Открыть главное меню

Изменения

м
'''Катастрофа Boeing 727 в Далласе''' — [[авиационная катастрофа]], произошедшая в среду [[31 августа]] [[1988 год в авиации|1988 года]] в [[Даллас/Форт-Уэрт (аэропорт)|международном аэропорту Форт-Уэрт]] города [[Даллас]] ([[Техас]]). [[Boeing 727|Boeing 727-232]] компании [[Delta Air Lines]] должен был выполнять пассажирский рейс в [[Солт-Лейк-Сити]], но при взлёте не смог набрать высоту, после чего врезался в антенну [[радиомаяк]]а, а затем упал на землю и сгорел. Жертвами происшествия стали 14 человек.
 
== Самолёт ==
Пассажирский Boeing 727-232 с [[Регистрация воздушных судов|регистрационным номером]] N473DA (заводской — 20750, серийный — 992) свой первый полёт совершил [[16 ноября]] [[1973 год в авиации|1973 года]], после чего [[30 ноября]] того же года был передан заказчику — американской авиакомпании [[Delta Air Lines]], или просто Delta, где также получил флотский номер 473{{sfn|Report|p=6}}<ref>{{cite web|url=http://ru.onespotter.com/aircraft/id/420776/N473DA|title=N473DA 473 Boeing 727-232, заводской 20750 / 992, двигатели JT8D-15, собран в 1973 (42 года)|publisher=OneSpotter.com|lang=ru|accessdate=2015-01-10}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.planelogger.com/Aircraft/View?registration=N473DA&DeliveryDate=30.11.73|title=Registration Details For N473DA (Delta Air Lines) 727-232|publisher=PlaneLogger|lang=en|accessdate=2015-01-10}}</ref>. В его задней части были установлены три [[Турбовентиляторный двигатель|двухконтурных (турбовентиляторных) двигателя]] [[Pratt & Whitney JT8D|Pratt & Whitney JT8D-15]] с силой тяги у каждого в {{число|15500}} {{нп4|фунт силы|фунтов|en|Pound (force)}} (68,95 [[Ньютон (единица измерения)|кН]]). Пассажирский салон имел 4 основных выхода и 4 аварийных, а также дополнительно ещё один в виде выдвижного трапа в задней части. В нижней части фюзеляжа располагались два грузовых отделения — один впереди крыла, а второй позади крыла. Топливных баков на самолёте три: по одному ({{s|№ 1}} и 3, максимальная ёмкость по 1818 галлонов) в обеих плоскостях крыла и ещё один ({{s|№ 2}}, максимальная ёмкость 4550 галлонов) в центральной части фюзеляжа. Всего на борт лайнер мог взять топлива максимум 8186 галлонов или {{число|54845}} фунтов ({{число|28877|кг}}). Максимально допустимый вес самолёта при рулении составлял {{число|185200}} фунтов ({{число|84005|кг}}), максимальный взлётный вес — {{число|184200}} фунтов ({{число|83552|кг}}), максимальный посадочный вес — {{число|154500}} фунтов ({{число|70080|кг}}), максимальный вес без топлива — {{число|138000}} фунтов ({{число|62596|кг}}){{sfn|Report|p=7}}. Имел общую наработку ({{число|43023}}) часа<ref>{{ASN accident|19880831-2}}</ref>.
Самолёт выполнял пассажирский рейс DL1141 из [[Джэксон (Миссисипи)|Джэксона]] в [[Солт-Лейк-Сити (аэропорт)|Солт-Лейк-Сити]] с промежуточной посадкой в [[Даллас]]е. В 06:30 рейс 1141 вылетел из {{нп4|Джэксон-Эверс (аэропорт)|аэропорта Эверс||Jackson–Evers International Airport}}, а вскоре благополучно прибыл в [[Даллас/Форт-Уэрт (аэропорт)|аэропорт Форт-Уэрт]] и в 07:38 встал на стоянку 15. Со слов второго пилота, полёт до Далласа прошёл без отклонений. Из замечаний по самолёту было только одно — неработающий топливомер основного бака {{s|№ 1}}. В Далласе командир со вторым пилотом ушли в офис авиакомпании, а третий пилот остался у самолёта и обойдя его вокруг осмотрел перед выполнением следующего полёта. Обслуживающий механик поднявшись на борт и изучив его лётный журнал увидел запись о неисправном топливомере, но согласно изданному в авиакомпании Delta перечню минимального оборудования, эксплуатация самолёта с такой неисправностью разрешалась. Других замечаний за время прошедшего полёта отмечено не было. Сотрудник Delta, который отвечал за загрузку авиалайнера, на основе данных полученных с помощью топливомерной трубки определил, что в первом топливном баке ещё оставался 561 галлон топлива. Исходя из этого, в данный бак следовало залить ещё 1036 галлонов топлива, чтобы всего в нём находилось 1597 галлонов или {{число|10700}} фунтов (4850 кг). До такого же уровня требовалось долить топливо в баке {{s|№ 3}}, а в бак {{s|№ 2}} требовалось долить до {{число|10600}} фунтов (4810 кг). Заправщик залил топлива в баки до требуемого уровня, после чего зашёл в кабину и сообщил третьему пилоту, что самолёт заправлен. Во время беседы заправщик заметил и указал пилоту, что топливомер бака {{s|№ 2}} завышает показания на 500 футов (227 кг), по сравнению с топливомером у заправочного клапана. После заправки уровень топлива в баках с помощью топливомерной трубки не проверялся{{sfn|Report|p=1}}.
 
== Экипаж ==
Из документов третий пилот получил заправочный лист (был заполнен заправщиком), последний [[прогноз погоды]], который затем сверил с сообщением от [[АТИС]], а также рассчитал вес и центровку самолёта перед началом [[Буксировка воздушного судна|буксировки]]. Сама буксировка началась в 08:30 в соответствие с расписанием, а в 08:37:20 диспетчер руления в восточного сектора аэропорта проинструктировал рейс 11141 следовать к полосе 18 левая по обычной схеме. Экипаж сперва запустил все три двигателя, но когда стало понятно, что вылет задерживается, командир отключил правый двигатель ({{s|№ 3}}) для экономии топлива. В 08:57:08, когда самолёт стал четвёртым в очереди на вылет, третий пилот передал стюардессам, чтобы те подготовили салон к взлёту, а командир дал команду перезапустить правый двигатель. В 0858:38 диспетчер взлёта передал: ''Дельта одиннадцать сорок один, занимайте полосу один восемь левая и ожидайте''. Стоит отметить, что такой командой диспетчер велел рейсу 1141 вырулить по дорожкам на полосу перед предыдущими самолётами и стать фактически первым в очереди на взлёт. Затем в 08:59:17 диспетчер передал: ''Дельта одиннадцать сорок один, курс взлёта один восемь пять, полоса один восемь левая, взлёт разрешаю''. Получение обоих этих передач подтвердил второй пилот{{sfn|Report|p=2}}.
* [[Командир воздушного судна]] — 46-летний Ларри Лон Дэвис ({{lang-en|Larry Lon Davis}}). В авиакомпании Delta с 18 октября 1965 года. 22 мая 1975 года был повышен до командира DC-9, но так как на данном типе налёт за месяц был меньше, то вскоре вернулся на должность второго пилота [[Lockheed L-1011 TriStar]]. 30 августа 1978 года был вновь переведён на должность командира [[McDonnell Douglas DC-9]] и оставался в этом статусе до 1979 года, пока не переучился на [[Boeing 727]], после чего в августе 1979 года был переведён на командира Boeing 727. С 27 по 28 июля 1988 года прошёл переподготовку на Boeing 727. В связи с [[дальнозоркость]]ю носил контактные линзы. Общий налёт {{число|17000}} часов, из них 7000 часов на Boeing 727. За последние 90, 60 и 30 дней до происшествия имел наработку 119 часов 27 минут, 99 часов 56 минут и 61 час 56 минут соответственно. Отдых перед работой составил 27 часов 27 минут: продолжительность работы на момент происшествия — 2 часа 35 минут, в том числе 1 час 13 минут лётного времени{{sfn|Report|p=6}}{{sfn|Report|p=102}}.
* [[Второй пилот]] — {{comment|37-летний|Либо 36 лет (в отчёте расхождения)}} Кэри Уилсон Киркланд ({{lang-en|Carey Wilson Kirkland}}). В Delta с 26 января 1979 года, а в марте того же года получил квалификацию третьего пилота, после чего оставался в этой должности до ноября 1987 года. В 1987 году прошёл квалификационную проверку, а 9 декабря того же года был повышен до второго пилота Boeing 727. Общий налёт {{число|6500}} часов, из них 4000 часов на Boeing 727. За последние 90, 60 и 30 дней до происшествия имел наработку 160 часов 23 минуты, 123 часа 57 минут и 60 часов 43 минуты соответственно. Продолжительность работы на момент происшествия такая же, как у командира{{sfn|Report|p=6}}{{sfn|Report|p=102}}.
* Третий пилот — 30-летний Стивен Марк Джадд ({{lang-en|Steven Mark Judd}}). В Delta с 20 ноября 1987, после прохождения утверждённой в авиакомпании учебной программы, 20 января 1988 года получил квалификацию третьего пилота Boeing 727. Также имел квалификацию [[бортинженер]]а реактивных самолётов. Никаких дополнительных занятий на получение квалификации не проходил. Общий налёт {{число|3000}} часов, из них 600 часов на Boeing 727. За последние 90, 60 и 30 дней до происшествия имел наработку 128 часов 22 минуты, 61 час 56 минут и 1 час 7 минут соответственно. Продолжительность работы на момент происшествия такая же, как у командира и второго пилота{{sfn|Report|p=6}}.{{sfn|Report|p=103}}.
 
== Катастрофа ==
Самолёт выполнял пассажирский рейс DL1141 из [[Джэксон (Миссисипи)|Джэксона]] в [[Солт-Лейк-Сити (аэропорт)|Солт-Лейк-Сити]] с промежуточной посадкой в [[Даллас]]е. В 06:30 рейс 1141 вылетел из {{нп4|Джэксон-Эверс (аэропорт)|аэропорта Эверс||Jackson–Evers International Airport}}, а вскоре благополучно прибыл в [[Даллас/Форт-Уэрт (аэропорт)|аэропорт Форт-Уэрт]] и в 07:38 встал на стоянку 15. Со слов второго пилота, полёт до Далласа прошёл без отклонений. Из замечаний по самолёту было только одно — неработающий топливомер основного бака {{s|№ 1}} (левый крыльевой). В Далласе командир со вторым пилотом ушли в офис авиакомпании, а третий пилот остался у самолёта и обойдя его вокруг осмотрел перед выполнением следующего полёта. Обслуживающий механик поднявшись на борт и изучив его лётный журнал увидел запись о неисправном топливомере, но согласно изданному в авиакомпании Delta перечню минимального оборудования, эксплуатация самолёта с такой неисправностью разрешалась. Других замечаний за время прошедшего полёта отмечено не было. Сотрудник Delta, который отвечал за загрузку авиалайнера, на основе данных полученных с помощью топливомерной трубки определил, что в первом топливном баке ещё оставался 561 галлон топлива. Исходя из этого, в данный бак следовало залить ещё 1036 галлонов топлива, чтобы всего в нём находилось 1597 галлонов или {{число|10700}} фунтов ({{число|4850 |кг}}). До такого же уровня требовалось долить топливо в баке {{s|№ 3}} (правый крыльевой), а в бак {{s|№ 2}} (центральный) требовалось долить до {{число|10600}} фунтов ({{число|4810 |кг}}). Заправщик залил топлива в баки до требуемого уровня, после чего зашёл в кабину и сообщил третьему пилоту, что самолёт заправлен. Во время беседы заправщик заметил и указал пилоту, что топливомер бака {{s|№ 2}} завышает показания на 500 футов ({{число|227 |кг}}), по сравнению с топливомером у заправочного клапана. После заправки уровень топлива в баках с помощью топливомерной трубки не проверялся{{sfn|Report|p=1}}.
 
Из документов третий пилот получил заправочный лист (был заполнен заправщиком), последний [[прогноз погоды]], который затем сверил с сообщением от [[АТИС]], а также рассчитал вес и центровку самолёта перед началом [[Буксировка воздушного судна|буксировки]]. СамаВсего буксировкана борту находились 101 пассажир и 7 членов экипажа. Буксировка началась в 08:30 в соответствие с расписанием, а в 08:37:20 диспетчер руления в восточного сектора аэропорта проинструктировал рейс 11141 следовать к полосе 18 левая по обычной схеме. Экипаж сперва запустил все три двигателя, но когда стало понятно, что вылет задерживается, командир отключил правый двигатель ({{s|№ 3}}) для экономии топлива. В 08:57:08, когда самолёт стал четвёртым в очереди на вылет, третий пилот передал стюардессам, чтобы те подготовили салон к взлёту, а командир дал команду перезапустить правый двигатель. В 0858:38 диспетчер взлёта передал: ''Дельта одиннадцать сорок один, занимайте полосу один восемь левая и ожидайте''. Стоит отметить, что такой командой диспетчер велел рейсу 1141 вырулить по дорожкам на полосу перед предыдущими самолётами и стать фактически первым в очереди на взлёт. Затем в 08:59:17 диспетчер передал: ''Дельта одиннадцать сорок один, курс взлёта один восемь пять, полоса один восемь левая, взлёт разрешаю''. Получение обоих этих передач подтвердил второй пилот{{sfn|Report|p=2}}.
 
Экипаж увеличил режим двигателей, при этом, третий пилот не увидел, чтобы загорелся зелёным индикатор «AUTO ПАК TRIP», но так как работа этой системы при взлёте не требуется, то и командиру об этом не было сказано. Сам пробег по полосе проходил нормально вплоть до подъёма передней стойки. Но стоило только основным шасси оторваться от полосы, как со слов командира раздались словно «два взрыва», после чего самолёт дёрнуло так, будто двигатели перешли в режим реверса. Затем авиалайнер начал входить в неконтролируемый правый крен, а пилоты ничего не могли с этим сделать. Со слов диспетчеров на вышке, которые наблюдали за взлётом, самолёт взлетел в районе 29 или 30 рулёжки и под крутым углом тангажа. В каком положении во время взлёта или во время катастрофы находились закрылки, никто из наземных свидетелей вспомнить не смог. Хотя позже один из выживших пассажиров рассказал, что во время взлёта он взглянул на левую плоскость крыла и увидел, что её задняя кромка не в виде прямой линии, из чего сделал вывод, что закрылки несколько убрались. Из-под задней части машины появились искры или пламя, а крылья начали вибрировать из стороны в сторону, после чего снижающийся самолёт исчез в облаке пыли. В 1000 футах (305 метров) от торца полосы «Боинг» врезался в курсовой радиомаяк полосы 18L, а затем упал на землю и в 3200 футах (975 метров) от торца полосы врезавшись в забор остановился. В результате столкновений самолёт разрушился и загорелся. Весь полёт от момента отрыва от полосы и до столкновения с землёй продлился 22 секунды{{sfn|Report|p=2}}{{sfn|Report|p=5}}.