История развития дорог в России: различия между версиями

ОРФОГРАФИЯ {«е» →‎ «ё»}; ПУНКТУАЦИЯ — пробелы, кавычки-ёлочки, запятые, точки, тире
(→‎Появление шоссе: Первая в России дорога с асфальтированным покрытием была проложена в 1866 году между Баку и промыслом З.Тагиева на Биби-Эйбатским месторождением. В дальнейшем, известный миллионер и меценат, продолжил ее до мечети.)
(ОРФОГРАФИЯ {«е» →‎ «ё»}; ПУНКТУАЦИЯ — пробелы, кавычки-ёлочки, запятые, точки, тире)
 
 
== Доисторические времена ==
Археологические раскопки свидетельствуют о том, что праславянам были известны колёсные и вьючные пути, для которых они устраивали дороги из жердевых настилов еще в I тысячелетии до н.э<ref name=":2">{{Книга|автор=Владимир Бойко, ВладимирВ., Ефименко В., Александр Кадесников А.|заглавие=Очерки истории строительства сухопутных путей сообщения|ответственный=академикАкадемик РААСН Л. С. Ляхович|издание=|место=Томск|издательство=издательствоИздательство Томского государственного архитектурно-строительного университета|год=2010|страницы=105—107|страниц=136|isbn=978-5-93057-358-9|isbn2=}}</ref>. Такие объекты были найдены вблизи [[Нижний Тагил|Нижнего Тагила]] на Урале, возле [[Нарва|Нарвы]] и [[Калининград]]а на побережье Балтики.
 
Племенам [[Трипольская культура|Триполья]], а впоследствии [[Скифы|скифам]] были известны такие методы строительства, как устройство валов и насыпей, выстилка камнем. При раскопках греко-скифского города [[Ольвия|Ольвии]] археологи обнаружили остатки не только каменных построек, но и мощеных улиц. Формирование славянских племен было тесно связано с контактами между ними. Достоверно установлено существование уже в VII веке [[Залозный путь|Залозного пути]] между Киевом и Хазарским каганатом, который тянулся через Переяславль к устью Дона и Азовскому морю.
Первый участок грунтовой дороги стал сооружаться от Петербурга до Волхова. Указ Петра I от 11 января 1720 года обязывал заготавливать лес «для починки и строения перспективной дороги до Волхова», в 1723 году работы по созданию «перспективной дороги» возлагались на местных крестьян. Замысел Петра I полностью не был реализован, был построен только первый отрезок пути до Волхова, после дорога пошла через Новгород на Москву.
 
В 1732 г.году по предложению генерал-губернатора Санкт-Петербурга, военного инженера граф [[Миних, Бурхард Кристоф|Б. К. фон Миниха]], руководившего строительством дорог, в России появилась первая '''[[Платная автомобильная дорога|платная дорога]]''': Санкт-Петербург — Шлиссельбург. Затем плату стали брать за проезд от Петербурга до Нарвы и по [[Россия (автодорога)|Першпективной дороге]] — части Большой Московской дороги от Санкт-Петербурга до Москвы, сданной в эксплуатацию в 1742 году. Проект указа о плате за проезд утвердила 15 октября 1742 г.года императрица [[Елизавета Петровна]]. Сбор составлял от 2 копеек за прогон домашней скотины или 3 копеек за всадника до 24 копеек за коляску, запряженнуюзапряжённую 6 лошадьми. Для сравнения — подушная подать за крепостного крестьянина в то время составляла 70 копеек. Зимой плата была вдвое меньше, так как под снегом дорога не портилась. От подати были освобождены только военные, следовавшие по дороге по приказу командования, но не по личной надобности<ref name=":0">{{Cite web|url=https://rg.ru/2017/05/29/rodina-platnye-dorogi.html|title=Какими были первые платные дороги в России|author=Михаил Калинин М.|website=|date=2017-05-29|publisher=Российская газета|accessdate=2019-12-07}}</ref>. С государственных чиновников и курьеров также брали по 3 копейки.
 
К XVIII веку почти все дороги России находились в ведении региональных властей, что прописывалось в регламенте [[Камер-коллегия|Камер-коллегии]] 1731 ггода. В своемсвоём документе от 1741 г.года ведомство объясняло это тем, что если дорогу строить и ремонтировать будут местные жители, они «со всяческой бережностью к дороге относиться будут». За средства казны в середине XVIII в.веке строили и ремонтировали только дороги, по которым двигались государственные люди и августейшие особы: из Санкт-Петербурга в пригороды ([[Царское Село]], [[Петергоф]], [[Шлиссельбург]]), в [[Лифляндская губерния|Лифляндию]] (Петербург- — Нарва) и в Москву ([[Россия (автодорога)|Першпективная дорога]])<ref name=":0" />. Мосты строили за счет губернских и уездных властей специально нанятые подрядчики, тогда как устройство самих дорог было довольно простым (фашины или бревнабрёвна, уложенные в основание дороги, иа также покрытые сверху выровненным песком), и с ним могли справиться простые крестьяне.
 
В правление [[Екатерина II|Екатерины II]] начинаются работы по сооружению [[Военно-Грузинская дорога|Военно-Грузинской дороги]] через [[Главный Кавказский хребет|Главный Кавказский Хребет.]]. Постоянное движение по ней открыто в 1799 году.
 
В 1760—1790 годах происходят важные изменения в технике дорожного строительства. В указе Екатерины II 28 мая 1785 года говорилось: «Ее''Её императорское величество высочайше указать изволила: впредь дорог бревнамибрёвнами, бревешками[[:wikt:ru:бревёшко|бревёшками]] и плахами не мостить, вместо того делать оные, где есть удобность, каменные, где же камня нет, там намащивать плотинами фашинными…''» При прокладке дорог стали применять приборы — нивелиры и уклономеры, начали учитывать свойства грунтов. В это же время в России начали строить мостовые из булыжного камня, установив требования к его размеру и форме, распределению крупных и мелких камней по ширине дороги, а также к конфигурации корыта в земляном полотне<ref name=":1">{{Cite web|url=http://fccland.ru/dorozhno-stroitelnye-mashiny/206-iz-istorii-stroitelstva-avtomobilnyh-dorog.html|title=Из истории строительства автомобильных дорог|publisher=Строительно-информационный портал|accessdate=2019-12-08}}</ref>.
 
К концу XVIII столетия в Российской империи, как и в Европе, стали использовать щебеночныещебёночные покрытия, которым с 1786 г.года предписывалось иметь двухслойную конструкцию: щебень более мелкой фракции в нижнем слое и более крупного (2-4 дюйма) в верхнем. Такое покрытие уплотняли вручную и выравнивали чугунными или каменными катками, что позволяло снизить пористость покрытия и расклинивать щебень более мелким материалом (клинцом и высевками) в верхнем слое. В местах, где местного щебня невозможно было получить, использовали слабые местные породы камня, гравий, кирпичный щебень, дробленуюдроблёную чугунную и болотную железную руду<ref name=":1" />.
 
В XVIII в.веке разрешено было передавать содержание станции частным лицам с правом пользоваться прогонными деньгами (платой за проезд по почтовым дорогам) — так развивались вольные почты. Прогонные деньги рассчитывались по количеству вёрст и лошадей. Размер прогонных денег составлял: для станций вольных почт — 4 копейки за версту и лошадь, для станций, отдаваемых в содержание по нормальным кондициям,- 3 копейки за версту и лошадь, кроме некоторых трактов, где существуют повышенные или пониженные таксы. Сверх того, проезжающие на станциях, отдаваемых в содержание по нормальным кондициям, уплачивали в пользу казны сбор в 10 копеек за перегон каждой лошади. Из биографических сведений [[А. С. Пушкин]]а известно, что «в зависимости от трактов величина прогона за лошадь и версту составляла: от Москвы до Петербурга — по 10 коп.копеек, по трактам Московскому, Белорусскому, Ярославскому и др.другим — по 8 коп.копеек и т. дтак далее. Число лошадей, отпускавшихся проезжающим соответственно их чину и званию, было строго регламентировано „высочайше утвержденными“утверждёнными“ расписаниями. „Особы 1-го класса“ получали 20 лошадей. Прогоны ехавшим по казеннойказённой надобности выдавались по числу следуемых им лошадей. Пушкин, получивший по выходе из лицея чин [[Коллежский секретарь|коллежского секретаря]] (10-й кл.класс), а с 1831 г.года — [[Титулярный советник|титулярного советника]] (9-й класс), имел право только на три лошади».
 
=== Появление шоссе ===
Первая половина XIX в.века стала принципиально новым этапом в развитии дорожного дела в России. На это время приходится переход от сооружения грунтовых дорог к шоссейным, создается единый центральный орган управления и строительства путей сообщения. В ноябре 1809 года было образовано Управление водяными и сухопутными сообщениями во главе с принцем Г. Ольденбургским — генерал-губернатором Тверской, Новгородской и Ярославской губерний. В 1810 году оно переименовано в [[Главное управление путей сообщения|Главное управление путей сообщения,]], ставшее единственным ведомством, которое находилось вне столицы — в Твери (с 1809 по 1816 годы, затем в Петербурге).
 
В 1817—1834 годах построена шоссейная дорога между Москвой и Петербургом по системе французского инженера Трезаге. Наряду с Московским появляются шоссе в западных губерниях страны, а также Петербургско-Ковенское, Московско-Нижегородское., Тульское, Смоленское, Рязанское, ЯрославскойЯрославское и дрдругие. В начале 1830-х годах завершился очередной этап строительства Военно-Грузинской дороги.
 
В 1860—1870-е годы шоссейные дороги потеряли значение главных путей и рассматривались как второстепенные, предпочтение отдавалось железным дорогам.
Позже в 1885—1890 годах усилиями Военного министерства были построены шоссейные дороги Петербург-Псков-Варшава, Москва — Брест — Варшава и некоторые др. Крупное по масштабам и государственной важности строительство в конце XIX — начале XX вв. проводилось в Крыму: были построены шоссе Ялта-Бахчисарай, Симферополь — Феодосия, Севастополь — Алушта. Продолжалось строительство Южно-бережного шоссе. Эти трассы проектировались по особо утвержденным заданиям, так как они проходили в очень трудных топографических условиях.
 
Технологии использования битумов для повышения связности щебеночных покрытий в Европе разработали в 1829 году, а начали применять в 1854 году (Париж). Первые асфальтовые покрытия в России появились в 1866 г году. Проложены они были между Баку и промыслом З. Тагиева на Биби-Эйбатским месторождением. В дальнейшем, известный миллионер и меценат, продолжил еееё до мечети. Т.е.То есть на три года раньше, чем в Лондоне<ref name=":1" />. В 1869 году было организовано «Товарищество по производству асфальтовых дорог». НоВпрочем, из-за недостаточности средств и квалифицированных кадров это начинание не получило развития. Месторождения природных асфальтов были открыты и начали [[Бакинская нефть|разрабатываться позднее]]. АПоначалу поначалуже в Российской империи щебёночные покрытия пропитывали каменноугольным дегтемдёгтем — по технологии энтузиаста дорожного дела врача Э. Гуглилминетти, применившего этот метод в Швейцарии в 1902 году.
 
Первоначально битум и дёготь разливали вручную из леек с последующим распределением по покрытию щетками. Затем появились котлы на ручных тележках, на конной тяге и, наконец, распределители жидкого вяжущего на автомобилях (автогудронаторы).
До середины XIX в. в дорожном строительстве империи безраздельно господствовал ручной труд. Механизация началась с применения механизмов по выемке и уплотнению грунта на конной тяге: металлических канавокопателей и утюгов, лопат, катков. Заводов по производству дорожных машин в стране не было, за исключением [[Коломенский машиностроительный завод|Коломенского паровозостроительного]], заводов [[Сан-Галли, Франц Карлович|Сан-Галли]] в Петербурге и [[Гейслер, Николай Карлович|Н. К. Гейслера]] в Варшаве, выпускавших в очень малых количествах паровые катки для укатки шоссейных дорог.
 
Перед Первой мировой войной в дорожном строительстве начали применять тракторную тягу, чтобы тянуть шоссейные бороны, треугольные уравнители и др. Однако основная масса машин была сосредоточена в западных районах: Варшавском, Виленском, Кавказском и Киевском округах путей сообщения. В ведении земств машин почти не было<ref>{{Статья|ссылка=https://cyberleninka.ru/article/n/industrializatsiya-dorozhnogo-stroitelstva-v-regionah-sssr-v-gody-pervoy-pyatiletki-1928-1932-gg-na-primere-bashkirskoy-assr|автор=Гареева РуфинаР. РушановнаР.|заглавие=Индустриализация дорожного строительства в регионах СССР в годы первой пятилетки (1928-1932 гг.1928—1932 годы): наНа примере Башкирской АССР|год=2017|издание=Историческая и социально-образовательная мысль|том=9|выпуск=3—1|issn=2075-9908}}</ref>.
 
== Массовое строительство дорог в СССР ==
В 1948 г. был выпущен первый советский трехосный самоходный [[автогрейдер]].
 
За эти годы построены и реконструированы крупные автомобильные магистрали, создавшие основу для развития дорожной инфраструктуры страны: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Куйбышев, Харьков-Ростов, Ростов-Орджоникидзе, Ленинград-Таллин, Ярославль-Вологда и др. Кроме того, были реконструированы подъезды к крупным городам — Москве, Ленинграду и дрдругим.
 
=== Пик дорожного строительства: 1970-801970—1980годы===
К 1970 году доля дорог с твердымтвёрдым покрытием выросла до 36,6 %, а к 1980 — до 64 %. К этому времени на карте России появились новые магистральные дороги Москва — Волгоград — Астрахань, Вологда — Ленинград, Москва — Брянск — Киев, Куйбышев — Челябинск — Курган, Иркутск — Улан-Удэ — Чита и многие др. Построены большие капитальные мосты, в том числе через реки Днепр, Дон, Волгу, Неву, Обь, Енисей, первый автодорожный мост через Амур. К концу 1990 года протяженность дорожной сети общего пользования с твердым покрытием увеличилась на 36 тыс. км и составила 87,8 %, из них усовершенствованные покрытия составили 63,5 %.
 
К 1990 г. сеть дорог общего пользования в РСФСР составила 455,4 тыс. км, из них 41 тыс. км дорог общегосударственного и 57,6 тыс. км республиканского значения. Тем не менее каждый десятый районный центр (160 из 1837) не был соединен с областными и республиканскими городами дорогами с твердым покрытием или не имел выезда на основную сеть автомагистралей, 7,4 % усадеб колхозов и совхозов (1700 из 23000), и около 250 тыс. средних, мелких населенных пунктов и фермерских хозяйств не имели выезда на главные дороги по полотну с твёрдым покрытием<ref>{{Cite web|url=https://road.projects.mintrans.ru/|title=День работников дорожного хозяйства|publisher=Минтранс России|accessdate=2021-02-16}}</ref>. На решение этой проблемы было нацелено принятое в феврале 1988 года постановление [[ЦК КПСС]] и [[Совет министров СССР на 3 августа 1982 года|Совета министров СССР]] «О государственной программе строительства и реконструкции автомобильных дорог в [[Нечерноземье|Нечернозёмной]] зоне РСФСР», которым предусматривалось до 1995 года ввести в эксплуатацию 170—200 тысяч километров дорог, из них 60-70 тыс. км общего пользования, 110—130 тыс. км внутрихозяйственного<ref>{{Книга|автор=Васильев А. П., Баловнев В. И., Корсунский М. Б., Бялобжеский Г. В., Мепуришвили Д. Г., Мусатов С. А., Ногай В. А., Субботин С. П., Эрастов А. Я.|заглавие=Ремонт и содержание автомобильных дорог|ответственный=Отв. ред. А. П. Васильев|издание=справочник|место=МоскваМ.|издательство=Транспорт|год=1989|страницы=3—9|страниц=289|isbn=978-5-458-422-116|isbn2=|ссылка часть=https://books.google.lv/books?id=HZL9AgAAQBAJ&pg=PA3&lpg=PA3&dq=%D0%BE%D0%B1%D1%8A%D0%B5%D0%BC%D1%8B+%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE+%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B0+%D0%BF%D0%BE+%D0%BF%D1%8F%D1%82%D0%B8%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%BA%D0%B0%D0%BC&source=bl&ots=g8CaE5Lsyf&sig=ACfU3U0THfolgOLX-cxcRw5cE7EjHI4LgQ&hl=ru&sa=X&ved=2ahUKEwja6qO72KbmAhWKxIsKHRNWA1o4ChDoATAHegQIChAB#v=onepage&q=%D0%BE%D0%B1%D1%8A%D0%B5%D0%BC%D1%8B%20%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE%20%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B0%20%D0%BF%D0%BE%20%D0%BF%D1%8F%D1%82%D0%B8%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%BA%D0%B0%D0%BC&f=false}}</ref>.
 
== Дороги в Российской Федерации ==
Государственное управление дорожным хозяйством возложили на Министерство транспорта России. Для осуществления управленческих функций в его составе был образован Федеральный дорожный департамент, а с 1996 года Федеральная автомобильно-дорожная служба России, в управление которой отданы 40 тыс. км основных автомагистралей, оставленных в федеральной собственности. Остальная часть дорожной сети передана в ведение субъектов Федерации.
 
Учитывая важность автомобильных дорог в развитии экономики страны, в 1994 году Правительствомправительством РФРоссийской Федерации утверждена программа совершенствования и развития автомобильных дорог на 1995—2000 гг.годы «Дороги России». Дальнейшее развитие отрасли связано с программой "«Модернизация транспортной системы России (2002—2010)». С 2004 года она реализуется при участии Федерального дорожного агентства (Росавтодор), образованного для оказания государственных услуг и управления государственным имуществом в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, в том числе в области учета федеральных автомобильных дорог.
 
В 2008 году появляется Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года. На решение заложенных в ней задач направлена Федеральная целевая, а далее государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы» на период до 2021 года, где «дорожному хозяйству» отведена отдельная подпрограмма. В числе главных направлений — увеличение протяженности автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям; развитие сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог общего пользования федерального значения; увеличение протяженности соответствующих нормативным требованиям автомобильных дорог федерального значения, входящих в систему международных транспортных коридоров; повышение надежности и безопасности движения по автомобильным дорогам федерального значения.