у России не было<ref>{{Cite web|url=http://militera.lib.ru/memo/russian/krukov_am/17.html|title=Пути и тревоги|author=Крюков А. М.|website=ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА|date=|publisher=|accessdate=2018-03-13}}</ref>. В 1911 году изыскания продолжили инженеры П.  И.  Михайловский и И.  И.  Афонин на маршрутах Иркутск  — Жигалово, Тироть  — Жиаглово, Тулун  — Усть-Кут, Тайшет  — Усть-Кут. В 1914 году, по распоряжению правительства, эти изыскания были продолжены. В этот же период, силами местных предпринимателей золотопромышленников проводилось обследование возможной трассы пути в районе р. Бодайбо и соединение её с Транссибирской магистралью.<ref name="ve941">{{книга |автор= Н. С. Конарев|заглавие= Железнододрожный транспорт: Энциклопедия|язык=ru |ответственный= |ссылка= |место= М.|издательство= Большая Российская энциклопедия|год= 1994|том= |страниц= 559|страницы= 33|isbn= 5-85270-115-7|ref= }}</ref>
 
В 1926 году [[Железнодорожные войска СССР|Отдельный корпус железнодорожных войск РККА]] начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. 13 апреля 1932 года вышло постановление [[Совет народных комиссаров СССР|СНК СССР]] «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. {{нет АИ 2|К осени стало ясно, что основной проблемой реализации проекта стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи|6|05|2020}}. В результате, 25 октября 1932 года вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению [[Государственное политическое управление при НКВД РСФСР|ОГПУ]]. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ ([[Бамлаг]]а) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, [[Волочаевка (Еврейская АО)|Волочаевка]] — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.
 
В процессе разведки выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Была применена новая для того времени технология аэрофотосъёмки, первым съёмку выполнил будущий Герой Советского Союза [[Кириллов,_Михаил_Михайлович_ Михаил Михайлович (Герой_Советского_СоюзаГерой Советского Союза)|Михаил Кириллов]]. Самолёт Кириллова был предоставлен [[НКПС]] управлением [[Севморпуть]]<ref name="Bogatko">{{книга|автор=[[Богатко, Сергей Александрович|Сергей Богатко]]|заглавие=Крылатые лодки штурмуют перевалы|ссылка=http://tortuga.angarsk.su/fb2/bogats01/Osobaya_gruppa_NKVD.fb2_6.html|издательство=[[Янтарный сказ]]|год=2004|страниц=342|isbn=5-7406-0820-1}} {{Cite web |url=http://tortuga.angarsk.su/fb2/bogats01/Osobaya_gruppa_NKVD.fb2_6.html |title=Архивированная копия |access-date=2012-03-21 |archive-date=2019-03-05 |archive-url=https://web.archive.org/web/20190305222547/http://tortuga.angarsk.su/fb2/bogats01/Osobaya_gruppa_NKVD.fb2_6.html |deadlink=unfit }}</ref>.
 
Специалисты [[Московский аэрогеодезический трест|Московского аэрогеодезического треста]] подтвердили ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал [[Р-6|гидросамолёт МР-6]], он получил номер СССР Ж-1. Первым железнодорожным лётчиком стал [[Крузе, Леонард Густавович|Леонард Крузе]]. С сезона 1936 года самолёт активно работал на трассировке новой магистрали<ref name="Bogatko" />.
Строка 270:
 
=== Развитие Восточного полигона в рамках нацпроекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» ===
Тематика модернизации и развития Байкало-Амурской магистрали включена в национальный проект «[[Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры]]»<ref>{{Cite web|url=http://government.ru/rugovclassifier/867/events/|title=Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры - Правительство России|website=government.ru|access-date=2021-04-29}}</ref>. [[Министерство транспорта Российской Федерации|Минтранс России]] сообщил об обеспечении в 2020 году суммарной [[Провозная способность|провозной способности]] Восточного полигона на уровне 144  млн т. Таким образом, провозная способность [[Байкало-Амурская магистраль|БАМа]] и [[Транссибирская магистраль|Транссиба]] на востоке страны возросла на 16,7 % по отношению к базовому значению начала 2018-го.
 
Суммарная [[пропускная способность]] на Восточном полигоне также увеличилась, достигнув уровня в 101 пару [[Грузовой поезд|грузовых поездов]] ежесуточно (95 пар по состоянию на 2019  г.). Значение в 144  млн т заложено для министерства транспорта в качестве ключевого контрольного индикатора для транспортной части нацпроекта «КПМИ» на 2020 год для Восточного полигона. Этот же показатель сохранён за Минтрансом и на 2021-й год<ref>{{Cite web|lang=ru|url=https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/provoznaya-sposobnost-bama-i-transsiba-na-vostoke-rossii-vyrosla-na-16-7/|title=Провозная способность БАМа и Транссиба на востоке России выросла на 16,7%|author=|website=Деловой транспортный журнал «РЖД-Партнёр»|date=29 января 2021 г.|publisher=ИД «РЖД-Партнёр»}}</ref>.
 
В целом, на период с 2021 по 2023 годы на развитие Восточного полигона федеральным проектом предусматривались средства в объёме 414  млрд руб., а инвестпрограммой РЖД и того меньше  — 391,3  млрд руб. Но в 2020 году, в год коронавирусной пандемии, когда стали обваливаться объёмы погрузки и корпоративные бюджеты начали готовиться к пессимистическим сценариям, со стороны государства было принято решение об увеличении объёмов финансирования Восточного полигона. Причём счёт дополнительным вливаниям пошёл сразу на сотни миллиардов. Своего апофеоза процесс достиг в момент внесения [[Министерство транспорта Российской Федерации|Минтрансом РФ]] в ноябре 2020 года в проект [[Постановление Правительства Российской Федерации|постановления правительства РФ]] «"О внесении изменений в государственную программу Российской Федерации «Развитие транспортной системы»<ref>{{Cite web|url=https://regulation.gov.ru/Projects/List#npa=110023|title=Нормативные правовые акты - Официальный сайт для размещения информации о подготовке нормативных правовых актов и результатах их обсуждения|website=regulation.gov.ru|access-date=2021-04-29}}</ref> объёмов финобеспечения, долженствующих, по всей видимости, по максимуму уравновесить возросшие аппетиты целого ряда крупных и политически значимых лоббистских групп, завязанных на Восточном полигоне. Речь тогда шла о 635  млрд руб. на последующие 3 года. Более того, осенью того же года был поднят вопрос о продлении [[Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры|транспортной части КПМИ]] с 2024 года ещё на 6 лет – — уже до 2030 года, с сохранением показателя ключевого индикатора провозной способности в неизменных 182  млн тоннах.
 
На итоговом правлении РЖД<ref>{{Cite web|url=http://rzdtv.ru/2021/02/19/itogovoe-pravlenie-oao-rzhd-specialnyj-vypusk-1/|title=Итоговое правление ОАО «РЖД». Специальный выпуск 1 {{!}} Корпоративное телевидение ОАО «РЖД»|website=rzdtv.ru|access-date=2021-04-29}}</ref> в феврале 2021  г., после череды правительственных совещаний, интенсивность которых резко возросла под конец прошлого года, была обнародована «компромиссная» цифра в 575,4  млрд руб. на период с 2021 по 2023 год включительно. Общий знаменатель в объёме 780  млрд руб. на развитие Восточного полигона до 2024 года был озвучен [[Председатель Правительства Российской Федерации|премьер-министром]] [[Мишустин, Михаил Владимирович|Михаилом Мишустиным]] в ходе поездки в [[Кемеровская область|Кузбасс]] в марте 2021  г.<ref>{{Cite web|lang=ru|url=https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/opinions/na-vostochnom-poligone-otnositelnoe-doverie-poka-mogut-vyzyvat-tolko-finansovye-obemy-2021-goda/|title=На Восточном полигоне относительное доверие пока могут вызывать только финансовые объемы 2021 года|author=Ринат Резванов|website=Деловой транспортный журнал «РЖД-Партнёр»|date=11 марта 2021 г.|publisher=ИД «РЖД-Партнёр»}}</ref>
 
В феврале 2021 года эксперт-[[Регионоведение|регионовед]] Ринат Резванов, в ходе экономико-пространственного анализа развития [[Южно-Якутский угольный бассейн|Южно-Якутского угольного кластера]], указал на проект развития тяжеловесного движения на Восточном полигоне для обеспечения экспорта якутских углей через российские дальневосточные порты (прежде всего, [[Ванино (порт)|морпорт Ванино]]). При этом парк трёхсекционных [[3ТЭ25К2М|тепловозов 3ТЭ25К2М]] в эксплуатационном [[Локомотивное депо|депо]] [[Комсомольск-на-Амуре (станция)|Комсомольск-на-Амуре]], с учётом осуществлённых в 2020 году поставок, к началу 2021 года должен быть доведён до плановых 42-х машин. Причины акцентировки внимания именно на них, по мнению Рината Резванова, довольно просты – — это, пожалуй, на сегодня самые мощные на сети тепловозы. Ключевое их преимущество – — в способности вести [[Поезд|поездапоезд]]а в 7100 тонн без отцепок и подталкивания, что технологически выигрышно при проводке поездов по столь сложному профилю пути, как, например, от Комсомольска-на-Амуре до Ванино.
 
Для исполнения поставленных задач [[Дальневосточная железная дорога|Дальневосточной дороге]] предстоит восполнить прогнозируемую до 2024 года потребность в [[Локомотивная бригада|локомотивных бригадах]] – — а это приблизительно до 700 [[Машинист локомотива|машинистов]] и более 400 [[Помощник машиниста локомотива|помощников машиниста]]. Конечно, с соответствующей организацией сети домов отдыха локомотивных бригад и пунктов явки. Помимо прочего, проводка тяжеловесных поездов, помимо прочего, предъявляет повышенные требования к содержанию [[Железнодорожный путь|пути]]. По состоянию на 2021-й год на восточном плече БАМа сохраняется очень высокая доля пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем<ref>{{Cite web|lang=ru|url=https://www.rzd-partner.ru/logistics/interview/yakutskaya-initsiativa-o-garantiyakh-eksportnogo-limita-strategicheski-opravdana-no-sposobna-otlozhi/|title=Якутская инициатива о гарантиях экспортного лимита стратегически оправданна, но способна отложить сроки транспортной части КПМИ до 2030 года|author=|website=www.rzd-partner.ru|date=05.02.2021|publisher=|accessdate=2021-02-10}}</ref>.
 
Весной 2021 года [[Министерство обороны Российской Федерации|Минобороны РФ]] сообщило о направлении подразделений [[Железнодорожные войска Российской Федерации|Железнодорожных войск]] на строительство объектов восточного плеча Байкало-Амурской магистрали<ref>{{Cite web|lang=ru|url=https://www.rbc.ru/rbcfreenews/606a741b9a79472d70bd1911|title=Железнодорожные войска построят вторую ветку БАМа|website=РБК|access-date=2021-04-29}}</ref>. Привлечение Железнодорожных войск связано прежде всего с дефицитом как ресурсов строймеханизации, так и квалифицированных инженерных и рабочих кадров на объектах Восточного полигона. В конце 2020 года в отраслевом сообществе даже снова поднимался вопрос о возможной передаче полномочий РЖД по строительству, модернизации и развитию инфраструктуры в уполномоченную структуру. Ранее такие предложения периодически возникали, но необходимо признать: раз появившись, они столь же внезапно сходили на нет. Сколько в этом процессе от кулуарной борьбы за строительные подряды РЖД и сколько от действительных попыток рационализировать систему содержания и развития железнодорожной инфраструктуры – — вопрос, остающийся в статусе риторического и требующий определённой выдержки по времени. То, что проект воссоздания «[[Министерство транспортного строительства СССР|Минтрансстроя]]-2.0» на сегодня увязывается исключительно с существующим дефицитом финансирования инвестплана Восточного полигона, выглядит, мягко говоря, не совсем убедительно. За дискуссией «о деньгах» упускается из виду никуда так и не девшаяся проблема нехватки рабочих рук на стройобъектах Востока, равно как и соответствующих механизированных мощностей<ref>{{Cite web|lang=ru|url=https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/opinions/u-predlozheniya-o-razdelenii-stroitelstva-i-upravleniya-infrastrukturoy-zheleznykh-dorog-poyavilis-v/|title=У предложения о разделении строительства и управления инфраструктурой железных дорог появились все шансы надолго закрепиться в текущей повестке|author=Ринат Резванов|website=Деловой транспортный журнал «РЖД-Партнёр»|date=17 декабря 2020 г.|publisher=ИД «РЖД-Партнёр»}}</ref>. Ещё в начале 2019 года [[Счётная палата Российской Федерации|Счётная палата]] заявляла о несоблюдении сроков строительства объектов на южносибирской линии [[Междуреченск]] – — [[Тайшет (станция)|Тайшет]]: по 13 из 22 объектов они были продлены с 2016 до 2020 года. Объём неосвоенных средств на тот момент достиг 12,5  млрд руб. К примеру, реконструкция [[Козинский виадук|Козинского виадука]] на [[Красноярская железная дорога|Красноярской железной дороге]] должна была завершиться не в середине декабря 2020 года, а ещё тремя годами раньше – — в 2017-м. В то же самое время был инициирован вопрос о привлечении личного состава и техники Железнодорожных войск на Восточном полигоне, а в 2020-м году РЖД сообщили о нехватке 5 тыс. строителей вдобавок к уже занятым 9,3 тыс. человек на стройобъектах Транссиба и БАМа. Аргумент в пользу отказа от распыления строительно-механизированных мощностей и квалифицированного персонала оказался в числе решающих и для временно замороженного субарктического проекта [[Северный широтный ход|Северного широтного хода]]<ref>{{Cite web|lang=ru|url=https://vz.ru/economy/2021/4/11/1093990.html|title=На срочное расширение БАМа пришлось бросить армию|website=ВЗГЛЯД.РУ|access-date=2021-04-29}}</ref>.
 
=== Планы развития ===
Источник — https://ru.wikipedia.org/wiki/Байкало-Амурская_магистраль