Нагнетатель (двигателестроение): различия между версиями

[непроверенная версия][непроверенная версия]
Содержимое удалено Содержимое добавлено
картинки
викификация (частично)
Строка 5:
==== Применение нагнетателя и его функции ====
[[File:Motorprincipper.jpg|thumb|Работа нагнетателя на двухтактном и четырёхтактном моторах]]
Нагнетатель может применяться на [[Поршневой двигатель внутреннего сгорания|поршневых]] и [[Роторно-поршневой двигатель|роторно-поршневых]] ДВС, работающих по любому термодинамическому циклу и с любым числом тактов. Для большинства типов подобных ДВС нагнетатель является опциональным элементом конструкции, не влияющим на принципиальную возможность работы самого ДВС. Основная задача нагнетателя здесь — наддув с целью повышения мощности. Под наддувом подразумевается в первую очередь принудительное нагнетание воздуха в ДВС с давлением выше текущего уровня атмосферного, приводящее к увеличению плотности и массы воздуха в камере сгорания перед тактом рабочего хода, что, в свою очередь, согласно правилу [[Стехиометрическая горючая смесь|стехиометрической горючей смеси]] для конкретного типа двигателя, позволяет сжечь больше топлива, а значит увеличить [[Момент_силы#Отношение_между_моментом_силы_и_мощностью|крутящий момент (и мощность, соответственно)]] на любой сравнимой с безнаддувным двигателем частоте вращения коленвала/ротора. В рамках этой задачи наддув с помощью нагнетателя есть лишь один из возможных методов форсировки и/или повышения КПД, и наличие или отсутствие нагнетателя определяется лишь целями и бюджетом разработчиков конкретного мотора. Исключением из этого правила является только некоторые типы двухтактных поршневых ДВС, где нагнетатель в первую очередь выполняет задачу по принудительной продувке цилиндров на стыке двух рабочих тактов и присутствует во впускной системе такого ДВС практически всегда.
 
==== Отсутствие нагнетателя в составе ГТД ====
В [[Газотурбинный двигатель|газотурбинных ДВС]] нагнетатель формально отсутствует. Компрессор, входящий в состав любого газотурбинного ДВС, является абсолютно неотъемлемым элементом конструкции, обеспечивающим принципиальную возможность работы подобного ДВС, и такой компрессор в русскоязычном инженерно-техническом лексиконе нагнетателем не называется, хотя и выполняет функцию принудительного нагнетания воздуха.
 
==== Типы нагнетателей по их энергетическому приводу ====
Строка 14:
 
==== Смысл терминов «нагнетатель» и «компрессор» ====
Важным элементом нагнетателя является [[Компрессор|воздушный компрессор]], который присутствует в конструкции абсолютно любого нагнетателя, независимо от его энергетического привода. При этом контексте [[Наддув#Агрегатный_наддув|агрегатного наддува]] оба термина — и нагнетатель и компрессор — используются наравне, в том числе в составе сложносоставных слов, типа турбонагнетатель/турбокомпрессор, что у непосвящённых в тему может вызвать вопросы к смысловым оттенкам терминов. Следует понимать, что с точки зрения [[Семантика|семантики]] термин «нагнетатель» подразумевает функцию всего агрегата в целом, а «компрессор» — наименование энергетической машины и главного исполнительного узла абсолютно любого нагнетателя. В русскоязычном речевом обиходе равноправное использование обоих терминов применительно к наддуву фактически допустимо, а оба слова, как в простом, так и в сложносоставном виде в данном случае могут считаться синонимами.
 
== Турбонагнетатель ==
[[File:Turbocharger-1-.jpg|thumb|Турбонагнетатель в сборе. Турбина слева, компрессор справа]]
[[File:Turbocharger transparent background.png|thumb|Простой турбонагнетатель фиксированной геометрии в разрезе]]
Таковым является нагнетатель, конструкция которого включает в себя миниатюрную [[Турбина|турбину]], а принцип работы основан на использовании энергии потока выхлопных газов самого мотора, на который осуществляется наддув. Выхлопные газы, воздействуя на турбину, располагающуюся в выпускной системе сразу за выпускным коллектором, раскручивают её, а она передаёт энергию вращения на компрессор. Принципиальная конструкция каждого из двух исполнительных узлов турбонагнетателя в общем и целом идентична для любой разработки, доведённой до стадии работающего агрегата, и предполагает одну {{comment|радиальную|т.е. центробежную наоборот}} одноконтурную турбину и один [[Лопастной_компрессор#Центробежный_компрессор|центробежный компрессор]]. При этом фактическая конструкция турбины, компрессора, вала и корпуса может быть весьма различной: так, помимо канонических простых совмещённых турбонагнетателей фиксированой геометрии на подшипниках скольжения, возможно применение [[Турбокомпрессоры с изменяемой геометрией|турбин изменяемой геометрии]], применение двойных спиральных каналов подвода газов к турбине (так называемый [[Твинскролл|Twin-Scroll]]), применение двойных каналов выхода воздуха с компрессора, разнесение турбины и компрессора на существенное расстояние друг от друга, применение керамических роторов, установка вала на подшипниках качения. Важными (хотя и не особо декларируемыми) критериями мощности и эффективности турбонагнетателя являются наружные диаметры его турбинного и насосного колёс (что можно примерно оценить визуально по размеру корпуса), частота вращения ротора и величина турболага, присущего всем без исключения турбинам.
 
Турбонагнетатель всегда работает в режиме высоких температур выхлопных газов, а подшипники вала турбонагнетателя являются самой термонапряжённой деталью мотора, которая контактирует с моторным маслом, что накладывает особые требования как к технологии производства деталей, составляющих турбонагнетатель, так и к качеству масла и его ресурсу. И то и другое долгое время было одним из сдерживающих технологических факторов для какого-либо массового внедрения турбонагнетателей на бензиновых моторах .
 
Любой бензиновый мотор с турбонагнетателем изначально проектируется под наддув. Применение турбонагнетателя на атмосферном бензиновом моторе, изначально спроектированном как {{comment|атмосферный|т.е. безнаддувный}}, без переделок в принципе возможно, но приведёт к быстрому (если не моментальному) разрушению такого мотора при работе. Необходимость постоянного контроля [[Стук в двигателе|детонации]] требует наличия некоей управляющей электроники, что обычно подразумевает систему питания мотора на основе [[Инжекторная система подачи топлива|электронного (или как минимум электронно-механического) впрыска]]. Массовые карбюраторные моторы с турбонагнетателями были крайне редки ввиду чрезмерной механической сложности своих систем питания. Широкое применение турбонагнетатели получили на дизельных моторах коммерческого транспорта — на моторах грузовиков, тракторов, локомотивов, судов. Здесь разрешающими факторами стали повышенная детонационная стойкость дизельных моторов и их более высокий КПД, предполагающий меньший уровень теплового излучения, относительная нетребовательность к эффективности работы мотора коммерческого транспорта в переходных режимах, достаточное пространство моторного отсека.
Особенностью работы турбонагнетателя в сравнении с другими агрегатами наддува является то, что в случае его применения эффект от наддува всегда превышает энергетические затраты на наддув. То есть, для любого мотора, оснащённого турбонагнетателем, всегда возможно получить такой режим наддува, который форсирует мотор настолько, что разрушит его. Мощность любого мотора с турбонагнетателем в 100% случаев ограничивается прочностью самого мотора, его моторесурсом, а не эффективностью турбонагнетателя. Необходимость ограничения эффекта наддува есть причина того, что турбонагнетатель никогда не применяется на моторах сам по себе, а только комплексно в составе системы [[Турбонаддув|турбонаддува]], в которой он является основным её элементом, но не единственным.
 
== Приводной нагнетатель ==
Строка 32:
[[File:Powerplus supercharger (Autocar Handbook, 13th ed, 1935).jpg|thumb|Объёмный приводной нагнететель PowerPlus на основе шиберного лопастного насоса]]
[[File:ATI ProCharger Supercharger Cutaway.jpg|thumb|Центробежный приводной нагнетатель ATI ProCharger]]
Таковым является нагнетатель, конструкция которого состоит из компрессора и некоего механического привода, посредством которого, в свою очередь, и обеспечивается работа нагнетателя за счёт использования мощности, получаемой с мотора, на который осуществляется наддув. Единого общего вида у приводного нагнетателя нет. По принципу работы своего компрессора приводные нагнетатели могут быть [[Насос#Объёмные_насосы|объёмные]] и [[Насос#Динамические насосы|центробежные]]. К наиболее известным конструкциям объёмных приводных нагнетателей относятся такие как '''Roots'''/'''Eaton''', '''Lysholm''', '''двойной спиральный''', некоторые прочие малоизвестные модели, причём каждый объёмный нагнетатель имеет свою более-менее уникальную конструкцию, не похожую на остальные. Центробежные приводные нагнетатели обычно не имеют собственных названий, их конструкция более универсальна и в общем и целом схожа с конструкцией некоего канонического центробежного компрессора. Конструкция механического привода компрессора не имеет принципиального значения для работы нагнетателя в целом, с той лишь особенностью, что иные конструкции привода позволяют включать/отключать нагнетатель по команде водителя или блока управления. Сами приводы возможны промежуточными валами, шестернями, зубчатыми ремнями, цепями, набором трапецеидальных ремней, а также прямые приводы с торцов коленчатого или распределительного валов. В случаях отключаемого привода используются муфты различной конструкции.
 
Особенностью работы приводного нагнетателя в сравнении с другими агрегатами наддува является то, что на его привод мотор вынужден расходовать существенную часть своей так называемой [[Индикаторная мощность|индикаторной мощности]]. Это приводит к тому, что все моторы с приводными нагнетателями имеют высокий [[удельный расход топлива]], который может в разы превышать удельный расход топлива безнаддувного мотора сравнимой [[Лошадиная_сила#Измерение_нетто|нетто-мощности]]. На высоких оборотах мотора затраты мощности на привод нагнетателя растут нелинейно относительно роста отдачи от его применения, что ещё более увеличивает значения удельного расхода топлива, а сама разница между индикаторной мощностью и нетто-мощностью на максимальных режимах может достигать значения в 50% от нетто.
 
В отличие от мотора с турбонагнетателями, который всегда изначально проектируется под повышенное давление на впуске и без турбонагнетателя адекватно работать не может, мотор с приводным нагнетателем, если таковой используется кратковременно, или давление наддува относительно невелико, может не требовать механического усиления своих деталей и изменения степени сжатия.
Строка 41:
Ввиду относительно низкого уровня термонапряжённости при работе, приводные нагнетатели относительно нетребовательны к технологии металлов и качеству смазки, и работоспособный надёжный агрегат наддува на основе приводного нагнетателя был доступен к производству практически одновременно с появлением массовых автомобилей. Однако ввиду требований к точности производства деталей приводные нагнетатели были в любом случае дороги, и их применение в первой половине XX-го века ограничивалось эксклюзивными, псевдоспортивными или гоночными автомобилями. Второй областью применения приводных нагнетателей были поршневые авиамоторы, в которых наддув был призван компенсировать понижение атмосферного давления на высоте и связанное с этим разрежение воздуха. После 2МВ авиация перешла на турбореактивные двигатели, а конструкторы автомобильных моторов пошли по пути безнаддувной форсировки, в результате чего приводные нагнетатели оказались почти забыты, и их уделом остался лишь американский тюнинг или некоторые американские и редкие европейские модели дорожных машин. В начале 2000-х приводные нагнетатели стали появляться на относительно недешёвых дорожных машинах в составе комбинированных агрегатов наддува в паре с турбонагнетателем. Подобные системы наддува применяются до сегодняшнего момента, хотя в последние годы существует тенденция вытеснения комбинированного наддува эффективным всережимным турбонаддувом на основе турбин типа Twin-Scroll или турбин изменяемой геометрии, а также комбинированным наддувом из турбонагнетателя и электронагнетателя.
 
Приводной центробежный нагнетатель низкого давления является обязательным элементом впускной системы отдельных типов двухтактных моторов ([[Двухтактный_двигатель#Двигатель_со_встречным_движением_поршней|двухтактных дизелей]], в первую очередь), где он выполняет важную функцию принудительной продувки цилиндров и наполнения их воздухом, а эффект наддува ради повышения мощности несущественнен. Для его обозначения часто используется такой термин как «воздуходувка». Наличие воздуходувки не отменяет возможности дополнения подобного двухтактного мотора турбонагнетателем, задачей которого является форсировка в чистом виде. Примером таких моторов с турбонаддувом и без могут быть конструктивно идентичные локомотивные дизели 10Д100 и 2Д100 тепловозов [[ТЭ10]] и [[ТЭ3]].
 
== Электронагнетатель ==
[[File:HTT Basic Schematic.JPG|thumb|Схема комбинированного наддува, состоящаясостоящего из турбины, мотор-генератора, компрессора и аккумуляторной батареи. Работа наддува в режиме турбонагнетателя постоянна, в режиме турбонагнетателя и электронагнетателя — повторно-кратковременна.]]
Принцип работы электронагнетателя (нагнетателя с электрическим приводом) основан на использовании для привода компрессора электроэнергии из бортовой электрической сети автомобиля. Принципиальная конструкция в общем и целом едина — высокооборотный электромотор и связанный с ним общим валом центробежный компрессор.
 
Строка 56:
 
{{Auto-stub}}
 
{{перевести|en|Supercharger}}
 
[[Категория:Двигатель внутреннего сгорания]]