Convair B-58 Hustler: различия между версиями

В 1961—1963 годах на В-58 установлено 19 мировых рекордов, например в частности — средней скорости на замкнутом маршруте протяжённостью 1073 км (2095,48 км/ч — 10 мая 1961 года), средней скорости на замкнутом маршруте 1000 км с нагрузкой 2000 кг — 2067,57 км/ч (14 января 1961 года), высоты полёта (14 сентября 1962 г.) с нагрузкой 5000 кг — 26 018 м (после разгона на высоте 10 670 м до скорости 2100 км/ч с последующим [[кабрирование]]м под углом 35 градусов).

Проект родился из исследований компании [[:en:Convair|Convair]] по схеме «бесхвостка» с дельтавиднымтреугольным крылом (проект перехватчика XF-92,1946), исследовательских программ GEBO I (Generalized Bomber Study — «обобщённые исследования бомбардировщиков», — 1946) и GEBO II (сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, 1949), в которых были просчитаны более 10 тысяч различных конфигураций.

В июне 1959 года считалось, что В-58А способен поразить 87 %процентов целей на территории Советского Союза и мог «достать»поражать большинство крупных целей к западу от Урала с одной воздушной дозаправкой в полёте{{нет АИ|31|03|2018}}. При этом длительное движение на скорости, доступной лишь немногим перехватчикам, позволяло надеяться на успешный отрыв от ПВО.

Около 80 процентов обшивки составляли клеёные слоистые сотовые панели из двух листов дюралюминия толщиной от 0,25 до 1 мм с прослойкой из ячеистого наполнителя. В местах, подверженных нагреву, соты были также из дюраля, в прочих — из стеклопластика, имеющего высокий коэффициент теплоизоляции. Панели собирались на эпоксидно-фенольном и резиново-фенольном клее{{нет АИ|31|03|2018}}, обшивка крепилась стальными или титановыми заклепками, обеспечивавшими важную для сверхзвукового самолёта гладкость внешних поверхностей и жёсткость, устранившую опасность панельного флаттера. Фюзеляж овального сечения включал кабины членов экипажа, обширные отсеки громоздкого электронного оборудования, поисковый и [[Доплеровский измеритель скорости и сноса|доплеровский]] радары, системы жизнеобеспечения, охлаждения аппаратуры, электронного противодействия, узлы крепления подвесного контейнера и топливные баки.

Первоначально использовалисьпланировалось обычныеиспользование катапультируемыеобычных креслакатапультируемых кресел. Но в феврале 1958 года, после гибели и травмирования лётчиков от скоростного напора, было решено установить герметизированные спасательные капсулы, оборудованные автономной системой жизнеобеспечения. Капсулы были громоздкими и тяжёлыми (297 кг), не могли катапультироваться на малых скоростях (менее 185 км/ч), накладывали ограничения по росту и весу лётчиков. Начиная с 1962 года все В-58А получили вместо кресел капсулы, но учебные ТВ-58А не переоборудовались.

Активная защита от нападения спереди не рассматривалась в принципе, было решено ограничиться оборонительным вооружением в задней полусфере. После отмены программы МХ-1601 (в рамках которой в 1953—1954 годах изучалось использование ракет с обратным стартом и поворотом на угол до 90 градусов) ограничились кормовой артиллерийской установкой с углом обстрела 60 градусов (вначале калибра 30 мм, но из-за массы и объёма выбрали 20-мм пушку М61 «Вулкан» с боекомплектом 1200 снарядовпатронов, установленную в «жале»-обтекателе хвостовой оконечности фюзеляжа с управляющей РЛС у основания киля){{нет АИ|31|03|2018}}.

Самолёт изначально предназначался для доставки ядерного оружия с большой высоты и не имел внутреннего отсека вооружения, предполагалось использование так называемых баков-контейнеров МА-1 и МВ-1 (в конфигурации разведчика: МС-1 для фоторазведки, в том числе с малых высот — до семи различных АФА общей массой около 450 кг, — и MD-1 для электронной разведки). МА-1С представлял собой [[Крылатая ракета|крылатую ракету]] схемы «[[Утка (аэродинамическая схема)|утка]]» массой 12 295 кг с дальностью пуска 260 км и высотой полёта до 32 900 м. Она была снабжена [[Жидкостный ракетный двигатель|ЖРД]] Белл LR81-BA-1 тягой 6800 кгс, инерциальной системой наведения, складывающимся нижним и выдвижным верхним вертикальным оперением. После пуска она должна была резко набирать высоту под углом 20 градусов, затем планировать с углом 7 градусов, а на финальном участке пикировать на цель под углом до 70. Работы по МА-1С в мае 1957 года были прекращены после израсходования $66 млн из-за существенного уменьшения скорости (до дозвуковой) и дальности В-58 с подвешенной ракетой.

Критика самолёта возобновилась в начале 1960-х годов и привела к снятию бомбардировщика с вооружения к началу 1970-х. Один из основных «минусов» — в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля — около 60 %!процентов. Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной −7550− 7550 км. В нормальной эксплуатации В-58 совершал полёты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 800 км, поскольку на сверхзвуке расход топлива был очень велик — до 27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000-5550 кг/ч при М=0,91. В 1958—1960 гг. прорабатывался вариант В-58С (BJ58), который предполагалось оснастить четырьмя бесфорсажными двигателями Пратт-Уитни J58 (с тягой выше, чем у форсированных J79 на В-58А). При взлётной массе около 91 т он должен был нести ракетное оружие, иметь крейсерское число М=2,5 на высоте 20700 м с возможностью кратковременного броска при числе М=3, максимальную дальность 9600 км без дозаправки и 13900 км с одной дозаправкой в полёте. Но В-58С, как и В-58В, отвергли из-за того, что он продолжал линию чисто высотных бомбардировщиков, а совершенствование ПВО СССР (прежде всего, создание ЗРК С-75, способного поражать высотные скоростные цели) требовало скоростного низковысотного прорыва. Последний, в силу несовершенства электроники B-58, неспособной, в отличие от планера, выдерживать перегрузки (а также отсутствия РЛС, совмещающей функции обзора и следования рельефу, а в случае раздельных систем — отсутствия места под отдельные системы из-за плотной компоновки) был признан ограниченно возможным, а приспособление самолёта к маловысотному полёту — нецелесообразным.

Стратегическое авиакомандование не испытывало любви к «ХаслеруХастлеру» и из-за значительных эксплуатационных трудностей. Строгость самолёта в пилотировании проявилась ещё во время испытаний, но если в первые два года серьёзных происшествий удалось избежать, то за полтора последующих (с декабря 1958 г. по июнь 1960 г.) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и ещё несколько получили тяжёлые травмы, а к январю 1964 г. разбились ещё три машины. К моменту снятия с вооружения из 116 выпущенных В-58 двадцать шесть (!) было безвозвратно потеряно.