ЧС6: различия между версиями
| [непроверенная версия] | [непроверенная версия] |
Содержимое удалено Содержимое добавлено
Метки: добавление ссылки через визуальный редактор |
Зав. обозначения типов+малые изм. |
||
Строка 1:
{{Электровоз
|Серия = ЧС6
|Прочие обозначения = Škoda 50E<sub>1</sub>, 50E<sub>2</sub>
|Изображение = ElectricLoco_chs6-023.jpg
|Комментарий к изображению = ЧС6-023 во главе поезда [[Мурманск]] - [[Санкт-Петербург]] на [[Ладожский вокзал|Ладожском вокзале]]
Строка 16 ⟶ 17 :
|Конструкционная скорость = 190 км/ч<br />160 км/ч — эксплуатационная
}}
'''ЧС6'''
== История ==
Желание повысить пропускную способность железных дорог за счёт уменьшения числа поездов и увеличения количества вагонов (до 25 в одном составе) послужило толчком к созданию нового электровоза с большей силой тяги на базе [[
Основными отличиями нового электровоза от своего прародителя (ЧС200) стали:
* Изменение передаточного числа редуктора на 79:38 (2.079 вместо 1,786), что привело к уменьшению максимальной скорости с одновременным увеличением силы тяги;
* Наличие [[(техника)|бандажей колёс]];
* Другие токоприёмники (как на [[
* Отсутствие специальной [[Автоматическая локомотивная сигнализация|локомотивной сигнализации]] АЛСН-200.
'''По конструкции ЧС6 практически аналогичны [[ЧС200]] и имеют минимум отличий в управлении и схемах'''. Этим объясняется отсутствие в серии 50E локомотива-прототипа (типа 50E<sub>0</sub>).
Как и ЧС200, ЧС6 выполняет трогание с места с тремя поднятыми токоприемниками (первый, второй, четвертый по ходу движения) в режиме тяги одной секцией. При достижении поездом скорости 5-10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускается, электровоз переводится в режим тяги обеими секциями.
Строка 35 ⟶ 36 :
Максимальная сила тяги на 32-й позиции (70 км/ч) — 320 кН.
Максимальная сила тяги при предельной скорости последовательного соединения (83 км/ч) — 220 кН.
Сила тяги часового режима — 254,8 кН.
Строка 43 ⟶ 44 :
Максимальная длительная сила тяги на скорости 160 км/ч — 165 кН.
Максимальная длительная мощность реостатного тормоза — 7000 кВт.
Максимальная кратковременная мощность реостатного тормоза — 10000 кВт.
В 1979 году была выпущена серия из 10 таких локомотивов (заводской тип '''50E<sub>1</sub>'''). В [[1981 год]]у было выпущено ещё 20 электровозов ЧС6, отличавшихся конструкцией отдельных аппаратов, электрическими соединениями между секциями и наличием второго прожектора на крыше (заводской тип '''50E<sub>2</sub>''').
Первоначально локомотивы успешно работали в депо [[Локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский|Ленинград-Пассажирский-Московский]], однако в дальнейшем часть электровозов ЧС6 передали в депо [[Локомотивное депо Туапсе|Туапсе]], где из-за горного профиля дороги востребованы значительные тяговые усилия. Однако ограничения скорости величиной 40 км/ч на затяжных подъемах обесценили преимущества этих скоростных локомотивов. Так как на ходовых позициях последовательного соединения ЧС6 имеют характерные скорости от 52 км/ч, они не могли выйти на нормальный режим работы и эксплуатировались на соответствующих пониженным скоростям реостатных позициях с невысокой энергетической эффективностью. Выход на параллельное соединение без реостатов (от 115 км/ч) был практически нереален, так как на большинстве участков скорость ограничивалась 75 км/ч, и более 6200 кВт локомотив не реализовывал. Через некоторое время все электровозы ЧС6 были возвращены в [[Санкт-Петербург]], где работают по состоянию на 2015-й год, обслуживая пассажирские линии [[Санкт-Петербург]] — [[Москва]], Санкт-Петербург — Бабаево, Санкт-Петербург — Свирь и др.
| |||