ЭР9: различия между версиями

'''Токоприёмник''' расположен на крыше моторного вагона. Он соединён с первичной (сетевой) обмоткой силового трансформатора высоковольтным шинным вводом. Токоприёмники всех моторных вагонов могут соединяться параллельно для повышения надёжности работы и возможности опустить несколько токоприёмников для содержания их в резерве,. дляДля этого по крышам прицепных и моторных вагонов проложена шина на изоляторах, между вагонами шины соединяются гибкими перемычками.

'''КСП''' — [[Кулачковый механизм|кулачковый]] '''''[[Контроллер электрического двигателя|контроллер]]''''', приводимый в движение пневматическим приводом и близкий по конструкции к реостатному контроллеру электропоездов [[ЭР2]]. КСП переключает отпайки тяговой обмотки трансформатора, ступенчато изменяя напряжение на ТЭД,. всегоВсего ступеней 20,; переключение идёт под контролем реле ускорения, допускающего включение следующей ступени после спадения тока ТЭД до 365 [[Ампер|А]] (при включении в кабине кнопки «Пониженное ускорение» — до 300 А).

[[Файл:ER9p-207 driver's cabin (Zdolbunov-Ozeryany).webm|right|thumb|250px|Управление электропоездом ЭР9пЭР9П-207, вид на пульт машиниста]]

'''[[Контроллер машиниста]]''', установленный в [[Кабина|кабине]], имеет шесть положений: 0, М (маневровое), 1—4. В маневровом положении включаются ЛК, и на ТЭД (через КСП, стоящий на 1-й позиции,) поступает минимальное напряжение. При установке контроллера в первое положение КСП начинает вращение до 6-й позиции, в положении 2 — до 10-й, в положении 3 — до 16-й, в положении 4 — до 19-й позиции. До 16-й позиции включительно разгон будет идти за счёт повышения напряжения на двигателях, на позициях 17—19 будут включены три ступени [[Реостатно-контакторная система управления|ослабления возбуждения]] (третий метод регулирования частоты вращения двигателя постоянного тока).

Система нумерации и маркировки, применённая на поездах серии ЭР9, в целом соответствует принятой для других электропоездов РВЗ (впервые подобная система применена для серии ЭР1). Составы получали номера двухзначного написания (начиная от 01), а с номера 100 – трёхзначного. Маркировка на лобовой части головных вагонов выполнялась в форматах, соответственно, '''ЭР9-ХХ''', '''ЭР9П-ХХ''' (или '''ЭР9П-ХХХ'''), '''ЭР9М-ХХХ''', '''ЭР9Е-ХХХ''', '''ЭР9ЕТ-ХХХ''', '''ЭР9Т-ХХХ''' и '''ЭР9ТМ-ХХХ''', где ХХ (или ХХХ) – номер состава (без указания номера вагона). На составах с номером меньше 10 иногда можно было встретить маркировку с номером из одного символа; например, '''ЭР9-3'''. Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре. Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первые цифры означали номер состава, последние две – номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами посередине вагона и отличалась добавлением двух цифр номера вагона в тот же формат. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06, 08 и 10), головные — 01 и 09, промежуточные прицепные — остальные нечётные (03, 05 и 07). Например, маркировка первого головного вагона электропоезда ЭР9-3 будет '''ЭР9-301'''; одного из моторных вагонов электропоезда ЭР9Е-662 будет '''ЭР9Е-66202''' и т.д. Для некоторых восьмивагонных поездов (ЭР9П) делалось исключение — один из головных вагонов получал номер 07. Однако далеепозднее второй головной вагон получал номер 09 независимо от их общего количества. Также под лобовыми стёклами в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (пятиконечная звезда с двумя крыльями по бокам и буквами «РВЗ» сверху); позже на большинстве составов с кабиной старого типа на этом месте ставился рельефный герб СССР с двумя крыльями по бокам. После внедрения обновлённой кабины на том же месте закреплялся новый логотип (буквы «RVR»)<ref name="er9-re"/>.

Данная модификация выпускалась с 1964 года. В отличие от ЭР9, выпрямительныеВУ установкина (ВУ)ЭР9П расположены под кузовом вагонов, вследствие чего была модернизирована схема моторного вагона — убрана часть аппаратов охлаждения ВУ. Охлаждение производилось принудительно вентилятором, насаженным на вал фазорасщепителя.

На одной из тележек моторного вагона коллекторные ТЭД были заменены трёхфазными асинхронными машинами. Машины с тремя парами полюсов при напряжении около 500 В, токе 300 А (на фазу) и частоте 50 Гц развивали мощность около 200 кВт каждый. Частота вращения ротора при этом была около 1000 об/мин. По Внешнимвнешним установочным размерам новые ТЭД соответствовали размерам двигателя РТ-51Д электропоезда ЭР9. В выпрямительную установку секции были добавлены тиристорные схемы для получения плавного межступенчатого изменения напряжения выпрямленного тока. После испытаний секции на участке Ожерелье — Павелец в 1967— 1969 гг. Рижским вагоностроительным и Рижским электромашиностроительным заводами в 1970 г. был выпущен восьмивагонный поезд ЭР9А-306, на котором были установлены асинхронные тяговые электродвигатели ВНИИЭМа и преобразовательные установки Таллиннского электротехнического завода. Часть энергетического оборудования моторных вагонов была размещена в пассажирском салоне. Однако сложность преобразователей, необходимость параллельной работы многих тяговых двигателей не позволили пустить электропоезд в нормальную эксплуатацию)<ref name=emu-er9a>{{cite web|url= http://emupages.ru/trains-er9a.htm|author=Назаров О. Н.|title=Опытный электропоезд переменного тока ЭР9А|work=Профессионально об электропоездах|publisher = The EMU pages|accessdate=2016-05-23}}</ref>.

[[Файл:Электропоезд ЭР9Е в Ижевске.jpeg|rightleft|thumb|250px|ЭР9Е-622 в [[Ижевск]]е]]

Данная модификация выпускалась с [[1981]] по 1987 год. ОтличаютсяОтличается от ЭР9М естественным охлаждением силового оборудования: радиатор выпрямительной установки охлаждается набегающим потоком воздуха,; сглаживающий реактор, в отличие от ЭР9М, погружен в масло трансформатора и охлаждается вместе с трансформатором; масляный радиатор, в свою очередь, тоже обдувается только набегающим потоком. Фазорасщепитель механической нагрузки на валу не имеет.

Последний электропоезд ЭР9Е — (ЭР9Е-666) был переделан под ЭР9Т и получил обозначение ЭР9ЕТ-666. Впоследствии этот электропоезд передан [[Украинская ССР|Украинской ССР]], где с 1987—1988 года эксплуатировался на электрифицированном после [[авария на Чернобыльской АЭС|аварии на ЧАЭС]] участке [[Чернигов]] — [[Славутич (город)|Славутич]] — Йолча. После воссоединения с остальной электрифицированной сетью [[Юго-Западная железная дорога|Юго-Западной железной дороги]] (1999—2000 гг.) продолжает регулярные пассажирские перевозки по территории независимой Украины ЭР9ЕТ-666, ветеран Чернобыля. Всего было построено 79 электропоездов ЭР9Е. Нумерация ЭР9Е — 565, 572, далее с 590 по 666. Дополнительные двухвагонные секции 4031—4051 построены в период с 1984 по 1987 гг., 4057 и 4058 построены в 1995 году<ref name="er9-re"/>.

В октябре [[1996 год]]а был построен электропоезд ЭР9ТМ-801, который в марте [[1997 год]]а поступил в эксплуатацию в депо Минск-Северный [[Белорусская железная дорога|Белорусской железной дороги]]. При постройке электропоезда применён новый комплект электрооборудования производства РЭЗ, такой же, как и на электропоездах серии [[ЭД9#ЭД9Т|ЭД9Т]], из-за чего в обозначении серии был добавлен индекс '''М''' — модернизированный.

В декабре {{год|1995||желдор}} года [[Демиховский машиностроительный завод]] (ДМЗ) завершил создание электропоезда переменного тока ЭД9Т. Его электрическая схема была практически одинакова с ЭР9Т (в обозначении нового поезда поменялась только буква, указывающая на завод), однако был применён усовершенствованный комплект электрооборудования производства РЭЗ. В нём были применены ТЭД типа 1ДТ.003.11, унифицированные с электропоездами [[ЭР2Т]] и [[ЭД2Т]], добавлена система автоматического замещения неисправного реостатного тормоза электропневматическим и т.п. Главной особенностью новой схемы является улучшенная система регулирования в режиме реостатного торможения: якоря ТЭД в тормозном режиме соединены в два контура. При этом с помощью тормозного контроллера происходит переключение резисторов, с обеспечением семи ступеней реостатного торможения. На 12-й позиции срабатывает электропневматическое дотормаживание. Следует также отметить, что аналогичный комплект РЭЗ почти одновременно был применён на РВЗ при создании последней версии серии (ЭР9ТМ)<ref name=emu-ed9t>{{cite web|url= http://emupages.ru/trains-ed9t.htm|author=Назаров О. Н.|title=Электропоезд переменного тока ЭД9Т|work=Профессионально об электропоездах|publisher = The EMU pages|accessdate=2016-05-23}}</ref>.

После проведения КВР (КРП) электропоездам серии ЭР9 на КрЭВРЗ присваивается дополнительный индекс '''К'''; при этом заводской номер не меняется (например, ЭР9П-К-58). Электрооборудование электропоезда практически не изменяется. Изменяется внутренняя отделка салонов — вместо деревянных шкафов для оборудования ставятся металлические, окна и салонные двери меняются на пластиковые. Высоковольтный кабельный ввод в моторных вагонах заменён шинным вводом, размещающимся в высоковольтной шахте (шкаф в середине моторного вагона). Многие поезда остаются с головной частью старой формы, а некоторые получают новую кабину, разработанную Рижской организацией, занимающейся ремонтом электропоездов — RRA, также применённую на части поездов [[ЭР2#Электропоезда ЭР2К, ЭР2М, ЭМ1, ЭМ2, ЭМ4 и ЭС2|ЭМ2, ЭР2-К]] и т.п.

Известны многочисленные случаи переделки моторных вагонов ЭР9 в электромотрисы для служебного пользования. В частности, на [[Восточно-Сибирская железная дорога|Восточно-Сибирской железной дороге]] эксплуатируется [[электромотриса 1Н]], построенная на базе вагона ЭР9П-20004.

* ЭР9П-164 (головной и моторный вагоны) — тренажёр на площадке Брянского колледжа железнодорожного транспорта (Брянский филиал [[Московский государственный университет путей сообщения|МИИТ]]); поставлен в окраске МПС с другим номером в маркировке (364);

* ЭР9П-К-183 (головной вагон № 18307 и моторный № 18308) — тренажёр на площадке [[Улан-Удэнский институт железнодорожного транспорта|Улан-Уденского института железнодорожного транспорта]];

* ЭР9Е-599 (головной вагон № 61501 и моторный № 61502) — переданапередан дорожной технической шкоелешколе в Нижнем Новгороде; большой исторической ценности не представляет, поскольку при восстановлении вагона № 61501 после пожара была использована головная часть, аналогичная используемой на поездах [[ЭД9Т]]/[[ЭД2Т]];

Следует также отметить, что в ТЧ-35 [[Моторвагонное депо Иркутск-Сортировочный|Иркутск-Сортировочный]] для обучения локомотивных бригад установлены вагоны ЭР9П-19102 и ЭР9П-413; однако исторической ценности почти не представляетпредставляют, поскольку первый из них переделан в моторный головной (с кабиной RRA), чего не встречалось на железных дорогах. При этом был ликвидирован тамбур со стороны кабины. Головной вагон ЭР9П-413 также получил кабину RRA.