Катастрофа L-188 в Бостоне: различия между версиями
| [отпатрулированная версия] | [отпатрулированная версия] |
Содержимое удалено Содержимое добавлено
Zanka (обсуждение | вклад) м →Катастрофа: стилевые правки |
Zanka (обсуждение | вклад) м →Анализ данных: стилевые правки |
||
Строка 86:
Была проведена серия испытаний по определению лётных характеристик самолёта Lockheed L-188 при отказе или потери мощности сразу на нескольких двигателях. В числе прочих проводились исследования по максимальному допустимому крену в условиях отказа одного и двух двигателей на одной стороне без потери управления, а также максимальная асимметрия тяги при которой было возможно продолжать полёт на небольшой скорости. Также были проведены испытания в условиях, когда первый двигатель был зафлюгирован, а второй находился в режиме авторотации. По результатом второго типа испытаний были сделаны выводы, что управление самолётом в этом случае сохраняется, если только суммарная мощность двигателей на правой стороне крыла не превышает максимальную мощность одного двигателя, которая составляет {{convert|3800|hp}}. В случае с рейсом 375, когда первый двигатель был зафлюгирован, на втором было значительное падение мощности, на четвёртом также падение мощности, но уже существенно меньше, а третий двигатель продолжал работать на взлётном режиме, самолёт фактически был уже неуправляемым{{sfn|Report|p=10}}.
Проведённые более тщательные испытания показали, что сказанное выше верно только если аэродинамическое сопротивление относительно небольшое. Но в случае с бортом N5533 закрылки были ещё выпущены во взлётное положение, из-за чего сопротивление было достаточно велико. Однако высокое аэродинамическое сопротивление при малой мощности двигателей привело к другой опасности — потери полётной скорости. При изучении фотографий, сделанных очевидцами (''см. выше'') было определено, что на первой скорость самолёта составляла 118 узлов, а на второй 103 узла, то есть за секунду скорость упала на 15 узлов и продолжала снижаться. Для запечатлённой на фото конфигурации крыла и с учётом веса самолёта минимальная скорость полёта была определена как 108 узлов, то есть фактически уже на втором фото скорость лайнера была ниже скорости сваливания. Из-за дисбаланса тяги фюзеляж несколько повернуло влево и он словно экран закрыл собой часть левой плоскости крыла, что ещё больше уменьшило поток воздуха на плоскости, то есть
Теперь требовалось определить запас времени у экипажа на исправление ситуации. От момента начала взлёта и до момента катастрофы прошло сорок семь с половиной секунд, из них секунд двадцать выполнялся разбег по полосе до скорости V<sub>2</sub>. Итого в воздухе авиалайнер находился двадцать семь с половиной секунд. Столкновение с птицами произошло спустя шесть секунд от момента отрыва на скорости около 133 узла (для прироста скорости 2 узла/сек). Примерно секунду тушки птиц проникали в двигатели, после чего ещё шесть секунд ушло на то, чтобы двигатели, за исключением первого, смогли восстановить мощность. До катастрофы оставалось четырнадцать с половиной секунд, но из них можно откинуть последние три секунды неконтролируемого падения. Итого у экипажа оставалось всего одиннадцать — двенадцать секунд на то, чтобы исправить возникшую аварийную ситуацию{{sfn|Report|p=11}}.
| |||