Открыть главное меню

Изменения

Нет описания правки
 
== Самолёт ==
Boeing 727-232 Advanced ([[Регистрация воздушных судов|регистрационный номер]] N473DA, заводской 20750, серийный 992) был выпущен в 1973 году (первый полёт совершил 16 ноября). 30 ноября того же года был передан заказчику — американской авиакомпании [[Delta Air Lines]], где также получил флотский номер 473{{sfn|Report|p=6}}<ref>{{cite web|url=http://ru.onespotter.com/aircraft/id/420776/N473DA|title=N473DA 473 Boeing 727-232, заводской 20750 / 992, двигатели JT8D-15, собран в 1973 (42 года)|publisher=OneSpotter.com|lang=ru|accessdate=2015-01-10}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.planelogger.com/Aircraft/View?registration=N473DA&DeliveryDate=30.11.73|title=Registration Details For N473DA (Delta Air Lines) 727-232|publisher=PlaneLogger|lang=en|accessdate=2015-01-10}}</ref>. Оснащён тремя двухконтурными [[Турбовентиляторный двигатель|турбовентиляторными двигателями]] [[Pratt & Whitney JT8D|Pratt & Whitney JT8D-15]] с силой тяги у каждого в 15 500 {{нп4|Фунт силы|фунтов|en|Pound (force)}} (68,95 [[Ньютон (единица измерения)|кН]]). На день катастрофы налетал 43 023 часа<ref>{{ASN[https://www.planelogger.com/Aircraft/Registration/N473DA/498976 REGISTRATION DETAILS accident|19880831FOR N473DA (DELTA AIR LINES) 727-2}}232 — PlaneLogger]</ref>.
 
Пассажирский салон имел 4 основных выхода и 4 аварийных, а также дополнительно ещё один в виде выдвижного трапа в задней части. В нижней части фюзеляжа располагались два грузовых отсека — один впереди крыла, а второй позади крыла. Топливных баков на самолёте было три: по одному (№1 и 3, максимальная ёмкость по 1818 галлонов) в обеих плоскостях крыла и ещё один (№2, максимальная ёмкость 4550 галлонов) в центральной части фюзеляжа. Всего на борт лайнер мог взять максимум 8186 галлонов (54 845 фунтов или 28 877 килограммов) авиатоплива. Максимально допустимый вес самолёта при рулении составлял 84 005 килограммов, максимальный взлётный вес — 83 552 килограмма, максимальный посадочный вес — 70 080 килограммов), максимальный вес без топлива — 62 596 килограммов){{sfn|Report|p=7}}.
 
Исходя из максимального посадочного веса и расчётного расхода авиатоплива до Солт-Лейк-Сити, максимальный вес самолёта при вылете из Далласа должен был составлять 79 578 килограммов. Фактический взлётный вес разбившегося самолёта составлял 71 524 килограмма{{sfn|Report|p=7}}.
 
== Хронология событий ==
Самолёт выполнял пассажирский рейс DL1141 из [[Джэксон (Миссисипи)|Джэксона]] в [[Солт-Лейк-Сити (аэропорт)|Солт-Лейк-Сити]] с промежуточной посадкой в [[Даллас]]е. В 06:30<ref group="*">Здесь и далее указано [[Центральноамериканское время]] (UTC−06:00)</ref> рейс 1141 вылетел из {{нп4|Джэксон-Эверс (аэропорт)|аэропорта Эверс||Jackson–Evers International Airport}}, а вскоре благополучно прибыл в [[Даллас/Форт-Уэрт (аэропорт)|аэропорт Форт-Уэрт]] и в 07:38 встал на стоянку 15. Со слов второго пилота, полёт до Далласа прошёл без отклонений. Из замечаний по самолёту было только одно — неработающий топливомер основного бака {{s|№ 1}} (левый крыльевой). В Далласе командир со вторым пилотом ушли в офис авиакомпании, а третий пилот остался у самолёта и обойдя его вокруг осмотрел перед выполнением следующего полёта. Обслуживающий механик поднявшись на борт и изучив его лётный журнал увидел запись о неисправном топливомере, но согласно изданному в авиакомпании Delta перечню минимального оборудования, эксплуатация самолёта с такой неисправностью разрешалась. Других замечаний за время прошедшего полёта отмечено не было. Сотрудник Delta, который отвечал за загрузку авиалайнера, на основе данных полученных с помощью топливомерной трубки определил, что в первом топливном баке ещё оставался 561 галлон топлива. Исходя из этого, в данный бак следовало залить ещё 1036 галлонов топлива, чтобы всего в нём находилось 1597 галлонов или {{число|10700}} фунтов ({{число|4850|кг}}). До такого же уровня требовалось долить топливо в баке {{s|№ 3}} (правый крыльевой), а в бак {{s|№ 2}} (центральный) требовалось долить до {{число|10600}} фунтов ({{число|4810|кг}}). Заправщик залил топлива в баки до требуемого уровня, после чего зашёл в кабину и сообщил третьему пилоту, что самолёт заправлен. Во время беседы заправщик заметил и указал пилоту, что топливомер бака {{s|№ 2}} завышает показания на 500 фунтов ({{число|227|кг}}), по сравнению с топливомером у заправочного клапана. После заправки уровень топлива в баках с помощью топливомерной трубки не проверялся{{sfn|Report|p=1}}.
 
=== Вылет из Джэксона, посадка в Далласе ===
Из документов третий пилот получил заправочный лист (был заполнен заправщиком), последний [[прогноз погоды]], который затем сверил с сообщением от [[АТИС]], а также рассчитал вес и центровку самолёта перед началом [[Буксировка воздушного судна|буксировки]]. Всего на борту находились 101 пассажир и 7 членов экипажа. Буксировка началась в 08:30 в соответствие с расписанием, а в 08:37:20 диспетчер руления в восточного сектора аэропорта проинструктировал рейс 1141 следовать к полосе 18 левая по обычной схеме. Экипаж сперва запустил все три двигателя, но когда стало понятно, что вылет задерживается, командир отключил правый двигатель ({{s|№ 3}}) для экономии топлива. В 08:57:08, когда самолёт стал четвёртым в очереди на вылет, третий пилот передал стюардессам, чтобы те подготовили салон к взлёту, а командир дал команду перезапустить правый двигатель. В 08:58:38 диспетчер взлёта передал: ''Дельта одиннадцать сорок один, занимайте полосу один восемь левая и ожидайте''. Стоит отметить, что такой командой диспетчер велел рейсу 1141 вырулить по дорожкам на полосу перед предыдущими самолётами и стать фактически первым в очереди на взлёт. Затем в 08:59:17 диспетчер передал: ''Дельта одиннадцать сорок один, курс взлёта один восемь пять, полоса один восемь левая, взлёт разрешаю''. Получение обоих этих передач подтвердил второй пилот{{sfn|Report|p=2}}.
Boeing 727-232 Advanced борт N473DA выполнял пассажирский рейс DL1141 из Джэксона в Солт-Лейк-Сити с промежуточной посадкой в Далласе.
 
В 06:30<ref group="*">Здесь и далее указано [[Центральноамериканское время]] — CST</ref> рейс 1141 вылетел из аэропорта Джэксон-Эверс и в 07:38 благополучно прибыл в аэропорт Даллас/Форт-Уэрт, где встал на стоянку 15. Со слов второго пилота, полёт до Далласа прошёл без отклонений. Из замечаний по самолёту было только одно — неработающий топливомер основного бака №1 (левый крыльевой).
Экипаж увеличил режим двигателей, при этом третий пилот не увидел, чтобы загорелся зелёным индикатор «AUTO PACK TRIP», но так как работа этой системы при взлёте не требуется, то и командиру об этом не было сказано. Сам пробег по полосе проходил нормально вплоть до подъёма передней стойки. Но стоило только основным шасси оторваться от полосы, как, со слов командира, раздались словно «два взрыва», после чего самолёт дёрнуло так, будто двигатели перешли в режим реверса. Затем авиалайнер начал входить в неконтролируемый правый крен, и пилоты ничего не могли с этим сделать. Со слов диспетчеров на вышке, которые наблюдали за взлётом, самолёт взлетел в районе 29 или 30 рулёжки и под крутым углом тангажа. В каком положении во время взлёта или во время катастрофы находились закрылки, никто из наземных свидетелей вспомнить не смог. Хотя позже один из выживших пассажиров рассказал, что во время взлёта он взглянул на левую плоскость крыла и увидел, что её задняя кромка не в виде прямой линии, из чего сделал вывод, что закрылки несколько убрались. Из-под задней части машины появились искры или пламя, а крылья начали вибрировать из стороны в сторону, после чего снижающийся самолёт исчез в облаке пыли. В 1000 футах (305 метров) от торца полосы «Боинг» врезался в курсовой радиомаяк полосы 18L, затем упал на землю и в 3200 футах (975 метров) от торца полосы, врезавшись в забор, остановился. В результате столкновений самолёт разрушился и загорелся. Весь полёт от момента отрыва от полосы и до столкновения с землёй продлился 22 секунды{{sfn|Report|p=2}}{{sfn|Report|p=5}}.
 
Самолёт выполнял пассажирский рейс DL1141 из [[Джэксон (Миссисипи)|Джэксона]] в [[Солт-Лейк-Сити (аэропорт)|Солт-Лейк-Сити]] с промежуточной посадкой в [[Даллас]]е. В 06:30<refДалласе group="*">ЗдесьКВС и далеевторой указанопилот [[Центральноамериканское время]] (UTC−06:00)</ref> рейс 1141 вылетел из {{нп4|Джэксон-Эверс (аэропорт)|аэропорта Эверс||Jackson–Evers International Airport}}, а вскоре благополучно прибылушли в [[Даллас/Форт-Уэртофис (аэропорт)|аэропортавиакомпании Форт-Уэрт]]Delta иAir в 07:38 встал на стоянку 15. Со слов второго пилота, полёт до Далласа прошёл без отклонений. Из замечаний по самолёту было только одно — неработающий топливомер основного бака {{s|№ 1}} (левый крыльевой). В Далласе командир со вторым пилотом ушли в офис авиакомпанииLines, а третий пилотбортинженер остался у самолёта и, обойдя его вокруг, осмотрел перед выполнением следующеговторой полётачасти рейса (Даллас—Солт-Лейк-Сити). Обслуживающий механик поднявшись на борт лайнера и, изучив его лётный журнал, увидел запись о неисправном топливомере, но согласно изданному в авиакомпании Delta Air Lines перечню минимального оборудования, эксплуатация самолёта с такой неисправностью разрешалась. Других замечаний за время прошедшего полёта отмечено не было. Сотрудник Delta Air Lines, который отвечал за загрузку авиалайнера, на основе данных полученных с помощью топливомерной трубки определил, что в первом топливном баке ещё оставался 561 галлон топливаавиатоплива. Исходя из этого, в данный бак следовало залить ещё 1036 галлонов топливаавиатоплива, чтобы всего в нём находилось 1597 галлонов или {{число|10700}} фунтов ({{число|4850|кг}} килограммов). До такого же уровня требовалось долить топливо в баке {{s|№ 3}}№3 (правый крыльевой), а в бак {{s|№ 2}}№2 (центральный) требовалось долить до {{число|10600}}4810 фунтов ({{число|4810|кг}})килограммов. Заправщик залил топливаавиатопливо в баки до требуемого уровня, после чего зашёл в кабину и сообщил третьему пилотубортинженеру, что самолёт заправлен. Во время беседы заправщик заметил и указал пилотуему, что топливомер бака {{s|№ 2}}№2 завышает показания на 500227 фунтов ({{число|227|кг}})килограммов, по сравнению с топливомером у заправочного клапана. После заправки уровень топливаавиатоплива в баках с помощью топливомерной трубки не проверялся{{sfn|Report|p=1}}.
В происшествии погибли 14 человек: 12 пассажиров и 2 стюардессы (Дикси Данн и Розилин Марр). Среди погибших пассажиров был один с места 29C, который сумел выбраться из самолёта, но после вновь вернулся в салон, чтобы, вероятно, помочь жене и другим пассажирам, в результате чего получил тяжёлые ожоги и умер через 11 дней<ref name="СВР">{{cite web|url=http://www.tailstrike.com/310888.htm|title=31 August 1988 - Delta 1141|publisher=Transcript of the Cockpit Voice Recorder (CVR)|lang=en|accessdate=2015-01-12}}</ref>. 26 человек, включая выживших членов экипажа, получили тяжёлые травмы, 50 человек получили средние или лёгкие травмы, 18 человек не пострадали. Самолёт сгорел. Его остаточная стоимость была оценена в 6—6,5 миллионов [[Доллар США|долларов США]]{{sfn|Report|p=5}}.
 
=== Вылет ===
Из документов бортинженер получил заправочный лист (был заполнен заправщиком), последний [[прогноз погоды]], который затем сверил с сообщением от [[АТИС]], а также рассчитал вес и центровку самолёта перед началом [[Буксировка воздушного судна|буксировки]]. Всего на борту самолёта находились 101 пассажир и 7 членов экипажа.
 
Из документов третий пилот получил заправочный лист (был заполнен заправщиком), последний [[прогноз погоды]], который затем сверил с сообщением от [[АТИС]], а также рассчитал вес и центровку самолёта перед началом [[Буксировка воздушного судна|буксировки]]. Всего на борту находились 101 пассажир и 7 членов экипажа. Буксировка началась в 08:30 в соответствиесоответствии с расписанием, а в 08:37:20 диспетчер руления в восточного сектора аэропорта проинструктировал рейс 1141 следовать к полосеВПП 18№18L (левая) по обычной схеме. Экипаж сперва запустил все три двигателя, но когда стало понятно, что вылет задерживается, командир отключил правый двигатель ({{s|№ 3}}№3) для экономии топлива. В 08:57:08, когда самолётлайнер стал четвёртым в очереди на вылет, третий пилотбортинженер передал стюардессам, чтобы те подготовили салон к взлёту, а командирКВС дал команду перезапустить правыйдвигатель двигатель№3. В 08:58:38 диспетчер взлёта передал: ''Дельта одиннадцать сорок один, занимайте полосу один восемь левая и ожидайте''.; Стоитстоит отметить, что такой командой диспетчер велел рейсу 1141 вырулить по дорожкам на полосуВПП перед предыдущими самолётами и стать фактически первым в очереди на взлёт. Затем в 08:59:17 диспетчер передал: ''Дельта одиннадцать сорок один, курс взлёта один восемь пять, полоса один восемь левая, взлёт разрешаю''. Получение обоих этих передач подтвердил второй пилот{{sfn|Report|p=2}}.
 
=== Катастрофа ===
Экипаж увеличил режим двигателей, при этом бортинженер не увидел, чтобы загорелся индикатор «AUTO PACK TRIP»; но так как работа этой системы при взлёте не требуется, то он не доложил об этом командиру. Сам пробег рейса 1141 по полосе проходил нормально вплоть до подъёма передней стойки шасси.
 
Экипаж увеличил режим двигателей, при этом третий пилот не увидел, чтобы загорелся зелёным индикатор «AUTO PACK TRIP», но так как работа этой системы при взлёте не требуется, то и командиру об этом не было сказано. Сам пробег по полосе проходил нормально вплоть до подъёма передней стойки. Но стоилоедва толькосамолёт основным шасси оторватьсяоторвался от полосыВПП, как,внезапно (со слов командира,) раздались словно «два взрыва», после чего самолёт дёрнуло так, как будто двигатели перешли в режим реверса. Затем авиалайнер начал входить в неконтролируемый правый крен вправо, и пилоты ничего не могли с этим сделать. Со слов диспетчеровавиадиспетчеров на вышке, которые наблюдали за взлётом, самолёт взлетел в районе 29 или 30 рулёжки и под крутым углом тангажа. В каком положении во время взлёта или во время катастрофы находились закрылки, никто из наземных свидетелей вспомнить не смог. Хотявспомнить (хотя позже один из выживших пассажиров рассказал, что во время взлёта он взглянул на левую плоскость крыла и увидел, что её задняя кромка не в виде прямой линии, из чего сделал вывод, что закрылки несколько убрались. Из-под задней части машины появились искры или пламя, а крылья начали вибрировать из стороны в сторону, после чего снижающийся самолёт исчез в облаке пыли. В 1000 футах (305 метров) от торца полосы «Боинг» врезался в курсовой радиомаяк полосы 18L, затем упал на землю и в 3200 футах (975 метров) от торца полосы, врезавшись в забор, остановился. В результате столкновений самолёт разрушился и загорелся. Весь полёт от момента отрыва от полосы и до столкновения с землёй продлился 22 секунды{{sfn|Report|p=2}}{{sfn|Report|p=5}}.
 
Из-под задней части самолёта появились искры или пламя, а крылья начали вибрировать из стороны в сторону, после чего снижающийся самолёт исчез в облаке пыли. В 305 метрах от торца ВПП рейс DL1141 врезался в курсовой радиомаяк полосы №18L, затем рухнул на землю и остановился в 975 метров от торца ВПП, врезавшись в забор. В результате столкновений самолёт разрушился и загорелся. Весь полёт лайнера с момента отрыва от ВПП до столкновения с землёй продлился 22 секунды{{sfn|Report|p=2}}{{sfn|Report|p=5}}.
 
ВНа происшествииборту самолёта погибли 14 человек: 12 пассажиров и 2 стюардессычлена экипажа (стюардессы Дикси Данн и Розилин Марр). Среди погибших пассажиров был один с места 29C, который сумел выбраться из самолёта, но после вновь вернулся в салон, чтобы, вероятно, помочь жене и другим пассажирам, в результате чего получил тяжёлые ожоги и умер через 11 дней<ref name="СВР">{{cite web|url=http://www.tailstrike.com/310888.htm|title=31 August 1988 - Delta 1141|publisher=Transcript of the Cockpit Voice Recorder (CVR)|lang=en|accessdate=2015-01-12}}</ref>. 26 человек, включая 5 выживших членов экипажа, получили тяжёлые травмы, 50 человек получили средние или лёгкие травмы, 18 человек не пострадали. Самолёт сгорел. Его остаточная стоимость была оценена в 6—6,5 миллионов [[Доллар США|долларов США]]{{sfn|Report|p=5}}.
 
Самолёт сгорел наполовину. Его остаточная стоимость была оценена в [[Доллар США|$]] 6 000 000-6 500 000{{sfn|Report|p=5}}.
 
== Расследование ==
Расследованием причин катастрофы рейса DL1141 занялся [[Национальный совет по безопасности на транспорте|Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB)]].
При чтении контрольной карты перед взлётом второй пилот на пункт «Закрылки» сказал: ''Пятнадцать, пятнадцать, зелёным горят''{{sfn|Report|p=13}}. Но если бы закрылки действительно были выпущены на 15°, то самолёт должен был оторваться от полосы при тангаже 8,6° и скорости 144 узла. Но фактически рейс 1141 оторвался от полосы только при тангаже 10° и воздушной скорости 158 узлов, а весь взлёт длился 40,1 секунд, после чего уже через полторы секунды после отрыва самолёт, перейдя в снижение, на скорости 161 узел ударился хвостом об огни на торцевой части полосы{{sfn|Report|p=38}}. Такой взлёт свидетельствовал о том, что подъёмной силы для взлёта самолёта было недостаточно, а значит закрылки на самом деле были убраны. Стоит отметить, что Boeing 727 оборудован специальной системой предупреждения, которая выдаёт сигнал, если двигатели переведены на взлётную мощность, тогда как закрылки и предкрылки убраны. Но в данном случае эта система почему-то не сработала. Проводка привода механизации крыла была исправна, то есть если бы рычаги закрылков в кабине действительно были установлены на положение 15°, то и закрылки должны были выпуститься, но этого не произошло. На основании этого был сделан вывод, что второй пилот сказал про выпущенные закрылки «на автомате»<ref name="А">{{cite web|url=http://www.airdisaster.com/special/special-dl1141.shtml|title=Special Reports: Delta Air Lines Flight 1141|author=Chris Kilroy, Per Axelsson|publisher=AirDisaster.com|lang=en|accessdate=2015-01-12|archiveurl=https://web.archive.org/web/20130626012105/http://www.airdisaster.com/special/special-dl1141.shtml|archivedate=2013-06-26}}</ref>.
 
При чтении контрольной карты перед взлётом второй пилот на пункт «Закрылки» сказал: ''Пятнадцать, пятнадцать, зелёным горят''{{sfn|Report|p=13}}. Но если бы закрылки действительно были выпущены на 15°, то самолёт должен был оторваться от ВПП при тангаже 8,6° и скорости 266 кмч. Но фактически рейс 1141 оторвался от полосы только при тангаже 10° и воздушной скорости 292 кмч, а весь взлёт длился 22,1 секунд, после чего уже через 1,5 секунды после отрыва самолёт, перейдя в снижение, на скорости 298 кмч ударился хвостом об огни радиомаяка на торцевой части ВПП{{sfn|Report|p=38}}.
В ходе расследования следователи задались вопросом: как опытный экипаж, командиром которого был пилот с 23-летним стажем работы в авиакомпании, мог допустить такую ошибку? Однако при прослушивании речевого регистратора было обнаружено, что за несколько минут до взлёта в кабине находилась стюардесса, с которой пилоты вели сторонние разговоры и которая ушла в салон только перед самым взлётом. Причём в основном болтал второй пилот, а командира было слышно лишь изредка{{sfn|Report|p=13}}. И это несмотря на действующие правила, которые запрещают за несколько минут до взлёта и вплоть до набора высоты в 10 тысяч футов (3 км) вести в кабине любые сторонние разговоры, а все переговоры между членами лётного экипажа должны быть краткими и только по существу. Такие правила в авиакомпании Delta были доведены даже до стюардов{{sfn|Report|p=46}}. Однако сотрудники авиакомпании эти правила систематически нарушали, о чём знали даже в [[Федеральное управление гражданской авиации США|Федеральном управлении гражданской авиации]], но закрывали на это глаза{{sfn|Report|p=93}}. В результате из-за отвлечения на разговоры со стюардессой пилоты забыли про отдельные пункты контрольной карты перед взлётом, особенно про установку [[Механизация крыла|механизации крыла]] во взлётное положение{{sfn|Report|p=73}}.
 
При чтении контрольной карты перед взлётом второй пилот на пункт «Закрылки» сказал: ''Пятнадцать, пятнадцать, зелёным горят''{{sfn|Report|p=13}}. Но если бы закрылки действительно были выпущены на 15°, то самолёт должен был оторваться от полосы при тангаже 8,6° и скорости 144 узла. Но фактически рейс 1141 оторвался от полосы только при тангаже 10° и воздушной скорости 158 узлов, а весь взлёт длился 40,1 секунд, после чего уже через полторы секунды после отрыва самолёт, перейдя в снижение, на скорости 161 узел ударился хвостом об огни на торцевой части полосы{{sfn|Report|p=38}}. Такой взлёт свидетельствовал о том, что подъёмной силы для взлёта самолёта было недостаточно, а значит закрылки на самом деле были убраны. Стоит отметить, что Boeing 727 оборудован специальной системой предупреждения, которая выдаёт сигнал, если двигатели переведены на взлётную мощность, тогда как закрылки и предкрылки убраны. Но в данном случае эта система почему-то не сработала. Проводка привода механизации крыла была исправна, (то есть, если бы рычаги закрылков в кабине действительно были установлены на положение 15°, то и закрылки должны были выпуститься, но этого не произошло). На основании этого следователями NTSB был сделан вывод, что второй пилот сказал про выпущенные закрылки «на автомате»<ref name="А">{{cite web|url=http://www.airdisaster.com/special/special-dl1141.shtml|title=Special Reports: Delta Air Lines Flight 1141|author=Chris Kilroy, Per Axelsson|publisher=AirDisaster.com|lang=en|accessdate=2015-01-12|archiveurl=https://web.archive.org/web/20130626012105/http://www.airdisaster.com/special/special-dl1141.shtml|archivedate=2013-06-26}}</ref>.
Через 13 месяцев после катастрофы, 26 сентября 1989 года, [[Национальный совет по безопасности на транспорте]] выпустил отчёт, согласно которому одной из главных причин катастрофы стала недисциплинированность командира и второго пилота, которые допустили взлёт с неустановленными в требуемое положение закрылками и предкрылками. Другой причиной катастрофы стала неисправность системы предупреждения о невзлётной конфигурации самолёта, которая не смогла предупредить пилотов об их ошибке. Сопутствующим фактором в катастрофе стали нарушения в самой авиакомпании, которая со значительной задержкой внедряла необходимые изменения в руководства, правила, контрольные карты, а также в методики подготовки и проверки экипажей. Во многом это было вызвано значительными переменами, произошедшими после быстрого роста авиакомпании и различных слияний. Также критике подверглось и Федеральное управление гражданской авиации, которое не предпринимало достаточно агрессивных мер к Delta, чтобы та исправила указанные нарушения, а инспекторские проверки проводились без необходимой ответственности{{sfn|Report|p=94}}.
 
В ходе расследования следователи NTSB задались вопросом: как опытный экипаж, командиром которого был пилот с 23-летним стажем работы в авиакомпании, мог допустить такую ошибку?. ОднакоНо при прослушивании [[Бортовой самописец|речевого регистраторасамописца]] было обнаружено, что за несколько минут до взлёта в кабине пилотов находилась стюардесса, с которой пилоты вели сторонниепосторонние разговоры и которая ушла в салон только перед самым взлётом. Причём в основном болтал второй пилот, а командираКВС было слышно лишь изредка{{sfn|Report|p=13}}. И это несмотря на действующиедействующее правила«Правило стерильной кабины», которыекоторое запрещаютзапрещает за несколько минут до взлёта и вплоть до набора высоты в 103000 тысяч футов (3 км)метров вести в кабине любые сторонниепосторонние разговоры, а все переговоры между членами лётного экипажа должны быть краткими и только по существу.; Такиетакие правила в авиакомпании Delta Air Lines были доведены даже до стюардовбортпроводников{{sfn|Report|p=46}}. Однако сотрудники авиакомпании эти правила систематически нарушали, о чём знали даже в [[Федеральное управление гражданской авиации США|Федеральном управлении гражданской авиации]], но закрывали на это глаза{{sfn|Report|p=93}}. В результате из-за отвлечения на разговоры со стюардессой пилоты забыли про отдельные пункты контрольной карты перед взлётом, особенно про установку [[Механизация крыла|механизации крыла]] во взлётное положение{{sfn|Report|p=73}}.
 
Но сотрудники Delta Air Lines это правило систематически нарушали, о чём знали даже в [[Федеральное управление гражданской авиации США|Федеральном управлении гражданской авиации США]], но закрывали на это глаза{{sfn|Report|p=93}}. В результате из-за отвлечения на разговоры со стюардессой пилоты забыли про отдельные пункты контрольной карты перед взлётом, особенно про установку [[Механизация крыла|механизации крыла]] во взлётное положение{{sfn|Report|p=73}}.
 
=== Причины ===
Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 26 сентября 1989 года.
 
ЧерезСогласно 13 месяцев после катастрофыотчёту, 26 сентября 1989 года, [[Национальный совет по безопасности на транспорте]] выпустил отчёт, согласно которому одной из главных причин катастрофы стала недисциплинированность командира и второго пилота, которые допустили взлёт с неустановленными в требуемое положение закрылками и предкрылками. Другой причиной катастрофы стала неисправность системы предупреждения о невзлётной конфигурации самолёта, которая не смогла предупредить пилотов об их ошибке. Сопутствующим фактором в катастрофе стали нарушения в самой авиакомпании Delta Air Lines, которая со значительной задержкой внедряла необходимые изменения в руководства, правила, контрольные карты, а также в методики подготовки и проверки экипажей. Во многом это было вызвано значительными переменами, произошедшими после быстрого роста авиакомпании и различных слияний. Также критике подверглось и Федеральное управление гражданской авиации, которое не предпринимало достаточно агрессивных мер к Delta, чтобы та исправила указанные нарушения, а инспекторские проверки проводились без необходимой ответственности{{sfn|Report|p=94}}.
 
Также критике подверглось и Федеральное управление гражданской авиации США, которое не предпринимало достаточно агрессивных мер к Delta Air Lines, чтобы та исправила указанные нарушения, а инспекторские проверки проводились без необходимой ответственности{{sfn|Report|p=94}}.
 
== Аналогичные происшествия ==
=== Источники ===
{{примечания|2}}
 
== Литература ==
* {{cite web|url=http://lessonslearned.faa.gov/Northwest255/DFW%20DL1141%20NTSB%20Accident%20Report%20AAR89-04.pdf|title=Delta Air Lines, Inc., Boeing 727-232, N473DA, Dallas-Fort Worth International Airport, Texas, August 31, 1988.|date=1989-09-26|publisher=[[Национальный совет по безопасности на транспорте]]|lang=en|accessdate=2015-01-12|ref=Report}}
 
== Ссылки ==
* {{ASN accident|19880831-2}}
* {{cite web|url=http://www.aviationexplorer.com/audio/delta_1141.wav|title=Запись переговоров в кабине перед катастрофой|lang=en|accessdate=2015-01-12}}
 
== Литература ==
* {{cite web|url=http://lessonslearned.faa.gov/Northwest255/DFW%20DL1141%20NTSB%20Accident%20Report%20AAR89-04.pdf|title=Delta Air Lines, Inc., Boeing 727-232, N473DA, Dallas-Fort Worth International Airport, Texas, August 31, 1988.|date=1989-09-26|publisher=[[Национальный совет по безопасности на транспорте]]|lang=en|accessdate=2015-01-12|ref=Report}}
 
{{Авиационные происшествия 1988 года}}
Анонимный участник