Катастрофа Boeing 727 в Далласе: различия между версиями

Самолёт выполнял пассажирский рейс DL1141 из [[Джэксон (Миссисипи)|Джэксона]] в [[Солт-Лейк-Сити (аэропорт)|Солт-Лейк-Сити]] с промежуточной посадкой в [[Даллас]]е. В 06:30<ref group="*">Здесь и далее указано [[Центральноамериканское время]] (UTC−06:00)</ref> рейс 1141 вылетел из {{нп4|Джэксон-Эверс (аэропорт)|аэропорта Эверс||Jackson–Evers International Airport}}, а вскоре благополучно прибыл в [[Даллас/Форт-Уэрт (аэропорт)|аэропорт Форт-Уэрт]] и в 07:38 встал на стоянку 15. Со слов второго пилота, полёт до Далласа прошёл без отклонений. Из замечаний по самолёту было только одно — неработающий топливомер основного бака {{s|№ 1}} (левый крыльевой). В Далласе командир со вторым пилотом ушли в офис авиакомпании, а третий пилот остался у самолёта и обойдя его вокруг осмотрел перед выполнением следующего полёта. Обслуживающий механик поднявшись на борт и изучив его лётный журнал увидел запись о неисправном топливомере, но согласно изданному в авиакомпании Delta перечню минимального оборудования, эксплуатация самолёта с такой неисправностью разрешалась. Других замечаний за время прошедшего полёта отмечено не было. Сотрудник Delta, который отвечал за загрузку авиалайнера, на основе данных полученных с помощью топливомерной трубки определил, что в первом топливном баке ещё оставался 561 галлон топлива. Исходя из этого, в данный бак следовало залить ещё 1036 галлонов топлива, чтобы всего в нём находилось 1597 галлонов или {{число|10700}} фунтов ({{число|4850|кг}}). До такого же уровня требовалось долить топливо в баке {{s|№ 3}} (правый крыльевой), а в бак {{s|№ 2}} (центральный) требовалось долить до {{число|10600}} фунтов ({{число|4810|кг}}). Заправщик залил топлива в баки до требуемого уровня, после чего зашёл в кабину и сообщил третьему пилоту, что самолёт заправлен. Во время беседы заправщик заметил и указал пилоту, что топливомер бака {{s|№ 2}} завышает показания на 500 фунтов ({{число|227|кг}}), по сравнению с топливомером у заправочного клапана. После заправки уровень топлива в баках с помощью топливомерной трубки не проверялся{{sfn|Report|p=1}}.▼

Из документов третий пилот получил заправочный лист (был заполнен заправщиком), последний [[прогноз погоды]], который затем сверил с сообщением от [[АТИС]], а также рассчитал вес и центровку самолёта перед началом [[Буксировка воздушного судна|буксировки]]. Всего на борту находились 101 пассажир и 7 членов экипажа. Буксировка началась в 08:30 в соответствие с расписанием, а в 08:37:20 диспетчер руления в восточного сектора аэропорта проинструктировал рейс 1141 следовать к полосе 18 левая по обычной схеме. Экипаж сперва запустил все три двигателя, но когда стало понятно, что вылет задерживается, командир отключил правый двигатель ({{s|№ 3}}) для экономии топлива. В 08:57:08, когда самолёт стал четвёртым в очереди на вылет, третий пилот передал стюардессам, чтобы те подготовили салон к взлёту, а командир дал команду перезапустить правый двигатель. В 08:58:38 диспетчер взлёта передал: ''Дельта одиннадцать сорок один, занимайте полосу один восемь левая и ожидайте''. Стоит отметить, что такой командой диспетчер велел рейсу 1141 вырулить по дорожкам на полосу перед предыдущими самолётами и стать фактически первым в очереди на взлёт. Затем в 08:59:17 диспетчер передал: ''Дельта одиннадцать сорок один, курс взлёта один восемь пять, полоса один восемь левая, взлёт разрешаю''. Получение обоих этих передач подтвердил второй пилот{{sfn|Report|p=2}}.▼

Экипаж увеличил режим двигателей, при этом третий пилот не увидел, чтобы загорелся зелёным индикатор «AUTO PACK TRIP», но так как работа этой системы при взлёте не требуется, то и командиру об этом не было сказано. Сам пробег по полосе проходил нормально вплоть до подъёма передней стойки. Но стоило только основным шасси оторваться от полосы, как, со слов командира, раздались словно «два взрыва», после чего самолёт дёрнуло так, будто двигатели перешли в режим реверса. Затем авиалайнер начал входить в неконтролируемый правый крен, и пилоты ничего не могли с этим сделать. Со слов диспетчеров на вышке, которые наблюдали за взлётом, самолёт взлетел в районе 29 или 30 рулёжки и под крутым углом тангажа. В каком положении во время взлёта или во время катастрофы находились закрылки, никто из наземных свидетелей вспомнить не смог. Хотя позже один из выживших пассажиров рассказал, что во время взлёта он взглянул на левую плоскость крыла и увидел, что её задняя кромка не в виде прямой линии, из чего сделал вывод, что закрылки несколько убрались. Из-под задней части машины появились искры или пламя, а крылья начали вибрировать из стороны в сторону, после чего снижающийся самолёт исчез в облаке пыли. В 1000 футах (305 метров) от торца полосы «Боинг» врезался в курсовой радиомаяк полосы 18L, затем упал на землю и в 3200 футах (975 метров) от торца полосы, врезавшись в забор, остановился. В результате столкновений самолёт разрушился и загорелся. Весь полёт от момента отрыва от полосы и до столкновения с землёй продлился 22 секунды{{sfn|Report|p=2}}{{sfn|Report|p=5}}.▼

В происшествии погибли 14 человек: 12 пассажиров и 2 стюардессы (Дикси Данн и Розилин Марр). Среди погибших пассажиров был один с места 29C, который сумел выбраться из самолёта, но после вновь вернулся в салон, чтобы, вероятно, помочь жене и другим пассажирам, в результате чего получил тяжёлые ожоги и умер через 11 дней<ref name="СВР">{{cite web|url=http://www.tailstrike.com/310888.htm|title=31 August 1988 - Delta 1141|publisher=Transcript of the Cockpit Voice Recorder (CVR)|lang=en|accessdate=2015-01-12}}</ref>. 26 человек, включая выживших членов экипажа, получили тяжёлые травмы, 50 человек получили средние или лёгкие травмы, 18 человек не пострадали. Самолёт сгорел. Его остаточная стоимость была оценена в 6—6,5 миллионов [[Доллар США|долларов США]]{{sfn|Report|p=5}}.▼

При чтении контрольной карты перед взлётом второй пилот на пункт «Закрылки» сказал: ''Пятнадцать, пятнадцать, зелёным горят''{{sfn|Report|p=13}}. Но если бы закрылки действительно были выпущены на 15°, то самолёт должен был оторваться от полосы при тангаже 8,6° и скорости 144 узла. Но фактически рейс 1141 оторвался от полосы только при тангаже 10° и воздушной скорости 158 узлов, а весь взлёт длился 40,1 секунд, после чего уже через полторы секунды после отрыва самолёт, перейдя в снижение, на скорости 161 узел ударился хвостом об огни на торцевой части полосы{{sfn|Report|p=38}}. Такой взлёт свидетельствовал о том, что подъёмной силы для взлёта самолёта было недостаточно, а значит закрылки на самом деле были убраны. Стоит отметить, что Boeing 727 оборудован специальной системой предупреждения, которая выдаёт сигнал, если двигатели переведены на взлётную мощность, тогда как закрылки и предкрылки убраны. Но в данном случае эта система почему-то не сработала. Проводка привода механизации крыла была исправна, то есть если бы рычаги закрылков в кабине действительно были установлены на положение 15°, то и закрылки должны были выпуститься, но этого не произошло. На основании этого был сделан вывод, что второй пилот сказал про выпущенные закрылки «на автомате»<ref name="А">{{cite web|url=http://www.airdisaster.com/special/special-dl1141.shtml|title=Special Reports: Delta Air Lines Flight 1141|author=Chris Kilroy, Per Axelsson|publisher=AirDisaster.com|lang=en|accessdate=2015-01-12|archiveurl=https://web.archive.org/web/20130626012105/http://www.airdisaster.com/special/special-dl1141.shtml|archivedate=2013-06-26}}</ref>.▼

В ходе расследования следователи задались вопросом: как опытный экипаж, командиром которого был пилот с 23-летним стажем работы в авиакомпании, мог допустить такую ошибку? Однако при прослушивании речевого регистратора было обнаружено, что за несколько минут до взлёта в кабине находилась стюардесса, с которой пилоты вели сторонние разговоры и которая ушла в салон только перед самым взлётом. Причём в основном болтал второй пилот, а командира было слышно лишь изредка{{sfn|Report|p=13}}. И это несмотря на действующие правила, которые запрещают за несколько минут до взлёта и вплоть до набора высоты в 10 тысяч футов (3 км) вести в кабине любые сторонние разговоры, а все переговоры между членами лётного экипажа должны быть краткими и только по существу. Такие правила в авиакомпании Delta были доведены даже до стюардов{{sfn|Report|p=46}}. Однако сотрудники авиакомпании эти правила систематически нарушали, о чём знали даже в [[Федеральное управление гражданской авиации США|Федеральном управлении гражданской авиации]], но закрывали на это глаза{{sfn|Report|p=93}}. В результате из-за отвлечения на разговоры со стюардессой пилоты забыли про отдельные пункты контрольной карты перед взлётом, особенно про установку [[Механизация крыла|механизации крыла]] во взлётное положение{{sfn|Report|p=73}}.▼

Через 13 месяцев после катастрофы, 26 сентября 1989 года, [[Национальный совет по безопасности на транспорте]] выпустил отчёт, согласно которому одной из главных причин катастрофы стала недисциплинированность командира и второго пилота, которые допустили взлёт с неустановленными в требуемое положение закрылками и предкрылками. Другой причиной катастрофы стала неисправность системы предупреждения о невзлётной конфигурации самолёта, которая не смогла предупредить пилотов об их ошибке. Сопутствующим фактором в катастрофе стали нарушения в самой авиакомпании, которая со значительной задержкой внедряла необходимые изменения в руководства, правила, контрольные карты, а также в методики подготовки и проверки экипажей. Во многом это было вызвано значительными переменами, произошедшими после быстрого роста авиакомпании и различных слияний. Также критике подверглось и Федеральное управление гражданской авиации, которое не предпринимало достаточно агрессивных мер к Delta, чтобы та исправила указанные нарушения, а инспекторские проверки проводились без необходимой ответственности{{sfn|Report|p=94}}.▼

== Литература ==▼

* {{cite web|url=http://lessonslearned.faa.gov/Northwest255/DFW%20DL1141%20NTSB%20Accident%20Report%20AAR89-04.pdf|title=Delta Air Lines, Inc., Boeing 727-232, N473DA, Dallas-Fort Worth International Airport, Texas, August 31, 1988.|date=1989-09-26|publisher=[[Национальный совет по безопасности на транспорте]]|lang=en|accessdate=2015-01-12|ref=Report}}▼