Стук в двигателе: различия между версиями
| [непроверенная версия] | [непроверенная версия] |
Содержимое удалено Содержимое добавлено
Нет описания правки |
|||
Строка 17:
== Датчики стука ==
Для обнаружения стука используются специальные датчики — устройства, предназначенные для определения момента возникновения [[Стук в двигателе|стука]] в [[Двигатель внутреннего сгорания|двигателях внутреннего сгорания]]. Они называются также датчиками детонации и входят в состав [[Электронная система управления двигателем|электронных систем управления двигателем]] автомобиля с [[Инжекторная система подачи топлива|впрыском топлива]]. Принцип действия датчика основан на измерении давления посредством [[Пьезоэлектрический эффект|пьезоэффекта]]. Датчик крепится на [[блок цилиндров]] двигателя. При возникновении волн давления в нерасчётных режимах сгорания смеси пьезоэлектрическая пластина датчика сжимается, в результате чего на её концах возникает [[разность потенциалов]]. По сигналу датчика электронный блок управления двигателем выбирает оптимальный [[угол опережения зажигания]], что позволяет добиться наиболее полного и эффективного сжигания топливо-воздушной смеси в [[цилиндр (двигатель)|цилиндрах двигателя]], а также автоматически регулировать момент зажигания для топлив с различным [[Октановое число|октановым числом]].
== Детонация и иные явления ==
Детонацию не следует путать с другим отчасти похожим процессом, который носит название '''калильного зажигания'''. В отличие от детонации, возникающей на переходных режимах работы двигателя, при разгоне, калильное зажигание возникает при постоянной работе двигателя в режиме, близком к полной мощности. Симптомы его отчасти схожи — стуки в двигателе, внезапные провалы тяги под нагрузкой. Однако природа его иная и состоит в спонтанном самовоспламенении топлива без участия искры при контакте с раскалённым до 850…900° С тепловым конусом изолятора свечи зажигания, другими её частями, тарелкой выпускного клапана, локальным дефектом обработки или скоплением нагара на стенке камеры сгорания. Детонационного сгорания при этом не происходит, а происходит лишь смещение момента воспламенения рабочей смеси, примерно как при неправильно выставленном опережении зажигания, а также нарушение предусмотренного конструкторами характера распространения фронта пламени в камере сгорания (из-за того, что её поджиг производителя в другой точке). В пределе это может привести к повреждению двигателя — оплавлению свечи, перегреву поршня, прогару выпускных клапанов, но в целом калильное зажигание не столь разрушительно, как детонация. Калильное зажигание устраняется установкой более «холодных» свечей зажигания (с высоким калильным числом, коротким тепловым конусом и хорошим теплоотводом).
Не следует путать детонацию и с иногда встречающимся на карбюраторных моторах явлением самопроизвольной работы двигателя с неустойчивыми оборотами после выключения зажигания (самовоспламенение топлива, «дизелинг»). Сущность его в самовоспламенении топлива, происходящем при вращении коленчатого вала с низкой частотой, продолжающемся после выключения зажигания. Особенно вероятно его возникновение на новом или недавно отремонтированном двигателе с хорошей компрессией, либо на моторе, у которого степень сжатия по причинам технологического характера немного отличается от штатной в большую сторону. Ничего общего с детонацией или калильным зажиганием это явление не имеет и, в отличие от них, практически безвредно для двигателя. Наиболее радикальный способ борьбы с ним — отключение подачи топлива после выключения зажигания за счёт клапана в топливной магистрали.
== См. также ==
| |||