Открыть главное меню

Изменения

→‎Плюсы и минусы: это реально лишнее
Здесь перечислены преимущества и недостатки, общие для всех заднеприводных компоновок.
; Плюсы
* Динамическая загрузка задней (ведущей) оси: при нажатии на газ вес машины динамически переносится на заднюю часть, тем самым нагружая задние колеса и разгружая передние. В результате при разгоне машина имеет лучшее сцепление с дорожным покрытием, ведущие колёса меньше буксуют, и тяга двигателя при разгоне используется эффективнее.<ref name="mirsovetov">[http://mirsovetov.ru/a/car/purchasing/forward-rear-control.html mirsovetov.ru  — Передний привод или задний]</ref> Как результат  — хорошая динамика разгона и способность уверенно преодолевать подъёмы, даже при недостаточной мощности двигателя<ref name="peskov"/>.
* Занос на заднеприводном автомобиле происходит при более низкой критической скорости, чем в случае переднего или полного привода, но более предсказуем и легко устраняется либо сбрасыванием газа (после срыва), либо нажатием на сцепление с одновременным поворотом руля в сторону заноса. Торможение при этом лучше не применять. Водитель средней квалификации склонен в таких ситуациях инстинктивно именно бросать газ, а не нажимать.<ref name="mirsovetov" /> При переднем же приводе, напротив, для выхода из заноса приходится прибавить усилие на педали газа, а сбрасывание или торможение приведёт к ещё большей потере управляемости  — но при этом сам занос происходит на существенно большей скорости.<ref name="mirsovetov" />
: Стоит отметить, что приведённый выше аргумент устарел на несколько десятилетий — фактически в настоящее время большинство водителей привычны именно к «переднеприводному» поведению автомобиля, при этом занос задней оси на переднем приводе в нормальных условиях эксплуатации является редким явлением, даже на бюджетных моделях с простой конструкцией подвески. Переднеприводный автомобиль стабильно, в любых условиях имеет врождённую недостаточную поворачиваемость  — сам стремится выйти из поворота и вернуться к прямолинейному движению, что является желательным с точки зрения безопасности, в то время, как задний привод имеет в этом отношении неоднозначную характеристику — свойственная для грамотно спроектированного заднеприводного автомобиля лёгкая недостаточная поворачиваемость в граничных условиях достаточно внезапно сменяется сильной избыточной, которая ведёт к самопроизвольному усилению поворота (автомобиль «сам хочет поворачивать») и в пределе ведёт к заносу, что может быть желательным в условиях автоспорта, но никак не для повседневной езды по дорогам общего пользования. Для исключения заноса задней оси в высокоскоростном повороте заднеприводному автомобилю требуется сложная и дорогая многорычажная задняя подвеска, обеспечивающая «подруливающий» эффект для компенсации увода задних колёс и стремления к избыточной поворачивоемости.
: Во время заноса водитель средней квалификации склонен скорее не бросать газ, а резко тормозить, что является опасным, так как задняя ось ещё больше разгружается и теряет сцепление с дорогой  — поэтому с точки зрения активной безопасности заноса лучше вообще не допускать при как можно более широком диапазоне режимов движения, что выполняется именно при переднем приводе. У переднеприводного автомобиля первыми теряют сцепление передние колёса (снос), что, в отличие от заноса задней оси, в большинстве случаев не вызывает потери управляемости, а лишь предупреждает водителя о входе автомобиля в граничный режим движения.
* На [[Автомобильный руль|руль]] не передаётся реактивных моментов при разгоне, так как передние колёса не являются ведущими.<ref>[http://automobile.tj/info/index6.php automobile.tj  — Типы приводов]</ref> (в настоящее время с передачей моментов на рулевое управление при переднем приводе, что проявляется главным образом при схеме с поперечным расположением двигателя и неравной длиной полуосей привода передних колёс, научились действенно бороться);
* Меньший радиус разворота при равной колёсной базе, так как углы поворота передних колёс не ограничены [[Шарнир равных угловых скоростей|шарнирами равных угловых скоростей]].<ref name="peskov"/>
* Большее разнообразие техник управления  — в частности, задний привод позволяет специально подготовленному водителю вести автомобиль в управляемом заносе, «поигрывая» педалью газа с повёрнутым в сторону заноса рулём (применимо лишь в условиях спортивных соревнований, когда на первом месте стоят результаты, а не безопасность).
* Ведущие колёса идут по утрамбованной колее, проложенной передними ведомыми, благодаря чему у заднеприводного автомобиля лучше проходимость по рыхлым грунтам и снегу; ведущая ось хорошо нагружена, что также способствует проходимости, причём по мере загрузки заднеприводного пассажирами и грузом автомобиля увеличивается сцепной вес на ведущей оси, а следовательно  — и его проходимость, повышаются.
; Минусы
* Все заднеприводные компоновки являются проигрышными с точки зрения эффективности использования пространства: при классической компоновке соотношение длины автомобиля и его колёсной базы получается наименее выгодным, при среднемоторной  — мотор отнимает практически половину пассажирского салона, а при заднемоторной крайне затруднено размещение груза.
* На заднеприводном автомобиле повёрнутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние  — избыточную толкающую силу, так что заднеприводные автомобили склонны к заносу (скольжению задней оси в повороте), особенно на покрытии с низким коэффициентом сцепления<ref name="autoracer">[http://www.autoracer.ru/racing/privod.php autoracer.ru ТЯНУТЬ ИЛИ ТОЛКАТЬ?]</ref>.
 
В целом, переднеприводный и построенный по классической компоновке заднеприводный автомобили одного технологического уровня будут примерно эквивалентны друг другу с точки зрения управляемости и активной безопасности, но при этом задний привод требует от водителя большей аккуратности и лучших навыков вождения в условиях гололёда и мокрого покрытия, в то время, как переднеприводные модели в подавляющем большинстве условий считаются беспроблемными для водителя в этом отношении.<ref name="TipiPrivoda_str95">А. Пройкшат (под ред. Й. Раймпеля): Шасси автомобиля: типы приводов. Москва, «Машиностроение», 1989  г., с. 95</ref>
 
В некоторых дисциплинах [[автоспорт]]а (например, в [[Кольцевые автогонки|шоссейно-кольцевых гонках]]) задний привод имеет преимущество перед передним, вытекающее из преимуществ заднего привода перед полным и передним на покрытиях с высоким коэффициентом сцепления (сухой асфальт)<ref>http://www.autoracer.ru/racing/privod.php: «Эта разница появляется только при очень быстром прохождении поворотов. И здесь приходит на помощь опыт, полученный в гонках. Он позволяет сделать весьма неожиданный для многих читателей вывод: задний привод на асфальте лучше. Автомобиль лучше управляется и лучше держит дорогу. Доказательства? Если бы было наоборот, болиды Формулы 1 однозначно имели бы передний привод, а победы заднеприводных кузовных спортивных автомобильных в шоссейно-кольцевых автогонках считались бы случайностью, а сегодня это наоборот закономерность. „Заднеприводным автомобилем легче управлять, он сам хочет поворачивать“,  — так охарактеризовал поведение своего гоночного БМВ известный автогонщик команды СитиМоторспорт Лев Фридман.  — „А главное, на выходе из поворота, при нажатии на газ, заднеприводный автомобиль интенсивно разгоняется, а переднеприводный неотвратимо сносит с идеальной траектории, что сильно мешает разгону“.»</ref>. В то же время в [[ралли]] с присущими этому виду автоспорта скользкими грунтовыми, ледяными и заснеженными трассами с низким коэффициентом сцепления преимущество уже у полного и переднего привода. На заднем приводе при заносе достаточно сбросить газ, чтобы вернуть автомобиль на траекторию.<ref name="carseller">[http://www.carseller.ru/articles/01-09-2006.890.html carseller Передний или задний привод?]</ref> Тем не менее, задний привод позволяет намного легче сорвать автомобиль в занос и облегчить прохождение сложного поворота.
Тяговые возможности автомобиля с задним приводом во многом зависят от загрузки его задних колес. В отличие от автомобилей с передним приводом, где ведущие колеса всегда подгружены, автомобили классической компоновки (в том числе и грузовые) более склонны к пробуксовке колес при прочих равных условиях. Дело в том, что при одинаковом коэффициенте трения, сама сила трения будет зависеть только от веса, приходящегося на ведущие колеса. Именно поэтому для грузовых автомобилей чисто передний привод неприменим. Кроме того, для повышения проходимости на некоторых грузовиках предусмотрена возможность поднятия одного из задних мостов (обычно самый задний). При этом увеличивается сцепление с дорогой и полнее реализуется тяговое усилие среднего моста.
 
21 709

правок