Газораспределительный механизм: различия между версиями

Наиболее же эффективный способ повышения удельной мощности нижнеклапанного двигателя — [[наддув]] от приводного нагнетателя или турбонагнетателя, что позволяет добиться хорошей наполняемости цилиндров и достаточно высокой эффективности рабочего процесса даже при невысокой степени сжатия. Однако из-за сложности и дороговизны реализации при сравнительно скромном по сравнению с двигателями других схем эффекте он применялся крайне нечасто, в основном в США 1930-е — 40-е годы, а также очень широко — в тюнинге американских нижнеклапанных V8 (в частности, на [[хотрод]]ах).
 
Камеры сгорания нижнеклапанного мотора имеют сложную форму и из-за этого как правило не подвергаются механической обработке, сохраняя шероховатую поверхность, полученную при отливке, что ещё больше снижает показатели двигателя и является причиной появления различий в объёме и, соответственно, характере работы камер сгорания одной головки. Длинные выпускные каналы, расположенные в блоке цилиндров, способствуют перегреву нижнеклапанного двигателя из-за дополнительного нагрева от горячих выхлопных газов. В особенности это касается нижнеклапанных V8, у которых как правило выпускные каналы проходят прямо сквозь блок цилиндров в частности —поперечном принаправлении, такойиз схемеразвала ГРМблока вышенаружу к выпускным коллекторам, и проходящие через них выхлопные газы по пути отдают много тепла, вызывающего перегрев двигателя, в особенности при рискнедостаточной прогараэффективности выпускныхсистемы клапановохлаждения.
 
Ещё одним недостатком нижнеклапанного двигателя является сложность в обслуживании газораспределительного механизма — при такой его компоновке весьма затруднён доступ к толкателям клапанов для их регулировки, поскольку они располагаются под выпускным коллектором. На некоторых нижнеклапанных двигателях штатная регулировка клапанного зазора вообще не была предусмотрена ([[Ford T]], [[Ford A]] и их производные), в случае серьёзного нарушения работы стержни клапанов дорабатывали: при слишком малом зазоре немного подпиливали (торцевали), а при слишком большом — расковывали утолщённую хвостовую часть, при этом слегка удлиняя стержень. Впоследствии на большинстве двигателей был введён механизм регулировки зазоров (закрученный в толкатель болт с контргайкой), однако доступ к нему зачастую был крайне неудобен (впрочем, требовался он на таких моторах сравнительно редко). Полностью данную проблему решают [[гидравлические компенсаторы клапанного зазора]], встроенные в токатели.
21 709

правок