ВЛ19: различия между версиями
| [отпатрулированная версия] | [непроверенная версия] |
Содержимое удалено Содержимое добавлено
Gordey (обсуждение | вклад) |
|||
Строка 69:
Так как на новом электровозе было решено применить тяговые двигатели, как на электровозах серий С и С<sub>С</sub>, то было изменено передаточное число тяговых редукторов, что позволило снизить силу тяги часового режима с 24 000 до 20 000 кгс, при одновременном повышении скорости при этом режиме. Как и на «сурамских» электровозах, на новом локомотиве было решено применить [[рекуперативное торможение]]. Вспомогательные машины и большинство электроаппаратуры были такими же, как на электровозах серии С<sub>С</sub>. Общее техническое руководство проектированием нового электровоза осуществляли инженеры Е. С. Аватков и Х. Я. Быстрицкий.<ref name="ложд"/>
Отдельно стоит отметить, что по мнению многих специалистов, в том числе и [[Раков, Виталий Александрович|В. А. Ракова]] (инженера-железнодорожника, автора многих книг по электровозам), был более простой путь создания электровоза с нагрузкой от колёсных пар на рельсы в пределах 19—20 тс. Они предлагали несколько перепроектировать электровоз серии С<sub>С</sub>: не устанавливать электрооборудование для рекуперативного торможения (около 5 т), убрать балласт (7—9 т), а также изменить передаточное число тяговых редукторов. Эти специалисты считали, что несмотря на уменьшение объёма работы, она бы всё равно стала не менее творческой. Но целый ряд проектных организаций был против этого. В качестве контраргументов приводилось то, что получилась бы лишь разновидность сурамских электровозов, без новой экипажной части и некоторых электрических машин. Немаловажную роль здесь сыграл и идеологический фактор: электровозы серии С<sub>С</sub> являлись лицензионной копией электровозов С американского производства, поэтому создание электровоза собственной конструкции было делом {{D-|[[престиж|престижа]]
=== Первый электровоз ===
| |||