|
В итоге, НКПС сделал окончательный выбор в пользу испытанного типа 1-3-1, выбрав в качестве прототипа, курьерский паровоз видоизменённой серии [[Св (паровоз)|С<sup>в</sup>]], (проект КМЗ на базе паровоза серии С), и выпускавшийся серийно этим заводом. По эксплуатационным показателям С<sup>в</sup> значительно превосходил своего предшественника. Конструктивными преимуществами серии С<sup>в</sup> по сравнению с серией С являлись: меньшее сопротивление и более плавное прохождение по кривым вследствие того, что вместо передней тележки системы «Цара-Краус», применена тележка системы «Краусс-Гельмгольц»; задняя поддерживающая ось паровоза Св установлена на тележке системы «Биссель», тогда как у паровоза С — жёстко в одной общей раме со сцепными осями; конструктивные параметры паровозной машины и парораспределительного механизма изменены по результатам опытных испытаний группы пассажирских паровозов, произведенных в 1913 г.
При разработке проекта нового типа 1-3-1, учитывалисьучитывалась изменившиеся условия работы на сети дорог, обусловленные необходимостьюнеобходимость обслуживать составы поездов большего веса и использовать низкосортные угли и, преследовалась цель — приспособить паровоз к работе на низкосортном топливе (путём значительного увеличения площади колосниковой решётки) повысить перегрев пара (для повышения к.п.д. котла) и улучшить тяговую характеристику, что в итоге, должно было обеспечить повышение экономичности паровоза в целом. ОснвнымОсновным заданием при проектировании нового паровоза было достижение максимального увеличения поерхности нагрева котла, пароперегревателя и площади колосниковой решётки, приведение в соответствие параметров котла и паровозной машины при условии увеличения давления на сцепные оси не свыше 17,5 т. В этой связи, проект предусматривал усиление конструкции главной рамы, узлов системы движущего механизма, и существенное удлинение топочной части котла, с учётом технологических возможностей заводов. Котёл паровоза С<sup>в</sup> был взаимозаменяем с котлом паровоза серии С. В этой связи, было решено обеспечить возможность использовать производственные штампы, имеющиеся на заводах, ранее выпускающих паровозы серии С. При проектировании котла удалось удачно подобрать соотношения между площадью колосниковой решётки, поверхностью и объёмом топки и общей поверхностью нагрева котла. Удлинение топочной части котла достигалось удлинением шинельных листов кожуха и огневой коробки, с сохранением неизменной ширины топки. В результате, колосниковая решётка была удлинена до 3040 мм, с соответствующим увеличением её площади с 3,8 м² до 4,73 м². Длина дымогарных и жаровых труб между решётками оставлена без изменений, как на серии С; длина дымовой коробки увеличена на 500 мм, что в сочетанием с удлинением топки привело к увеличению общей длины котла на 1,244 мм и увеличению веса, по сравнению с котлом паровоза серии С — на 1200 кг (для варианта со стальной топкой) и на 1800 кг (для варианта с медной топкой). Значительному усилению подвергся пароперегреватель: вместо 4-х трубного пароперегревателя системы «Шмидта» — применён 6-ти трубный, однооборотный пароперегреватель системы «Чусова»; в этой связи, вместо 24-х, были установлены 32 жаровые трубы. Основные размеры паровозной машины оставлены такими же, как у паровоза серии С<sup>в</sup>, но с учётом увеличения рабочего котлового давления с 12 до 13 ''атм'', и следовательно увеличения усилия на поршневых штоках, потребовалось соответственно усилить конструкцию деталей узлов движущего и парораспределительного механизмов. Были заново спроектированы: будка машиниста — закрытого «Сормовского» типа (впервые применённая на паровозе серии С), площадки расположенные вдоль котла. С учётом вносимых конструктивных изменений, по сравнению с С<sup>в</sup>: площадь колосниковой решётки возросла на 24 %; поверхность нагрева пароперегревателя возросла на 40 %; при уменьшении общей испаряющей поверхности нагрева котла (ввиду уменьшения числа дымогарных труб) — полная поверхность нагрева (котла и пароперегревателя) возросла более чем на 4 %(за счёт увеличения площади нагрева пароперегревателя); проектная (расчётная) нагрузка на оси составила: на переднюю бегунковую ось — 12,5 т; на каждую из трёх движущих осей — по 17,5 т; на заднюю поддерживающую ось — 16,5 т; В результате, проектный общий вес паровоза, по сравнению с паровозами серии С и Св, возрос, соответственно с 75,8 т, и 76,8 т. — до 81,5 т.; сила тяги (по сравнению с паровозом С) возросла на 11,4 % (за счёт увеличения сцепного веса).
Паровозный тендер, по сравнению с тендером С<sup>в</sup> подвергся существенное конструктивной переработке: главная рама и водяной бак, угольный бункер — сохранены без существенных изменений в размерах, но при этом — оборудована контр-будка, и вместо тележек поясного типа системы «Даймонд», применены двухосные тележки с цельно литыми рамами, с двойным рессорным подвешиванием, имеющими значительно улучшенные динамические характеристики.
|
