ТГМ23: различия между версиями
| [непроверенная версия] | [непроверенная версия] |
Содержимое удалено Содержимое добавлено
Нет описания правки |
мНет описания правки Метки: добавление ссылки через визуальный редактор |
||
Строка 32:
== История ==
В 1962 г. [[Муромтепловоз|Муромский тепловозостроительный завод им. Ф.Э. Дзержинского]] построил первый опытный трёхосный тепловоз [http://www.etoretro.ru/data/media/5099/1438850405d05.jpg ТГМ23-001]. В 1963 г. завод изготовил еще три опытных локомотива такого же типа. Новые тепловозы отличались от своих предшественников – тепловозов ТГМ1, имевших ту же осевую формулу 0-3-0; в то же время на них сохранилось значительное количество оборудования, ранее примененного на тепловозах серий [[ТГМ1]] и [[ТГМ20/ТГМ21|ТГМ21]].
Кузов тепловоза серии ТГМ23 был выполнен в виде двух капотов с расположенной между ними кабиной машиниста. Рама тепловоза была изготовлена из стальных листов толщиной 25 мм; листы 353 связывались концевыми стяжными ящиками и поперечными креплениями. Рама опиралась на буксы через десятилистовые рессоры; рессорное подвешивание было индивидуальное (отсутствовали балансиры, применявшиеся на тепловозах серии ТГМ1). Буксы имели по два конических роликовых подшипника. Колѐсные пары были бандажного типа с противовесами и пальцами для спарников, диаметр новых колёс равнялся 1.050 мм. Отбойный вал, в отличие от тепловозов серии ТГМ1, располагался между первой и второй колесными парами. Нажатие тормозных колодок было одностороннее, имелся только один тормозной цилиндр. На тепловозе был установлен четырѐхтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизель 1Д12Н-500 с газотурбинным наддувом. Диаметр цилиндров равнялся 150 мм, ход поршня с главным шатуном – 180 мм, с прицепным – 186,7 мм. При частоте вращения вала 1.500 мин-1 номинальная мощность дизеля была 500 л.с. Расход топлива при номинальной мощности составлял 165 г/(э.л.с..ч). Масса дизеля равнялась 1.800 кг. Управление дизелем осуществлялось из кабины машиниста с помощью пневмопривода, как и на тепловозах серии ТГМ1.
Вращающий момент от дизеля передавался отбойному валу через унифицированную гидропередачу УГП 350-500 и реверс-режимный редуктор. Гидропередача имела гидротрансформатор и две гидромуфты. Вал дизеля был связан с главным валом гидропередачи повышающим редуктором с передаточным числом 50 : 74 = 0,676. Передаточное число зубчатых колѐс между главным и ведомым валами при работе на 1-й гидромуфте равнялось 68 : 28 = 2,43, на 2-й – 67 : 45 = 1,49. Ведомый вал гидропередачи был соединен промежуточным валом с реверс-режимным редуктором, состоявшим из режимной коробки с четырьмя зубчатыми колёсами и 354 осевого редуктора, имевшего конические (передаточное число 45 : 31) и цилиндрические (50 : 21) зубчатые колёса. При маневровом режиме в работе участвовали четыре зубчатых колеса режимной коробки ((31 : 22) x (31 : 22) = 1,985); на поездном режиме зубчатые колѐса в работе не участвовали: выходной вал гидропередачи непосредственно связывался с валом осевого редуктора. Два больших конических зубчатых колеса и малая коническая шестерня осевого редуктора позволяли не только уменьшать частоту вращения, но и менять направление движения. На тепловозе были установлены генератор постоянного тока Г-732 (31,2 кВт, 28 В), стартер СТ- 722 и четыре кислотных аккумуляторных батареи 6СТ-128 (включены по две последовательно) ёмкостью 256 А.ч.
Сжатый воздух вырабатывался компрессором ВВ-1,5/9, приводившимся клиновыми ремнями через регулируемую гидравлическую муфту от вала гидропередачи. Компрессор одноцилиндровый, цилиндр выполнен ступенчатым для получения двух ступеней сжатия. При частоте вращения вала 1.000 мин-1 производительность компрессора равнялась 1,6 м3/мин.
В процессе выпуска тепловозов серии ТГМ23 в их конструкцию вносились изменения. Так, уже в первые годы пара зубчатых колѐс повышающего редуктора 50 : 74 была заменена парой 52 : 72, что повысило передаточное число, были поставлены боковые ограждения площадок у капота, закрывающего дизель и другое оборудование, котел обогрева кабины был перенесен из кабины под малый капот (рис. 7.38 и 7.40). Некоторое время на тепловозах применяли девятилистовые рессоры, а затем в 1970 г. вновь вернулись к десятилистовым. С 1972 г. на тепловозах начали устанавливать двухцилиндровые компрессоры ПК-17М, имевшие при частоте вращения вала 1.450 мин-1 производительность 1,75 м3/мин. В начале 1973 г. (на тепловозах с ТГМ23-1115) вместо них стали применять компрессоры ПК- 35М. На тепловозах с ТГМ23-170 вместо пары зубчатых колёс 67 : 45 с модулем 6 мм была применена пара 57 : 39 с модулем 7 мм; на тепловозах с ТГМ23-215 вместо пары колѐс повышающего редуктора 52 : 72 стала использоваться пара 54 : 70, как на тепловозах серии ТГМ1. В последние годы выпуска тепловозов серии ТГМ23 у них была значительно изменена конструкция верхней горизонтальной части рамы экипажа .
Тепловоз в служебном состоянии весил без балласта 39 т, с балластом – 44 т. Запас топлива составлял 1.200 кг, песка – 250 кг, воды – 40 кг, масла для гидропередачи – 50 кг, для дизеля – 120 кг.
Данные о выпуске тепловозов серии ТГМ23 до 1977 г. включительно приведены в таблице 1.
Таблица 1. '''Выпуск тепловозов серии ТГМ23'''
''Год выпуска Количество Номера''
1962 1 001
1963 3 002-004
1964 20 005-024
1965 42 025-066
1966 70 067-136
1967 99 137-235
1968 115 236-350
1969 109 351-459
1970 149 460-608
1971 201 609-809
1972 280 810-1089
1973 354 в интервале 1090...2043
1974 344 2044-2387
1975 299 2388-2686
1976 120 2687-2806
1977 1 2807
Тепловозы серии ТГМ23А. Существенные отличия от серийных тепловозов имели
=== ТГМ23А ===
| |||