Википедия

Журавский, Дмитрий Иванович: различия между версиями

Интерактивная навигация по истории
[отпатрулированная версия][отпатрулированная версия]
← Предыдущая правкаСледующая правка →
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
Рехневский, Александр Симонович
дополнения, оформление карточки «Учёный», стилевые правки
Строка 1:
{{однофамильцы|Журавский}}
{{Учёный
[[Файл:Zhuravsky.jpg|thumb|right|Дмитрий Иванович Журавский]]
| Имя = Дмитрий Иванович Журавский
'''Дми́трий Ива́нович Жура́вский''' ({{СС2|29|декабря|1821|17||}}, село Белый Колодезь Щигровского уезда Курской губернии; ныне Золотухинского района [[Курская область|Курской области]] — {{СС2|30|ноября|1891|18||}}, [[Петербург]]) — [[Россия|русский]] учёный-{{механик|Российской империи|России|XIX века}} и [[инженер]], специалист в области [[мостостроение|мостостроения]] и строительной механики; строитель знаменитого [[Веребьинский мост|Веребьинского моста]] [[Николаевская железная дорога|Николаевской железной дороги]] (в настоящее время — [[Октябрьская железная дорога]]). Лауреат [[Демидовская премия|Демидовской премии]] 1855 года.
| Изображение = Zhuravsky.jpg
| Ширина = 287px
| Описание изображения =
| Дата рождения = 29.12.1821 (17.12)
| Место рождения = {{МР|Белый Колодезь|в селе Белый Колодезь|Белый Колодезь (Золотухинский район)}} [[Курская губерния|Курской губернии]], [[Российская империя]]
| Дата смерти = 30.11.1891 (18.11)
| Место смерти = {{МС|Санкт-Петербург}}, [[Российская империя]]
| Гражданство = Российская империя
| Научная сфера = [[механика]], [[строительство]]
| Место работы =
| Альма-матер = [[Институт Корпуса инженеров путей сообщения]]
| Научный руководитель = [[Остроградский, Михаил Васильевич|М. В. Остроградский]]
| Знаменитые ученики =
| Известен как = Строитель [[Веребьинский мост|Веребьинского моста]]
}}
'''Жура́вский, Дми́трий Ива́нович''' ({{ДР|29|12|1821|17|12}}, село {{МР|Белый Колодезь|в селе Белый Колодезь|Белый Колодезь (Золотухинский район)}} [[Щигровский уезд|Щигровского уезда]] [[Курская губерния|Курской губернии]] — {{ДС|30|11|1891|18|11}}, {{МС|Санкт-Петербург}}) — [[Россия|русский]] учёный-{{механик|Российской империи|России|XIX века}} и [[инженер]], специалист в области [[мостостроение|мостостроения]] и [[строительная механика|строительной механики]]{{sfn|Боголюбов|1983|с=186}}. Строитель знаменитого [[Веребьинский мост|Веребьинского моста]] [[Николаевская железная дорога|Николаевской железной дороги]] (в настоящее время — [[Октябрьская железная дорога]])<ref name="ESBE">{{ВТ-ЭСБЕ|Журавский, Дмитрий Иванович}}</ref>. Лауреат [[Демидовская премия|Демидовской премии]] [[Петербургская академия наук|Петербургской академии наук]] (1855){{sfn|Боголюбов|1983|с=187}}.
 
== Биография ==
Родился в селе [[Белый Колодезь (Золотухинский район)|Белый Колодезь]] [[Щигровский уезд|Щигровского уезда]] [[Курская губерния|Курской губернии]] (ныне&nbsp;— в [[Золотухинский район|Золотухинском районе]] [[Курская область|Курской области]]).
 
В 1838 году окончил [[Нежинский юридический лицей#Нежинский физико-математический лицей (1832 — 1840)|Нежинский физико-математический лицей]]; во время учёбы в лицее был учеником К.&nbsp;А.&nbsp;Будзынского, возглавлявшего с 1834 по 1838 гг. в этом лицее кафедру прикладной математики и читавшего там курс механики{{sfn|История механики в России|1987|с=161}}. В том же году поступил в [[Институт Корпуса инженеров путей сообщения]], где его учителем был [[Остроградский, Михаил Васильевич|М.&nbsp;В.&nbsp;Остроградский]]{{sfn|История механики в России|1987|с=172}}. Институт окончил в 1842 году с отличием и с занесением его имени на мраморную доску{{sfn|Боголюбов|1983|с=186}}{{sfn|История механики в России|1987|с=189}}.
Окончил [[Нежинский юридический лицей#Нежинский физико-математический лицей (1832 — 1840)|Нежинскую гимназию]].
 
В 1838 году поступил в [[Институт инженеров путей сообщения]], который окончил в 1840 году с отличием и с занесением его имени на мраморную доску.
 
=== Николаевская железная дорога ===
По окончании института Журавский получил назначение на работу в Северную дирекцию [[Николаевская железная дорога|Николаевской железной дороги]] между [[Петербург]]ом и [[Москва|Москвой]]{{sfn|История механики в России|1987|с=189}}. Там он занимался изысканиями, проектированием и строительством этой первой крупной российской железной дороги, положившей начало созданию в России железнодорожной сети общегосударственного значения. Дорога строилась по прямому варианту, что потребовало возведения 278 искусственных сооружений (в их числе&nbsp;— 184 [[мост]]а, 69 каменных и чугунных труб и 19 [[путепровод]]ов).
 
Руководил строительством мостов американский инженер [[Уистлер, Джордж Вашингтон|Д.&nbsp;В.&nbsp;Уистлер]]. В качестве базового проекта использованы чертежи американского инженера и изобретателя {{нп5|Гау, Уильям|У.&nbsp;Гау||William Howe (architect)}}. Суть проекта заключалась в том, что мостовой пролёт являлся деревянной [[ферма (конструкция)|фермой]] с раскосами, стянутой поперечными железными стержнями (использование двух материалов в несущих конструкциях было новшеством). Металлические элементы сделали мост значительно прочнее без существенного увеличения веса сооружения.
По окончании института Журавский был назначен на изыскания, проектирование и строительство [[Николаевская железная дорога|Николаевской железной дороги]] между [[Петербург]]ом и [[Москва|Москвой]].
 
В те времена ещё не существовало теории расчёта ферм, и [[Мельников, Павел Петрович|П.&nbsp;П.&nbsp;Мельников]] в 1844 году поручил Журавскому изучить свойства мостов с решётчатыми фермами [[система Гау|системы Гау]]. Проведя теоретические и экспериментальные исследования усилий в элементах [[ферма Гау|фермы Гау]], Журавский выяснил, что в случае равномерного распределения нагрузки по длине [[консольная балка|консоли]] распределение [[касательное механическое напряжение|касательных напряжений]] на нейтральной плоскости равномерным не является: они растут по мере удаления от свободного конца{{sfn|История механики в России|1987|с=189—190}}. Поэтому усилия, которые испытывают стержни и раскосы, ближайшие к середине пролёта, меньше, чем усилия в элементах, расположенных вблизи опор; значит, в качестве элементов первой группы можно брать стержни с меньшим поперечным сечением. В ходе своих исследований Журавский впервые разработал общий метод расчёта ферм с параллельными поясами{{sfn|История механики в России|1987|с=189}}.
Дорога строилась по прямому варианту, что потребовало возведения 278 искусственных сооружений, в том числе 184 моста, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов.
 
Таким образом, Журавский теоретически перепроверил и усовершенствовал систему Гау, предложив делать элементы фермы разной толщины в зависимости от их расположения. В результате был предложен один из первых методов научно обоснованного расчёта мостовых ферм (1850){{sfn|Моисеев|1961|с=366}}. Предложения Журавского были поддержаны Уистлером и использованы во всех мостах на дороге<ref>Статья [http://www.lawlinks.ru/print.php?id=47919 «Петербургские „американцы“»] на сайте [http://www.lawlinks.ru/ Юридический гид Санкт-Петербурга]</ref>.
Руководил строительством мостов американский инженер [[Уистлер, Джордж Вашингтон|Д.&nbsp;В.&nbsp;Уистлер]]. В качестве базового проекта использованы чертежи американского инженера и изобретателя [[Гау, Уильям|Уильяма Гау]].
 
Наиболее крупные железнодорожные мосты на трассе Николаевской железной дороги были спроектированы и построены под руководством Журавского. По окончании этих работ ему было поручено подготовить проекты новых мостов, что заняло несколько лет<ref name="ESBE"/>.
Суть проекта заключалась в том, что мостовой пролёт являлся деревянной фермой с раскосами, стянутой поперечными железными стержнями (использование двух материалов в несущих конструкциях было новшеством).
 
Д. И. Журавскому была поручена и постройка полуверстового [[Веребьинский мост|Веребьинского моста]]. В 1851 году этот особо сложный проект был успешно воплощён в решётчатой конструкции, состоящей из 9 пролётов по 54&nbsp;м; для которых Журавским было найдено оптимальное отношение крайнего и среднего пролетов неразрезной фермы. Позднее была проверена и признана правильность его расчётов и неоспоримость его приоритета; данные доказательства были подкреплены трудами [[Франция|французского]] инженера [[Бресс|Ж.&nbsp;Бресса]].
Металлические элементы сделали мост значительно прочнее без существенного увеличения веса сооружения.
 
Успешное окончание строительства Веребьинского моста послужило началом пути учёного и прославило Журавского как мостостроителя<ref name="ESBE"/>. Теория расчёта мостовых ферм, основы которой Журавский изложил в статьях, опубликованных в «Журнале Главного управления путей сообщения и публичных зданий», а также в работе '''«О мостах раскосной системы Гау»'''{{sfn|Журавский|1855}}{{sfn|Журавский|1856}}, стала выдающимся вкладом в строительную науку. Сочинение «О мостах раскосной системы Гау»{{sfn|Журавский|1855}}{{sfn|Журавский|1856}}, над которым Журавский работал около десяти лет, было в 1854 году представлено на конкурс, проводимый [[Петербургская академия наук|Петербургской академией наук]]; в 1855 году академия удостоила автора этого сочинения большой [[Демидовская премия|Демидовской премии]]{{sfn|Боголюбов|1983|с=187}}{{sfn|История механики в России|1987|с=189—190}}.
Дмитрий Журавский теоретически перепроверил и усовершенствовал систему Гау: он доказал, что чем ближе к опорам, тем больше нагрузка на вертикальные тяжи и раскосы, и предложил делать элементы фермы разной толщины в зависимости от их расположения.
 
Эти предложения были поддержаны Уистлером и использованы во всех мостах на дороге.<ref>Статья [http://www.lawlinks.ru/print.php?id=47919 «Петербургские „американцы“»] на сайте [http://www.lawlinks.ru/ Юридический гид Санкт-Петербурга]</ref>
 
Наиболее крупные железнодорожные мосты спроектированы и построены под его руководством.
 
По окончании этих работ Журавскому было поручено подготовить проекты мостов, над которыми тот и проработал несколько лет.
 
Затем ему была поручена постройка [[Веребьинский мост|Веребьинского моста]], этот особо сложный проект был успешно воплощён в решетчатой конструкции, состоящей из 9 пролетов по 54&nbsp;м. Для них было найдено оптимальное отношение крайнего и среднего пролетов неразрезной фермы.
 
Позднее была проверена и признана правильность его расчётов и неоспоримость его приоритета.
 
Эти доказательства позднее были подкреплены трудами [[Франция|французского]] инженера [[Бресс|Ж.&nbsp;Бресса]].
Успешное окончание строительства Веребьинского моста послужило началом пути учёного и прославило Журавского как мостостроителя.
 
Теория расчёта мостовых ферм стала выдающиймя вкладом в строительную науку, а автор был удостоен [[Императорская академия наук|Академией наук]] большой Демидовской премией.
 
=== Работа в других проектах ===
[[Файл:Sankt Petersburg Peter-und-Paul-Kathedrale 2006 a.jpg|thumb|right|Петропавловский собор]]
Весной 1855 года егоД. И. Журавского командировали на изыскания железной дороги от [[Москва|Москвы]] до [[Орёл (город)|Орла]]<ref name="ESBE"/>.
 
По возвращении в [[Петербург]] возложили на него перестройку [[шпиль|шпиля]] на [[собор Петропавловской крепости|соборе Петропавловской крепости]] с заменой деревянных конструкций металлическими.
 
По возвращении Журавского в [[Петербург]] на него возложили перестройку [[шпиль|шпиля]] на [[собор Петропавловской крепости|соборе Петропавловской крепости]] с заменой деревянных конструкций металлическими. Эти работы выполнялись в 1857—1858 годах совместно с архитектором [[Тон, Константин Андреевич|К.&nbsp;А.&nbsp;Тоном]] и инженерами [[Рехневский, Александр Симонович|А.&nbsp;С.&nbsp;Рехневским]] и [[Мельников, Павел Петрович|П.&nbsp;П.&nbsp;Мельниковым]]. Журавский разработал конструкцию шпиля и метод её расчёта. Разработка технологического процесса получения крупносортного железа в качестве материала была проведена металлургом [[Иосса, Александр Андреевич|А. А. Иосса]].<ref>{{Из|БСЭ|http://slovari.yandex.ru/И/БСЭ/Иосса%20Александр%20Андреевич/|заглавие=Иосса Александр Андреевич}}</ref>
 
В ходе указанных работ Д. И. Журавский предложил конструкцию металлического шпиля собора и метод её расчёта, воплотив результаты расчёта в проект и реализовав его{{sfn|Боголюбов|1983|с=186—187}}. Разработка технологического процесса получения крупносортного железа в качестве материала была проведена металлургом [[Иосса, Александр Андреевич|А.&nbsp;А.&nbsp;Иосса]]<ref>{{Из|БСЭ|http://slovari.yandex.ru/И/БСЭ/Иосса%20Александр%20Андреевич/|заглавие=Иосса Александр Андреевич}}</ref>. За этуданную работу Д.&nbsp;И.&nbsp;Журавскому был присвоен чин [[полковник]]а [[Корпус инженеров путей сообщения|Корпуса инженеров путей сообщения]].
{{see also|Петропавловский собор#История}}
 
В 1869 году Журавский работал над восстановлением сгоревшего [[Мстинский мост|Мстинского моста]]. Эта работа стала одним из последних проектов Журавского в области мостостроения.
 
В том же году для изучения железнодорожного дела Журавский был направлен в [[США]]. По возвращении из этой заграничной командировки он был назначен членом в совет управления [[Главное общество российских железных дорог|Главного общества российских железных дорог]]. Вице-президентом этого общества он состоял несколько лет и в то же время являлся председателем строительного отдела [[Русское техническое общество|Императорского технического общества]] и сотрудничал в его [[Русское техническое общество#Печатные издания|«Записках»]]. В 1873 году Журавский участвовал&nbsp;— в качестве представителя Министерства путей сообщения&nbsp;— в работе [[Международный статистический конгресс|Международного статистического конгресса]], проходившего в Санкт-Петербурге, и был избран вице-председателем коммерческой статистики<ref name="ESBE"/>.
В том же году для изучения железнодорожного дела Журавский отправился в [[США]].
 
В 1871—1876 годах Журавский активно участвовал в переустройстве [[Мариинская водная система|Мариинского водного пути]], руководил проектированием обводного [[Ладожский канал|Ладожского канала]], [[Морской канал (Санкт-Петербург)|Морского Петербургского канала]] и [[Лиепая|Либавского порта]]. В эти же годы он вёл активную научную работу, исследовал прочность дерева при различных типах нагружения, а также изучал прочность [[рельс]]ов при низкой температуре.
По возвращении из этой заграничной командировки он был назначен членом в совет управления [[Главное общество российских железных дорог|Главного общества российских железных дорог]].
 
=== Руководящая работа ===
Вице-президентом этого общества он состоял несколько лет и в то же время являлся председателем строительного отдела [[Русское техническое общество|Императорского технического общества]] и сотрудничал в его [[Русское техническое общество#Печатные издания|«Записках»]].
В 1877 году Д. И. Журавский был назначен директором департамента железных дорог и занимал этот пост в 1877—1889 гг.{{sfn|Боголюбов|1983|с=187}}; в непосредственном ведении Журавского находился технически-инспекторский комитет департамента<ref name="ESBE"/>. В этот период Журавский осуществил ряд важных мероприятий по увеличению провозной способности российских железных дорог.
 
В 1883—1889 годах Журавский также был членом Совета Министерства путей сообщения (с 1886 года назывался Совет по железнодорожным делам).
В 1873 году участвовал, в качестве представителя Министерства путей сообщения в [[Международный статистический конгресс|Международном статистическом конгрессе]], проходившем в Санкт-Петербурге и был избран вице-председателем коммерческой статистики.
 
Умер Журавский в 1891 году, являясь признанным авторитетом в области мостостроения. Похоронен на [[Митрофаниевское кладбище|Митрофаниевском кладбище]] [[Санкт-Петербург]]а.
В 1871—1876 годах Журавский активно участвовал в переустройстве [[Мариинский водный путь|Мариинского водного пути]], руководил проектированием обводного [[Ладожский канал|Ладожского канала]], [[Морской канал (Санкт-Петербург)|Морского Петербургского канала]] и [[Либавский порт|Либавского порта]].
 
Бюст Журавского установлен в Колонном зале ПИИПС в 1897 году. Его именем названа улица в [[Донецк]]е (Украина).
=== Руководящая и научная работа ===
 
== Научная деятельность ==
В эти же годы он вёл активную научную работу, исследовал прочность дерева при различных типах нагружения, а также изучал прочность [[рельс]]ов при низкой температуре.
Научные труды Д. И. Журавского посвящены [[строительная механика|строительной механике]] и применению математических методов к [[строительство|строительному делу]]{{sfn|Боголюбов|1983|с=187}}. Его работы в области строительной механики носили основополагающий характер{{sfn|История механики в России|1987|с=172}}. Применяя на практике разработанные им теории, Журавский стал одним из основоположников научного подхода к строительству [[мост]]ов.
 
Видным вкладом в теорию [[сопротивление материалов|сопротивления материалов]] стал проведённый Д.&nbsp;И.&nbsp;Журавским анализ действия [[касательное механическое напряжение|касательных напряжений]] в [[балка (техника)|балке]] при её [[изгиб (механика)|изгибе]], в результате чего он, в частности, вывел формулу для определения этих напряжений, которая и по сей день носит его имя (''формула Журавского''){{sfn|Моисеев|1961|с=366}}. В ходе проектирования железнодорожных мостов Журавский обнаружил, что касательные напряжения, возникающие в деревянных балках прямоугольного сечения, достаточно велики{{sfn|История механики в России|1987|с=189—190}}. Согласно Журавскому, существование в стенках изгибаемых балок косых усилий, направленных под углом к продольной оси балки, способно при недостаточной устойчивости привести к выпучиванию стенки балки{{sfn|Боголюбов|1983|с=187}}; поэтому детальный анализ действия касательных напряжений в изогнутой балке оказывается весьма важным. Постепенно усложняя случаи закрепления и нагружения [[консольная балка|консоли]], затем&nbsp;— балки на двух опорах, Журавский вывел формулы для расчёта касательных напряжений в различных сечениях балки. Метод Журавского, высоко оценённый [[Сен-Венан, Адемар Жан-Клод Барре де|А.&nbsp;Сен-Венаном]], вскоре вошёл в учебники по сопротивлению материалов{{sfn|Тюлина|1979|с=214}}.
Затем в 1877 году был назначен директором департамента железных дорог и получил в своё ведение технически-инспекторский комитет.
 
Журавским впервые был разработан эффективный метод расчёта многорешётчатых деревянных ферм с железными тяжами (так называемых [[ферма Гау|ферм Гау]]), успешно применённый им при проектировании мостов через реки [[Веребья (река)|Веребью]], [[Волга|Волгу]], [[Волхов]] [[Волхов]] и др.{{sfn|Боголюбов|1983|с=187}} Благодаря этим исследованиям появилась возможность сооружать и безотказно эксплуатировать раскосные фермы пролётом до 60&nbsp;м (размеры которых до этого назначались эмпирически, в связи с чем происходили обрушения построенных мостов).
Находясь на этом посту, в период 1877—1889 годов он осуществил ряд важных мероприятий по увеличению провозной способности российских железных дорог.
 
Опираясь на теорию Журавского, [[Кербедз, Станислав Валерианович|С.&nbsp;В.&nbsp;Кербедз]] разработал в 1852—1853 гг. проекты трёх мостов для [[Петербурго-Варшавская железная дорога|Петербургско-Варшавской железной дороги]] с раскосами переменного сечения (причём конструкции растянутых и сжатых раскосов различались). Железные фермы этих мостов имели такую жёсткость, что не могли испытывать никакого изгиба&nbsp;— ни от собственного веса, ни от поездов, проезжающих по мосту{{sfn|История механики в России|1987|с=190}}.
В 1883—1889 годах Журавский также был членом Совета МПС (с 1886 года назывался Совет по железнодорожным делам).
 
В [[Журнал Министерства путей сообщения|«Журнале Министерства путей сообщения»]], [[Русский вестник (журнал)|«Русском вестнике»]], [[Современник (журнал)|«Современнике»]] и других журналах печаталось немало его статей Д.&nbsp;И.&nbsp;Журавского по железнодорожному делу<ref name="ESBE"/>.
 
=== Формула Журавского ===
Журавским впервые была разработана теория расчёта многорешётчатых деревянных ферм с железными тяжами (т. н. [[ферма Гау|ферм Гау]]), которая была успешно использована им при проектировании мостов через реки [[Веребья]], [[Волга]], [[Волхов]] и др. Благодаря этим исследованиям, появилась возможность сооружать и безотказно эксплуатировать раскосные фермы пролётом до 60&nbsp;м (размеры которых до этого назначались эмпирически, в связи с чем происходили обрушения построенных мостов). Журавский впервые (1855) предложил метод определения [[касательное напряжение|касательных напряжений]] в изгибаемых [[балка (техника)|балках]] и установил наличие в стенках балок косых усилий ([[главное напряжение|главных напряжений]]).
Данная формула и её вывод прочно вошли в учебники по [[сопротивление материалов|сопротивлению материалов]]. Приведём эту формулу в современных обозначениях{{sfn|Сопротивление материалов|1969|с=230}}.
 
Для этого рассмотрим случай плоского [[изгиб (механика)|изгиба]] прямой [[балка (техника)|балки]], материал которой подчиняется [[закон Гука|закону Гука]], и выберем некоторое её поперечное сечение с моментом инерции <math>J_z</math> относительно нейтральной линии. Направим ось <math>Oz</math> вдоль этой линии, а ось <math>Oy</math> — перпендикулярно ей (т.&nbsp;е. по направлению поперечной силы <math>Q</math>).
Сочинение «О мостах по раскосной [[система Гау|системе Гау]]», над которым он работал около десяти лет, было удостоено [[Демидовская премия|Демидовской премии]] (1855).
 
Примем (это правомерно для большинства поперечных сечений), что касательные напряжения <math>\tau</math> равномерно распределены по ширине сечения (т.&nbsp;е. они зависят только от расстояния <math>y</math> текущей точки сечения от нейтральной линии){{sfn|Сопротивление материалов|1969|с=230}}. Отсечём прямой <math>y={\rm const}</math>&nbsp; часть поперечного сечения, и пусть ширина сечения по указанной линии равна <math>b_y</math>, а статический момент отсечённой части относительно нейтральной оси <math>Oz</math> равен <math>S_z(y)</math>;&nbsp; тогда '''формула Журавского для касательных напряжений''' имеет{{sfn|Сопротивление материалов|1969|с=230}} вид:
'''Формула Журавского для касательных напряжений:'''
<center>
:: <math>\tau\;=\frac;{Q\cdot S_x^*}S_z(y)\over {J_xJ_z\cdot b_y}}\,,\quad\quad S_x^*S_z(y)\;=y_c\;y\cdot F^*\,,</math>,
</center>
где <math>F</math> — площадь отсечённой части поперечного сечения.
где <big>''Q''</big> — поперечная сила; <big>''S''</big><sup>*</sup><sub>''x''</sub> — статический момент отсечённой части поперечного сечения относительно оси ''х'', <big>''F''</big><sup>*</sup> — площадь отсечённой части поперечного сечения, <big>''y''</big><sub>''c''</sub> — расстояние от центра отсечённой части поперечного сечения до оси ''х'', <big>''J''</big><sub>x</sub> — главный осевой момент инерции полного сечения, <big>''b''</big><sub>y</sub> — ширина сечения в той точке, для которой находится напряжение.
 
Из формулы следует, что касательные напряжения меняются по высоте сечения в соответствии с параболической зависимостью, причём максимальные значения, представляющие интерес, наблюдаются на нейтральной линии, проходящей через центр площади сечения.
 
Например, для прямоугольного сечения ''b­''×''h''с ''(шириной <math>b'', ''h'' — ширина</math> и высотавысотой сечения соответственно)<math>h</math>:
<center>
:: <math>\tau=\frac{6Q}{b h^3}\left( \frac{h^2}{4}-y^2 \right),\quad\quad -\frac{h}{2}\le y\le \frac{h}{2}</math>,
Строка 94 ⟶ 96 :
</center>
 
Для круглого поперечного сечения радиуса ''<math>R''</math>:
<center>
:: <math>\tau=\frac{4Q}{3\pi R^2}\left( 1-\frac{y^2}{R^2}\right),\quad\quad -R\le y\le R</math>,
Строка 103 ⟶ 105 :
</center>
 
В'''Пример.'''&nbsp; качестве примера ниже представленыПриведём распределения касательных напряжений для прямолинейных балок постоянных прямоугольного (''<math>b'' =</math> 2 &nbsp;см, ''<math>h'' =</math> 4 &nbsp;см) и круглого поперечных сечения при ''<math>Q'' =</math> 10 &nbsp;кН. Красная линия на рисунках соответствует напряжениям в круглом сечении, синяя &nbsp;— в прямоугольном. На левом рисунке сравниваются балки одинаковой массы, на правом &nbsp;— одинакового момента сопротивления изгибу.
 
<center>
Строка 109 ⟶ 111 :
</center>
 
== Публикации ==
=== Итог жизни ===
* {{книга|автор=Журавский Д. И.&nbsp;|заглавие=О мостах раскосной системы Гау. Ч. 1|место=СПб.|год=1855|страниц=xii + 114|ref=Журавский}}
* {{книга|автор=Журавский Д. И.&nbsp;|заглавие=О мостах раскосной системы Гау. Ч. 2|место=СПб.|год=1856|страниц=161|ref=Журавский}}
 
== Примечания ==
Журавский умер в 1891 году, являясь признанным авторитетом в области мостостроения. Похоронен на [[Митрофаниевское кладбище|Митрофаниевском кладбище]] [[Санкт-Петербург]]а.
{{примечания}}
 
== Литература ==
Он на практике применял разработанные теории став одним из основоположников научного подхода к строительству мостов.
* {{ВТ-ЭСБЕ|Журавский, Дмитрий Иванович}}
 
* {{книга|автор=Боголюбов А. Н.&nbsp;|заглавие=Математики. Механики. Биографический справочник|место=Киев|издательство=Наукова думка|год=1983|страниц=639|ref=Боголюбов}}
Бюст Журавского установлен в Колонном зале ПИИПС в 1897 году. Его именем названа улица в [[Донецк]]е (Украина).
* {{книга|заглавие=История механики в России|ответственный=Под ред. А. Н. Боголюбова, И. З. Штокало|место=Киев|издательство=Наукова думка|год=1987|страниц=392|ref=История механики в России}}
 
* {{книга|автор=[[Моисеев, Николай Дмитриевич|Моисеев Н. Д.]]&nbsp;|заглавие=Очерки истории развития механики|место=М.|издательство=Изд-во Моск. ун-та|год=1961|страниц=478|ref=Моисеев}}
== Примечания ==
* {{книга|заглавие=Сопротивление материалов|ответственный=Под общ. ред. А. Ф. Смирнова. 2-е изд|место=М.|издательство=Высшая школа|год=1969|страниц=600|ref=Сопротивление материалов}}
{{Примечания}}
* {{книга|автор=Тюлина И. А.&nbsp;|заглавие=История и методология механики|место=М.|издательство=Изд-во Моск. ун-та|год=1979|страниц=282|ref=Тюлина}}
 
== Ссылки ==
 
* Статья [http://www.peoples.ru/technics/engineer/dmitriy_zhuravskiy/ «Дмитрий Иванович Журавский»] на сайте [http://www.peoples.ru/ Биографии, интервью, истории]
 
[[Категория:Персоналии по алфавиту]]
[[Категория:Родившиеся в 1821 году]]
[[Категория:Умершие в 1891 году]]
[[Категория:Выпускники Нежинского лицея (гимназии)]]
[[Категория:Инженеры по алфавиту]]
[[Категория:Инженеры Российской империи]]
[[Категория:Строители мостов]]
[[Категория:Лауреаты Демидовской премии]]
[[Категория:Похороненные на Митрофаниевском кладбище]]
Источник — https://ru.wikipedia.org/wiki/Журавский,_Дмитрий_Иванович