Ту-126: различия между версиями
| [непроверенная версия] | [непроверенная версия] |
Содержимое удалено Содержимое добавлено
Строка 77:
24 мая 1964 г., после перелёта опытного Ту-126 во Владимировку, приступили к полномасштабным исследованиям его ЛТХ, и характеристик устойчивости и управляемости. В пилотировании Ту-126 был достаточно «строгим», обтекатель РЛС затенял киль, создавал дополнительное сопротивление, что уменьшало дальность, накладывая ограничения на диапазон режимов полёта. Обтекатель РЛС (массой порядка 12 т и диаметром 11 м) вызвал смещение центровки и фокуса самолёта назад, что (по сравнению с Ту-114), привело к изменению характеристик устойчивости и управляемости в продольном канале. Сила аэродинамического сопротивления обтекателя РЛС создавала изменяющийся по величине (в зависимости от скоростного напора) кабрирующий момент — затрудняющий балансировку самолёта. Обтекатель РЛС («Гриб») отрицательно повлиял на взлётно-посадочные характеристики самолёта, при определённых условиях самолёт становился динамически неустойчивым: сразу после уборки закрылков Ту-126 на некоторое время впадал в продольное раскачивание. Дополнительное лобовое сопротивление «Гриба» привело к сокращению радиуса действия самолёта, к снижению его максимальной скорости полёта на большой высоте до 805 км/ч, (на 100 км/ч меньше, чем у Ту-95). При достижении максимальной скорости самолёт начинало трясти, но управляемость сохранялась. Снизились характеристики на малых высотах — пришлось значительно снизить максимально допустимый скоростной напор. Если для Ту-95 приборная скорость (соответствующая максимально допустимому скоростному напору) составляла — 630 км/ч, на Ту-114 — 580 км/ч, то на Ту-126 — 530 км/ч. Увеличение массы фюзеляжа и оборудования внутри него, по сравнению с Ту-95, вынудило снизить допустимое значение перегрузки с 2,5 до 1,8 и соответственно снизились характеристики маневренности.{{sfn|Журнал "Авиация и Время" |1999 № 02|с=10}}
: '''Серийное производство:'''
В ноябре 1963 г, ещё в ходе испытаний первого прототипа, Ту-126 был запущен в серийное производство.<ref name=autogenerated1>[http://www.airwar.ru/enc/spy/tu126.html Туполев Ту-126<!-- Заголовок добавлен ботом -->]</ref>. Испытания продолжались до осени 1964 года, а апреле 1965 года самолёт был принят на вооружение. Серийное производство продолжалось до 1968 года, построено 9 машин. Все они поступили на вооружение в [[Шяуляй]] ([[Литовская ССР]]). Эксплуатация продолжалась в основном до 1984—1985 годов, пока не поступил на вооружение (в 1984) самолёт [[А-50]]. В дальнейшем эти самолеты оставались на хранении вплоть до 1990 года, пока не были утилизированы. [[Шмель (радиолокационный комплекс)|Радиолокационный комплекс «Шмель»]] самолёта [[А-50]] отрабатывался на одном из переоборудованных в 1987 году Ту-126, получившем наименование Ту-126ЛЛ (Летающая Лаборатория). Этот Ту-126 находился в эксплуатации дольше остальных, вплоть до 1990 года, затем находился на хранении в [[Лётно-исследовательский институт имени М. М. Громова|ЛИИ]], после чего был утилизирован в 1995 году<ref>[http://russianplanes.net/reginfo/21213 ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация<!-- Заголовок добавлен ботом -->]</ref>.▼
В ноябре 1963 г, ещё в ходе испытаний первого прототипа, Ту-126 был запущен в серийное производство.<ref name=autogenerated1>[http://www.airwar.ru/enc/spy/tu126.html Туполев Ту-126<!-- Заголовок добавлен ботом -->]</ref>.
27 ноября 1963 г. (в ходе испытаний первого опытного Ту-126 (№ 61М601)), решением ВПК № 275 от 27 ноября 1963 г. самолёт Ту-126 был запущен в серийное производство на заводе № 18 в Куйбышеве.[АиВ 1999-02(11)]{{sfn|Журнал "Авиация и Время" |1999 № 02|с=11}}
В период с 1965 г. до конца 1967 г. завод № 18 выпустил восемь серийных Ту-126:
: в 1965 г. — 2 ед. (№ 65М611 и 65М612);[АиВ 1999-02(11)]{{sfn|Журнал "Авиация и Время" |1999 № 02|с=11}}
: в 1966 г. — 3 ед. (№ 66М613, 66М621 и 66М622);[АиВ 1999-02(11)]{{sfn|Журнал "Авиация и Время" |1999 № 02|с=11}}
: в 1967 г. — 3 ед. (№ 67М623, 67М624 и 67М625).[АиВ 1999-02(11)]{{sfn|Журнал "Авиация и Время" |1999 № 02|с=11}}
: Три самолёта (№ 65М611, 66М613 и 66М621) сданы заказчику без аппаратуры РЭП, в хвостовой части фюзеляжа на них размещались только автоматы сброса дипольных отражателей.
: Самолёты № 65М612 и начиная с № 67М622 выпущены с удлинённой хвостовой частью фюзеляже, в которой, кроме дипольных отражателей, разместили станцию РЭП из комплекта СПС-100 «Резеда». С учётом удлинения фюзеляжа, площадь подфюзеляжного киля-гребня несколько уменьшена. [АиВ 1999-02(12)]{{sfn|Журнал "Авиация и Время" |1999 № 02|с=12}}
▲
== Особенности конструкции ==
| |||