|
Согласно показаниям очевидцев, перед столкновением самолёты следовали встречно-пересекающимися курсами: DC-7 — на северо-восток: F-100 — на юг, либо юго-восток. Основная часть обломков «Дугласа» обнаружена на удалении {{convert|2.6|mi}} на северо-восток от предполагаемого места столкновения. Первый удар о землю произошёл почти без крена, но с высокой вертикальной скоростью, разлёт обломков преимущественно направлен вдоль 160°. Перед ударом о землю самолёт разрушился в воздухе на несколько частей, на что указывали и очевидцы, но как показала экспертиза, это произошло из-за колоссальных аэродинамических нагрузок, появившихся при падении с высокой скоростью после столкновения. Никаких признаков, что конструкция лайнера начала разрушаться до столкновения, следователи не обнаружили. На удалении {{convert|5.4|mi}} к юго-юго-западу от места падения авиалайнера обнаружены обломки истребителя, который, вероятно, как и пассажирский самолёт рухнул примерно в горизонтальном положении с высокой вертикальной скоростью, в результате полностью разрушился и сгорел. Не найдено никаких признаков того, что военный самолёт начал разрушаться до столкновения{{sfn|ICAO Circular|p=122}}.
Обнаруженные обломки самолётов доставили для исследования на [[Неллис (авиабаза)|авиабазу Неллис]]. Уже наНа стадии сбора обломков было обнаружено, что правые плоскости обоих самолётов, а такжеи правый горизонтальный стабилизатор F-100 находились на удалении от остальных обломков и отделились ещё в воздухе. Экспертиза подтвердила догадку, что они отделились в момент столкновения. После восстановления конструкций было определено, что первый удар произошёл правыми плоскостями: секцией 574 крыла «Дугласа» (внешняя консоль, близ двигателя {{число|№|4}}) и точкой правого крыла «Сэйбра» на удалении {{convert|132|in}} от осевой лини самолёта. Оба крыла разрубили друг друга, причём у пассажирского самолёта линия разлома проходила под углом 34° по направлению от фюзеляжа, тогда как у военного наоборот — под 12° к фюзеляжу. Продолжая двигаться относительно друг друга, самолёты вновь столкнулись, но на сей раз истребитель врезался в правое крыло авиалайнера правым стабилизатором, в результате чего последний также отделился. Принимая, что более крупный DC-7 в этот момент следовал в горизонтальном полёте, было определено, что F-100 в момент столкновения находился в вертикальном крене, либо близко к этому, и со слегка опущенным (примерно на 12°) носом, то естьзначит кто-то из его лётчиков попытался уклониться от столкновения, но не успел из-за дефицита времени{{sfn|ICAO Circular|p=122}}{{sfn|ICAO Circular|p=123}}.
Исходя из оценки, сделанной на основе характера разрушений крыльев, рейс 736 в момент столкновения следовал по курсукурсом 23° на скорости 312 узлов, а 755-й — по курсукурсом 145° на скорости 444 узла. Таким образом, столкновение самолётов произошло под углом 122° и с суммарной скоростью примерно 665 узлов, а сам процесс столкновения истребителя с авиалайнером сперва крылом, а затем хвостовым оперениеоперением, занял около сотой доли секунды. Судя по курсу полёта, F-100 находился к востоку от объекта KRAM{{sfn|ICAO Circular|p=122}}{{sfn|ICAO Circular|p=123}}.
[[Файл:North American F-100D Cockpit 060922-F-1234S-017.jpg|thumb|250пкс|слева|Внутри кабины [[North American F-100 Super Sabre|North American F-100]]]]
[[Файл:Butler-dc7-N6353C-071102-fox-tanker66-01-16.jpg|thumb|250пкс|справа|Внутри кабины [[Douglas DC-7]]]]
Согласно векторной диаграмме, лётчики «Сэйбра» должны былимогли видеть приближающийся «Дуглас» под углом 24° справа относительно их курса полёта (примерно на «1 час») и на уровне глаз. Но здесьим могла помешать конструкция фонаря кабины, на котором имелось металлическое кольцо, что могло закрыть авиалайнер при расстоянии более мили, либо значительно мешать его увидеть при расстоянии от полумили. Пилоты «Дугласа», в свою очередь, могли видеть «Сэйбр» на 34° левее относительно их курса полёта (примерно на «11 часов») и на 5° выше горизонта. Командир самолёта мог увидеть истребитель периферийнымпериферическим зрением через боковое окно, но для этого ему надо было сместить голову на 2—3 дюйма (5—7 см) левее, так как иначе ему мешала стойка. Второй пилот мог видеть «Сэйбр» через лобовое окно со стороны командира, то есть ему надо было повернуть голову влево. Бортинженер со своего рабочего места встречный самолёт видеть не мог{{sfn|ICAO Circular|p=123}}{{sfn|ICAO Circular|p=124}}.
== Анализ данных ==
Оба самолёта выполняли визуальный полёт по утверждённым планам в воздушном пространстве, открытом, как для военной, так и для гражданской авиации. Хотя небо было относительно ясным, а видимость практически неограниченной, столкновение произошло при неблагоприятном стечении обстоятельств, когда: из-за конструкции кабин экипажи не успели заметить друг друга, что в сочетании с высокими скоростями полёта, и как следствие, высокой скорости сближения, не позволило избежать столкновения. Доля вины в катастрофе была илежит на {{нп4|Управление гражданской аэронавтики США|Управлении гражданской аэронавтики||Civil Aeronautics Administration (United States)}}, которое, несмотря на череду громких авиакатастроф с середины 1950-х годов (например, [[столкновение над Большим каньоном]], в результате которой погибли 128 человек), и на появление новых, более быстрых самолётов, до сих пор не разработало правила по выполнениювыполнения полётов, которые бы отвечали нынешним реалиям, когда пилотам было уже трудно выполнять визуальное расхождение{{sfn|ICAO Circular|p=125}}{{sfn|ICAO Circular|p=126}}. К тому же оО том, что учебные полёты военной авиации с авиабазы Неллис выполняются в районе воздушного коридора «Виктор 8», по которому следовала гражданская авиация, было известно уже достаточно давно и даже имели место несколько инцидентов с опасным сближением, но никаких мер по предотвращению подобных случаев не предпринималось{{sfn|ICAO Circular|p=127}}.
== Причины ==
|
