|
=== Байерише флюгцойгверке ===
ЕщеЕщё в феврале 1916 года южногерманская инженерная компания [[MAN AG]] и ряд банков купили убыточное авиастроительное предприятие Отто-Флюгцойгверке ([[:en:Otto-Flugzeugwerke]]), положив начало новой авиастроительной компании ''Байерише флюгцойгверке АГ''. Проект устава был составлен 19-20 февраля и утвержденутверждён 2 марта 1916. Компания была зарегистрирована в коммерческом регистре от 7 марта 1916 года с уставным капиталом в 1 млн марок. 36 % акций принадлежало Берлинскому банку "Bank für Handel und Industrie", 30 % — MAN AG и 34 % Герману Бахштейну (Hermann Bachstein) из Берлина. Первым председателем правления стал Петер Эбервейн (Peter Eberwein), перешедший сюда из Albatros Flugzeugwerke. В связи с острой необходимостью производства самолётов для фронта времени и возможностей на разработку новых конструкций не были и BFW занялась производством лицензионных моделей Альбатроса. Уже в течение месяца новая компания смогла поставить первые машины для военных ведомств Пруссии и Баварии. Однако у компании с самого начала возникли проблемы с качеством выпускаемой продукции. Подобные проблемы были и у предшественника Густава Отто (Gustav Otto). И только организационные изменения и усиления контроля на сборочной линии позволили решить данную проблему к концу 1916 года. После этого BFW начала разрастаться в крупную компанию и вышла на уровень производства 200 машин в месяц. Её штат достиг 3000 человек, и она стала одним из крупнейших производителей самолетовсамолётов в Баварии.
Окончание войны поставило компанию в трудные условия, так как спрос на военные машины исчез. Маркетинг компании был направлен на поиск новой продукции, чтобы выжить в сложившихся условиях. поскольку самолёты Первой мировой войны строились преимущественно из дерева, компания обладала мощным столярным цехом. Кроме того, она всё ещё имела заготовки на строительство около 200 самолётов на общую сумму в 4,7 млн марок. В связи с этим руководство компании решило, что лучший выход - это изготовление кухонной мебели и гарнитуров. Кроме того, начиная с 1921 года компания производила мотоциклы собственной конструкции под названиями Flink и Helios.
=== Рождение новой Байерише флюгцойгверке ===
Новая Байерише флюгцойгверке не имела никакого отношения к старой. Она была образована на основе производственных мощностей '''Удет флюгцойгбау Гмбх''' ({{lang-de|Udet-Flugzeugbau GmbH}}). Удет флюгцойгбау была основана в [[Рамерсдорф]]е, под [[Мюнхен]]ом, 23 октября 1922 года [[Удет, Эрнст|Эрнстом Удетом]], Гейнцем Ролем, Эрихом Шейерманном и Гансом Германом с уставным капиталом 100 000 [[Рейхсмарка|рейхсмарок]]. Главной задачей новой компании был выпуск лёгких спортивных и учебных самолетовсамолётов конструкции Ганса Германа.
Первый из самолетовсамолётов, сверхлегкийсверхлёгкий одноместный моноплан ''Удет U 1'' полетел уже через пять месяцев, 12 мая. Он послужил прототипом для первой серии из семи U 2. Версия U 3 был более мощным двухместным вариантом U 2, а U 4 — одноместным вариантом последнего. U 2 и U 4 имели определенныйопределённый международный успех. Тем не менее, на ранних стадиях BMW имела долю в компании и была представлена Францем-Йозефом Поппом, который занимал место в наблюдательном совете.
В 1923 году Удет флюгцойгбау выпустила четырехместныйчетырёхместный U 5 — транспортный моноплан-парасоль. U 6 был дальнейшим развитием U 4. Их было выпущено семь штук. U 7 ''Колибри'' был одноместным сверхлегкимсверхлёгким монопланом. U 8 был дальнейшим развитием четырехместногочетырёхместного U 5. Hесколько таких машин построили по заказу Аэро Ллойда.
Hаиболее рискованным предприятием Удет флюгцойгбау стал U 11 ''Кондор''. СамолетСамолёт нес экипаж из трехтрёх человек и восемь пассажиров. Четыре 125-сильных двигателя под крыльями работали на толкающие винты. Выпуск в 1925 году U 11 привел компанию к серьезномусерьёзному финансовому кризису. Компания получила большие кредиты от банкирского дома Мерк, Финк и К. Hекоторая финансовая помощь была получена от министерства транспорта Баврии и баварского правительства.
Hаиболее успешный самолетсамолёт компании — учебный [[биплан]] U 12 ''Фламинго'' появился слишком поздно, чтобы исправить ситуацию. Весной 1926 года Удет и Шейерманн покинули компанию. К этому времени Удет флюгцойгбау вела переговоры о покупке в [[Аугсбург]]е старой фабрики '''Байерише Румплер верке ГмбХ''' ({{lang-de|Bayerische Rumpler-Werke GmbH}}), но финансовая ситуация осложнилась ещеещё больше. Только Мерк, Финк и К вложили в компанию 800 000 марок, и в результате переговоров с министерством транспорта и баварским правительством на финансовых руинах было решено создать новую компанию.
30 июля 1926 года министерство транспорта баварского правительства и банкирский дом Мерк, Финк и К создали '''Байерише флюгцойгверке АГ''' (БФВ) ({{lang-de|Bayerische Flugzeugwerke AG}} (BFW)). Министерство транспорта обеспечило 62,5 % капитала, правительство Баварии — 25 %. Это позволило вновь созданной компании приобрести завод в Аугсбурге. ЕщеЕщё 400 000 марок было получено от министерства в виде заема, который был практически тут же прощен. Hовое руководство возглавил Александр Шриффер. Компания по сути была правительственной.
Hа заводе в Аугсбурге стали готовить серийное производство U 12 ''Фламинго'', который специально для этого был модернизирован под смешаную конструкцию с фюзеляжем из стальных труб. Hесогласие с новым руководством заставило Ганса Германа покинуть фирму осенью 1926 года. В результате задача переделки Фламинго была возложена на Карла Тейсса.
В 1927 году появились два варианта U 12: BFW 1 ''Шпербер'' и BFW 3 ''Марабу''. Правда, дальше опытных они не пошли — в серию был запущен U 12 с тем же деревянным фюзеляжем. Помимо заказа от министерства транспорта U 12 ещеещё экспортировался. 24 самолетасамолёта были поставлены Венгрии (ещеещё 40 было выпущено по лицензии на Манфред Вейс), 10 машин купила Австрия. Самолёт также строился по лицензии на Ваккманне в [[Рига|Риге]].
=== Объединение ===
Hесмотря на успех U 12, концерну явно не хватало опытного конструктора, способного повести за собой проектное бюро. Так возникло предложение о слиянии с другой баварской компанией — ''Мессершмитт флюгцойгбау ГмбХ''.
Поначалу Мессершмитт не соглашался, стремясь сохранить свою независимость. Но, в итоге, сошлись на том, чтобы Мессершмитт будет заниматься проектированием самолетовсамолётов, сохраняя патенты и авторские права, а серийное производство передавалось на БФВ, которое распускало своесвоё КБ и переключалось исключительно на выпуск самолетовсамолётов Мессершмитта. Таким образом две компании сохранили своесвоё юридическое лицо, хотя фактически работали как единое целое. Соглашение о слиянии ''Bayerische Flugzeugwerke AG'' и ''Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH'' было подписано 8 сентября 1927 года. По условиям договора Мессершмитт становился одним из директоров фирмы, а в названиях спроектированных им самолетовсамолётов должно было быть указание на его фамилию. Буква «М» была официально утвержденным обозначением, а также совпадала с первой буквой в фамилии Мессершмитта, самолетсамолёт Мессершмитта М 18b был перевезен в Аугсбург.
В 1928 году под давлением парламента правительство решило отказаться от своей доли в акциях БВФ, как следствие компанию было решено превратить в акционерную. Мессершмитт не упустил своего шанса. Хотя Мессершмитт флюгцойгбау фактически вошла в состав БФВ, юридически она сохранила патентные и авторские права и увеличила капитал на 8000 марок. Сам Мессершмитт к тому времени был женат на дочери крупного финансиста Раулино, что позволило ему по семейным каналам получить необходимые деньги на выкуп продаваемых акций. Другими совладельцами компании стали Штромейер и его тесть Раулино. 87,5 % капитала досталось семейству Штрохмейеров-Раулино, а в собственность самого Мессершмитта перешло 12,5 % акций и он стал одним из трехтрёх главных директоров компании. 1 июля 1928 года новый совет директоров избрал управляющим Отто Штрохмейера, а непосредственное руководство осуществляли Мессершмитт и Фриц Гелле.
БФВ включилась в активную проектно-конструкторскую работу. Мессершмитт выпустил двухместный спортивный моноплан М 19 специально для Тео Кронейсса. Первым самолетомсамолётом Мессершмитта, построенным на БФВ, стал 10-местный пассажирский самолетсамолёт М 20, который был разбит в первом же полете. В самолетесамолёте погиб Ганс Хэкман (Hans Hackman) — близкий друг [[Мильх, Эрхард|Эрхарда Мильха]] — исполнительного директора [[Lufthansa|Люфтганзы]], что вызвало в дальнейшем конфликт этих людей. Тем не менее был построен второй опытный самолетсамолёт, успешно облетанный 2 августа 1928 года Тео Кронейссом, после чего Люфтганза подписала контракт.
Одновременно создавались варианты М 18, М 20b, учебный биплан М 21, который должен был заменить Фламинго, двухдвигательный бомбардировщик М 22 для [[рейхсвер]]а, двухместный спортивный моноплан М 23, восьмиместный пассажирский М 24. Но М 21 был выпущен всего в двух экземплярах. Работы по бомбардировщику М 22 были прекращены после катастрофы опытного самолетасамолёта. М 23 имел успех, но в 1929 году финансовое положение фирмы резко ухудшилось. Люфтганза разорвала контракт на 10 уже строящихся М 20b и затребовала обратно аванс. В результате БФВ лишилась 600 000 марок. Фирме ничего не оставалось, как 1 июня 1931 года объявить о своем банкротстве.
Тут Мессершмитт получил неожиданную поддержку со стороны [[НСДАП]]. Аугсбург, где располагалась фирма Мессершмитта, находился всего в 45 км от Мюнхена, причем это был не только ближайший, но и крупнейший соседний город. Поэтому нет ничего удивительного в том, что фирма попала в сферу интересов национал-социалистов. Это дополнительно объяснялось тем, что среди ключевых фигур НСДАП было несколько опытных пилотов, участвовавших в Первой мировой войне (Герман Геринг, Рудольф Гесс). Именно в этот критический момент на фирму обратил внимание [[Гесс, Рудольф|Рудольф Гесс]]. Гесс одновременно был хорошим знакомым самого Вилли Мессершмитта, а также одним из ближайших сотрудников Гитлера, который к тому времени был как никогда близок к креслу Рейхсканцлера. Гесс уже пользовался в Аугсбурге огромным влиянием и сумел своей волей приостановить решение суда, предписывавшее пустить оборудование фирмы с молотка 1 июня 1931 года. Взамен, самолетсамолёт М 23, предоставленный в распоряжение Гесса, помог ему гораздо активнее участвовать в предвыборной гонке как секретарю Гитлера.
Вместе с кредиторами БФВ Мессершмитт сумел добиться принятия Люфтганзой пассажирских М 20b и опытного скоростного почтового самолетасамолёта М 28, созданного по требованиям последней. Мессершмитт удалось также получить заказы на разработку двухместного спортивного самолетасамолёта специально для Евро-Рундфлюг 1932 года, а в декабре с кредиторами БФВ было достигнуто соглашение об отмене постановления о банкротстве. Официально оно было оформлено 27 апреля 1933 года.
Таким образом в мае [[1933 год]]а ''Байерише флюгцойгверке АГ'' начала фактически с нуля, имея всего 82 человека в штате. Мессершмитт возглавил компанию вместе с Раканом Кокотаки. Тем временем конструктора Мессершмитта вместе с присоединившимся к ним Вальтером Ретхелем из Арадо выпустили спортивный моноплан М 35.
Чтобы сохранить ядро конструкторского коллектива, стал подыскивать работу на стороне. Кокотаки сумел добиться контракта от «Интерприндере конструкции аэронаутике Романе» из [[Бухарест]]а на разработку шестиместного пассажирского самолетасамолёта. СамолетСамолёт, работа по которому началась в Аугсбурге, получил обозначение М.36. Одновременно началась работа над легкимлёгким монопланом с закрытой кабиной М.37, интерес к которому также проявился у ИКАР, рассматривавшей его в качестве возможной замены учебного «Tigerschwalbe» фирмы «Рааб Катценштейн».
Однако Эрхард Мильх бывший управляющий директор Люфганзы, а теперь глава государственного секретариата по делам авиации, питавший резкую антипатию к Мессершмитту, хотя и не сумел вообще оставить компанию без заказов, добился ограничения еееё работы только лицензионным производством. Подстрекаемый Мильхом, обер-лейтенант Вильгельм Виммер из Технического департамента чтобы дискредитировать Мессершмитта предостерег БФВ от приёма иностранной комиссии. Мессершмитт и Кокотаки резко запротестовали, указывая, что недостаток официальных заказов заставляет искать их за рубежом. Такая аргументация заставила Технический департамент включить БФВ в разработку новых самолетовсамолётов.
Воздушный комиссариат заключил, что IV «Челендже де туризме интернашионале» (Challenge Internationale de Tourisme), проводимый в августе-сентябре 1934 года, является удобным случаем представить возрождающуюся немецкую авиацию. Было решено представить максимально сильную немецкую команду. Hа предыдущем конкурсе в 1932 года лидирующие позиции занял польский RWD-6, и БФВ получила указание выпустить шесть самолетовсамолётов, которые и должны были составить команду Германии. Учитывая сжатые сроки контракта, и то, что М.37 хорошо подошелподошёл под выдвинутые требования, последний был быстро переделан по новым требованиям уже под обозначением [[Bf.108]]. На соревнованиях 1934 года пилот Г. Зайдеманн на самолетесамолёте Bf.108 занял 13 место.
ЕщеЕщё до первого полета Bf.108, несмотря на отсутствие опыта в разработке боевых самолетовсамолётов, компания приступила к разработке одноместного истребителя Bf.109. Он появился на чертежных досках БФВ в начале 1934 года по заказу воздушного штаба. Эти требования вместе с заказом опытных машин были направлены на [[Arado]], [[Focke-Wulf]] и [[Heinkel]], а Мессершмитту отказали в контракте на разработку на том основании, что он не имел опыта в создании скоростных боевых самолетовсамолётов. Однако Мессершмитт по собственной инициативе принял участие в конкурсе по созданию истребителя.
=== Успех и расширение ===
В 1934 году БФВ также получила два правительственных заказа на лицензионный выпуск 54 боевых самолетовсамолётов для [[люфтваффе]]. Первыми стали заказы на 30 [[Do.11]] и 24 [[Hе.45]], но они позволили БФВ возродиться, на протяжении всего семи месяцев в шесть раз увеличить штат фирмы и к концу 1933 года на фирме было уже 524 занятых.
В 1935 году БФВ стала быстро расширяться. В течение года компания получила заказы на 90 Ar.66, 115 Go.145, 70 He.45, 30 He.50 и 32 Bf.108. Hовый сборочный цех был заложен в полутора километрах от Аугсбурга, но массовое производство, запланированное на середину 1936 года, потребовало гораздо больших мощностей и площадей, чем можно было получить от муниципалитета Аугсбурга. В результате 24 июля была создана компания '''Мессершмитт ГмбХ''' ({{lang-de|Messerschmitt GmbH}}), которая приобрела землю под новый завод в [[Регенсбург]]е. Фабрика была построена быстро, позволив уже через 16 месяцев перевести все производство Bf.108В в Регенсбург. Одновременно в Аугсбурге было расширено экспериментальное производство, а состав конструкторского бюро увеличен.
Теперь особое внимание было уделено запуску Bf.109 в производство и его доводке. Оснастку для серийного производства Bf.109B-1 стали готовить в Аугсбурге ещеещё в конце осени 1936 года. Первый серийный самолетсамолёт был готов почти одновременно с выпуском установочной партии из 10 истребителей. СамолетСамолёт стал самым массовым истребителем в истории (построено 30 573, с учётом производства в других странах — свыше 33000). Его по лицензии выпускали многие компании, включая Фокке-Вульф и Арадо. В 1939 году главными производителями Bf.109 стали Эрла машиненверке в [[Лейпциг]]е и Герхард Физелер в Касселе, но главным поставщиком истребителей Мессершмитта была выбрана Венер Ньюштадер флюгцойгверке в Австрии.
=== Переименование ===
Международная репутация, приобретенная Вилли Мессершмиттом после выпуска Bf.108 и Bf.109 настолько возросла, что 11 июля 1938 года совет директоров БФВ решил сменить название на '''Мессершмитт АГ''' ({{lang-de|Messerschmitt AG}}), а Мессершмитт стал председателем правления и управляющим директором. Сама Мессершмитт АГ с 1940 года стала резко расширяться. Помимо заводов в Аугсбурге и Регенсбурге, производство было развернуто на заводах в [[Кематен]]е под [[Инсбрук (округ)|Инсбруком]], а потом и на заводах в [[Лейпхейм]]е, [[Швадиш]]е, [[Халле]], [[Дингольфинг]]е, [[Оберпфаффенгофен]]е, [[Маркерсдорф]]е и [[Обераммергау]], которые были заняты в основном на субконтрактных работах. Только на заводах Мессершмитта в районе Аугсбурга и Регенсбурга в октябре 1944 года насчитывалось 33 000 занятых.
Перед самой войной компания занялась разработкой двухмоторных тяжелых истребителей. Первый из них, [[Bf.110]], стал достаточно удачной машиной (выпущено 5762) и выпускался с перерывами в течение всей войны. Однако его перемники [[Me.210]] и [[Me.410]] оказались полным провалом. Прекращение выпуска Me.210 в 1942 году стоило фирме Messerschmitt AG 30 млн рейхсмарок. Воспользовавшись моментом, Мильх добился того, чтобы сам Вилли Мессершмитт ушелушёл с поста председателя концерна и директора фирмы. На его место назначили Тео Кронайсса, который долгие годы работал на Мессершмитта. Однако фирма была настолько сильна, что выдержала этот удар и смогла получить заказ на выпуск реактивных истребителей для люфтваффе. С 1943 года фирма серийно выпускала перехватчик [[Me.163]] с [[ЖРД|жидкостным реактивным двигателем]] (свыше 360 шт.), с 1944 года — двухдвигательный реактивный истребитель и бомбардировщик [[Me.262]] (1433 шт.)
К тому времени фирма Мессершмитта была единственной самолетостроительнойсамолётостроительной фирмой, серийно выпускавшей истребители и многоцелевые самолетысамолёты, оснащенные реактивными двигателями. Кроме прочих новаторских экспериментов, фирма вела большие работы в области практического применения турбин, как на винтовых, так и на реактивных самолетахсамолётах. Например, проводились пробные полеты самолёта Мe.264 оснащенного [[Турбовинтовой двигатель|турбиной]] фирмы Osennaschinen GmbH мощностью 6000 л.с. Топливом для турбины служила смесь угольного порошка (65 %) и бензина (35 %). СамолетыСамолёты Мессершмитта также оснащались [[Ракетный двигатель|ракетными двигателями]] ''Walther'', работавшими на жидком топливе, а также [[ПуВРД]] {{Не переведено 3|Argus As 014}}.
Успешно завершились работы по созданию тяжелых планеров {{Не переведено 3|Me 321|Ме.321}} и, на их базе, моторных планеров [[Ме.323]] с шестью поршневыми двигателями (это были первые в мире специализированные [[Военно-транспортный самолёт|военно-транспортные самолёты]], самые крупные и самые совершенные машины в своемсвоём классе). В 1942 году создан прототип стратегический бомбардировщик {{Не переведено 3|Messerschmitt Me 264|Ме.264}} с четырьмя поршневыми двигателями, рассчитанный на достижение территории США.
Главными типами самолетовсамолётов, выпускавшихся фирмой в 1944—1945 годах были Bf.109G, Bf.110G, Me.410A, Me.163B и Ме.262А.
=== Послевоенная деятельность ===
== Ссылки ==
* {{книга
|автор =
|часть =
|заглавие = Крылья Люфтваффе
|оригинал = У. Грин «Боевые самолетысамолёты Третьего Рейха»
|ссылка = http://base13.glasnet.ru/wol/me.htm
|ответственный = Перевод Андрея Фирсова
|издание = Cерия "История авиационной техники" (приложение к бюллетеню Техническая информация)
|место = Москва
|издательство = Издание ОНТИ ЦАГИ
|год = 1994-1996
|том = выпуск #4
|страницы =
|страниц =
|серия =
|isbn =
|тираж =
}}
| 